CHAPITRE VII

Mouvement commercial des canaux de l'État dm ifew-Yorfc.

Les effeti de la construction do canal Êrié ont surpassé tout ce qu'on en attendait. — Avantage qui «n est résulté pour les autres États de l'Union; meules de la Ferté-soua-Jouarre dans les Êlats d'Ohio , dUlinots et de Michigan; marine du lac Érié. — Mouvement commercial du canal Êrié en 18» , en 1854 et en 1853 ; mouvement de tous les canaux de l'État en 1836; comparaison avec le mouvement de I» navigation sur la Seine et sur ses affluents autour de Pari». — Mouvement du canal Êrié comparé i celui du port de New-York et i celui du port de Marseille ; mouvement de* ports français. — ProgTès du mouvement du canal Érié depuis l'origine. — • Valeur des objets transportés. — Objets appelés MtrchanJtje , quantité transportée depuis iSi* jusqu'en 1867. — Distribution de ce produit le long des divers canaux. — État des produits transportés sur 1 ensemble des canaux de l'État en 1856; classification des produits. — Proportion des objets descendants qui arrivent jusqu'à l'Hudson. — Tableau des produits arrivés jusqu'à l'Hudson; valeurs de ces produite. —Villes où les objets destinés à l'Hudson quittent le canal.— Bases d'évaluation des poids et des prix dans l'État de New- York ; poids admis par les Commissaires des Canaux de la Pensylvanie.

Les effets du grand canal (c'est sous ce nom que le canal Êrié est désigné aux États- Unis) se firent sentir même avant qu'il ne fût achevé. A plus forte raison, dès que la ligne fut complète , les résultats devinrent prodigieux et dépassèrent les espérances des Commissaires, espérances qui cependant avaient été accueillies comme des rêves. D'excellentes terres jusque-là sans valeur furent mises en culture. L'Ouest de l'Etat se couvrit de villes et de villages riches et populeux. Les embranchements qu'on établit ouvrirent le pays, à droite et à gauche de la ligne principale, aux émigrants et à la civilisation. Le voyageur qui parcourt ces cantons fertiles ne peut comprendre que le panorama qui se déroule sous ses yeux, ces beaux villages, ces cités spacieuses, cette culture, ces fabriques, ces églises, ces écoles , ces banques, soient l'ouvrage de quelques années. Rochester, qui était dès 1836 une belle ville de 15,000 âmes, en comptait 1,600 en 1820. Dans le même intervalle, Buffalo est passé de 2,000 à 16,000. Àlbany et New-York ont plus que doublé. New-York est décidément devenue la ville la plus peuplée et la plus opulente, le premier port et le principal entrepôt du Nouveau- Monde. La lutte jusque-là établie entre elle et ses rivales du Nord, Philadelphie, Boston et Baltimore, a été irrévocablement terminée à son avantage. L'État de New-York est devenu, en population et en richesse, de beaucoup le premier de la fédération.

Pour indiquer à quel point les résultats des travaux de canalisation, exécutés par l'État de New-York, ont laissé en arrière ce qu'avaient annoncé les hommes qui en avaient été les plus ardents promoteurs, je ne crois pouvoir mieux faire que de citer un passage du rapport présenté le 12 mars 1838 à l'As-

2t* SECOM>E PARTIE. SECTION I. CHAPITRE" VII.

semblée (2e Chambre) de l'État de New-York , au nom du comité des voies et moyens, par M. S. B. Ruggles :

« Le fait le plus frappant de notre histoire administrative, c'est l'impuissance où se trouvèrent à l'origine les hommes les plus distingués de l'État, lorsqu'ils essayèrent d'évaluer le mérite financier de nos canaux. S'il est vrai que les doutes et les prédictions sinistres des adversaires de la canalisation de l'État ne peuvent plus être considérés que comme des témoignages curieux des aberrations de l'intelligence humaine, il faut convenir aussi que les plus brillantes prévisions des plus fervents apôtres des voies perfectionnées de communication restèrent bien au-dessous des fruits que nous avons recueillis. L'État tout eutier ignorait la force qu'il recélait en lui. Actuellement que nos efforts ont été couronnés d'un plein succès , on se refuserait à croii-e , si le fait n'était consigné dans les documents officiels, qu'avant d'entamer les cananx, la législature ait ordonné par une loi spéciale que des Commissaires seraient chargés de solliciter des subsides non-seulement des États de Connccticul et de Yermont , mais aussi des États encore en embryon situés à l'ouest des Allégbanys. Cette incroyable timidité était si enracinée parmi nous que, dans le préambule de l'acte de 1817 qui prescrivit enfin l'exécution des canaux sans plus de retard, la législature exprimait humblement l'espoir que les États qui devaient profiter de l'accomplissement de ces ouvrages voudraient bien contribuer à la dépense pour la plénitude de leur contingent.

» On gardera longtemps le souvenir du torrent de ridicule et de dénigrement qui accueillit nos canaux durant les premières .muées de leur construction, et celui des doutes solennels de quelques-uns des hommes de l'Étal les plus célèbres de l'Amérique. Pour n'en citer qu'un seul qui domine tous les autres, rappelons ce mot mémorable de Jefl'erson, que notre entreprise était absolument chimérique et digue de visiounaiics; qu'elle était prématurée décent ans. Pendant le même temps, les amis les plus décidés de la canalisation étaient loin de soupçonner ce qu elle devait produire. En 1821, quatre ans après la mise eu oeuvre, le Contrôleur de l'Étal, conformément aux ordres de la législature , prépara un état estimatif du revenu probable des canaux, et il assura que, pendant les dix années qui en suivraient l'entier achèvement, les péages s'élèveraient à 150,000 doll. par an; soit 1,500,000 doll. pour dix ans. Or, le revenu de nos canaux, pendant les dix premières aimées, a dépassé 10 millions de dollars. Parmi les hommes qui se signalèrent lors du début de notre nation dans la carrière des travaux publics, il en est peu qui se soient montrés supérieurs à Gouverneur Morris. Son intelligence et son tempérament ardent lui permirent mieux qu'à ses contemporains de percer le voile qui cachait l'avenir. Et pourtant ses rêves étaient audessous de la réalité. Dans le travail d'une éloquence originale par lequel il a liéà jamais son nom à celui de notre grand canal, et où il n'épargnait rien pour faire sentir à la législature qu'elle mettait la main sur l'avenir eu rattachant l'Hudson à l'Ouest , après avoir décrit la vaste région que baigne notre mer intérieure elles ressources qu'offraient ces pays déserts encore pour alimenter un grand commerce, il concluait en demandant s'il y avait de l'extravagance à prétendre que dans vingt ans le canal amènerait à l'Hudson 250,000 tonnes. Or, en 1836, les objets versés dans l'Hudson par le canal

(1,18^oJt^8 d^toOO kilog.). » P ' ^

L'État de New-York ne fat pas le seul à jouir 4e ses travaux. L'Union entière

partagea avec lui le fruit de sa courageuse entreprise. L'Ouest T jusqu'alors muré , pour ainsi dire , du càté de l'Océan par la large chaîne des Alléghanys , fut enfm accessible par une voie sttre, commode et économique. Les bateaux à vapeur d'un côté, et le canal Érié de l'autre, ont ouvert pour l'Ouest nne ère nouvelle. Le défrichement de la grande vallée du Mississipi , auquel le bateau à vapeur avait donné l'essor, a redoublé d'activité depuis le canal Érié. Les lacs, jusque-là solidaires, et dont la plage déserte n'offrait aucun asile aux navires qu'où aurait voulu y lancer, ont vu s'élever sur leurs bords des villes florissantes où la main de l'homme a ménagé de bons ports. Ils se sont couverts d'une marine relativement plus nombreuse que celle qui sillonne la Méditerranée (2).

(1) M. Ruçgles parie ici de la tenue de 8,000 Uyks avoinLtpou, qo'on a substituée, dans quelques États , à la tonne de %i*0 livres, et qui est adoptée dans les comptes officiel» de l'État de New-York. Répétons que nous avons ramène toos les calcnls à tâtonne de 1,000 kflog., et que nous n'emploierons jamais l'antre tonne à moins de l'indiquer expressément.

(S) A ta Un de 1856 , la marine du lac Érié , portant le pavillon des États-Unis , était composée comme il suit :

Trois-mau a

Bricks 8

Goélettes; ..........•••»•• 148 •

Sloop* »S

Total «s

Le tonnage de cette marine s'élevait à 44,048 tonneaux , distribués ainsi dans tes différent* districts maritimesde l'Union i

District de Buâalo. . . S^Mi ton.

Détroit. «,704

— — Cuyahoga 4,918

Stndusky 1,795

Érié 1.WM

Total «4,048

i du lac Ontario avait un tannage de 10,400 tonneaux. La marine du réseau de* lacs se composait donc alors de 55,000 tonneaux , sans compter les bâtiments du Canada.

A la fin de 185S il n'y avait sur ta Méditerranée que 59 bateaux è vapeur, y compris ceux qui font le service de »ulon à Alger et les dix paquebots de la Méditerranée. Deux ans j-h* tard , il y en avait 70 , dont 5». français, mdé-

Parmi les faits en grand nombre et très-variés, propres à Taire concevoir la révolution qne produisent de bonnes voies de transport telles que le canal Érié , je doute qu'il y ep ait beaucoup de plus remarquables que celui-ci : à Buffalo, visitant une goélette qui allait se rendre , au travers du réseau entier des grands lacs , jusques à Chicago , c'est-à-dire au fond du lac Michigan , je fus surpris d'y trouver des quartiers de pierre meulière qui offraient une frappante ressemblance avec la meulière de la Ferté-sous-Jouarre, dont la qualité supérieure est connue. L'armateur, auquel j'exprimai mon élonnemenl, me répondit que c'était en effet de la pierre meulière venue de France, dos environs de Paris. 11 ajouta que sur toute la ligne du canal Érié, et notamment à Rochester, ville célèbre par ses grands moulins, on n'usait pas d'autre meulière; que, depuis l'ouverture du canal d'Ohio, tout bon meunier de l'État d'Ohio faisait ses meules en pierre française , et que, dans ceux des comtés d'iudiana , d'Illinois et de Michigan qui étaient à portée du réseau des lacs, la meulière française était du plus commun usage : à Bufi'alo , eu effet, il y avait deux ou trois fabricants de meules en meulière de Paris. Ainsi, grâce à l'économie de la voie de mer, et au bon marché de la navigation sur la Seine, à la descente, et sur le canal Érié, des pays situés au coeur du continent de l'Amérique peuvent employer des matériaux français qui restent inconnus dans plusieurs de nos départements du Centre ou du Midi, moins parce que l'esprit de perfectionnement industriel n'a qu'à demi pénétré ces départements, que parce que, entre eux et Paris, il n'y a d'autre moyen de transport que le roulage.

Le grand canal frappe le voyageur français par la régularité et la rapidité du service de l'immense navigation à laquelle il sert. Il y passe une assez grande quantité de marchandises de prix qui, de New-York, se rendent dans les distric ts les plus reculés de l'Ouest, jusque clans l'État d'Alabama, attenant au golfe du Mexique, jusque dans celui d'Arkansas, situé au delà du Mississipi, dans la partie sud-ouest de l'ancienne Louisiane. Jamais les bateaux n'y sont haies par des hommes. Aux États- Unis, d'ailleurs, le travail de l'homme est trop précieux et trop bien rétribué pour qu'on l'applique à cet usage. En Amérique, la journée d'un homme vaut une fois et demie ou deux fois c elle d'un c heval ; en France, la journée d'un cheval vaut une fois et demie ou deux fois celle d'un homme. Les éclusiers sont attentifs et alertes la nuit comme le jour; le batelier, qui a la précaution de sonner de la trompe, est certain de les trouver à leur poste. In accident qui survient est immédiatement réparé. Il n'y a de chômage que celui que la gelée impose. La ligne est constamment praticable clans toutes ses parties d'un bout à l'autre. L'entretien et l'aménagement du grand canal de New- York sont, pour la population et pour le gouvernement , des affaires d'État. Dans d'autres pays, au contraire , les questions de cette nature ne sont considérées que comme de la portée la plus secondaire , et ne viennent qu'après ce qu'on appelle la politique, quoique souvent ce qu'on qualifie ainsi soit presque absolument étranger à la plupart des intérêts de la civilisation, et ne puisse contribuer ni au bonheur des peuples, ni à la grandeur des empires.

Remarquons en passant que l'extension des relations ouvertes au commerce de New*

York par l'ouverture et le bon aménagement de sa grande artère de navigation, prouve le développement que doit acquérir le commerce français , lorsque nous aurons mis à profit notre belle position entre trois mers et en tête du massif du continent européen, par la création de belles lignes de navigation parfaitement continues, d'une extrémité à l'autre de notre territoire, et de mer à mer, telles que celles qui uniraient Bordeaux et Marseille, Marseille et le Havre, ou Nantes et le bassin du Danube, qui, répétons-le, représente pour l'Europe ce qu'est en Amérique la grande vallée intérieure où coulent le Mississipi et le Saint-Laurent.

Le grand canal fut fini en 1825. L'année suivante, la masse des produits qui passèrent, par Àtbany et Troy, de l'Hudson dans le canal, ou du canal dans l'Hudson , fut de 306,000 tonnes, ce qui excédait déjà tout ce qu'on est habitué à voir transporter sur la plupart de nos canaux d'Europe. En 1834, cette masse était presque doublée; elle était :

Tour le canal Érié, de 425,000 ton.

Pour le canal Champlain , de 181 ,000

Total 606,000 Ion.

En 1835, qui a été jusqu'à présent l'année où le mouvement des canaux a été le plus considérable , le tonnage a été par Albany et Troy :

Pour le canal Êrié , de 587,000 ton.

Pour le canal Chainplain , de SI 2,000

Total 799,000 ton.

C'est-à-dire que dans une seule année il y a eu un accroissement :

Pour le canal Érié, de 162,000 ton.

Pour le canal Champlain , de 3 1 ,000

Pour les deux canaux , de 193,000 ton.

quantité égale à la circulation de certains canaux d'Europe dont la condition est regardée comme prospère; et cependant ce chiure ne comprend ni les objets venus de l'ouest ou qui s'arrêtent au-dessus d' Albany ou de Troy, ni ceux qui partent des points intermédiaires pour aller à l'ouest, ni enfin ceux qui passent du canal Êrié dans le canal Champlain, ou qui, après avoir descendu le canal Champlain, remontent le canal Êrié. La quotité de ces diverses catégories a été indiquée dans les divers rapports des Commissaires du Fonds des Canaux. 11 résulte de ces documents qu'il n'y a guère que la moitié des bois embarqués sur les canaux qui arrive jusqu'à l'Hudson. Or le bois forme à lui seul les deux tiers de la circulation totale des canaux par Albany et Troy.

Le tableau suivant, malheureusement incomplet, indique la quantité des objets qui sont descendus par les canaux jusqu'à l'Hudson, et de ceux qui de l'Hudson ont passé sur les canaux :