D’après les listes de contrebande allemandes

Mais, pour répondre à la manœuvre allemande, éviter la stagnation du tonnage neutre, et empêcher la généralisation du système des sauf-conduits, le Gouvernement français estime que des mesures de représailles sont nécessaires : il propose de rendre passibles de capture les navires neutres munis d’un sauf-conduit ennemi.

La Grande-Bretagne ne se montre pas favorable à ce projet; elle prétend que cette sévérité mettra les navires neutres dans l'alternative, ou bien d’être coulés par un sous-marin ennemi s'ils n’ont pas de sauf-conduit, ou bien d’être arrêtés par un croiseur allié s'ils en ont un, et que, dans ces conditions, les naviresneutres resteront peut-être dans leurs ports.

D'ailleurs pour elle, la question des sauf-conduits est accessoire; elle ne serait sérieuse que si les sous-marins allemands contrôlaient la navigation neutre, et ce n’était pas le cas.

En réalité, l'Ordre en conseil du 21 février 1917 rend inutile aux yeux de la Grande-Bretagne toute nouvelle mesure de pression sur la navigation neutre.

Mais la France n'ayant pas adopté cet ordre en conseil se trouve sans moyen de pression efficace vis-à-vis des navires neutres munis d’un sauf-conduit. à

Cependant, sur la suggestion des Etats-Unis dont la question des sauf-conduits a retenu l'attention, les Puissances alliées et associées envisagent en juillet 1918 une action diplomatique auprès des neutres; cette action est délicate parce que, dans chaque pays neutre, elle soulève des problèmes différents.

Les Puissances alliées et associées avaient en effet reconnu officiellement les sauf-conduits allemands pour les navires chargés du ravitaillement de la Suisse; on eut ainsi à plusieurs reprises le spectacle curieux, dans le port de Sète spécialement affecté au ravitaillement suisse, d’un navire neutre refusant d'appareiller et encombrant Le port parce que son saufconduit allemand n’était pas arrivé.

En Suède, les ministres alliés se montrent tout à fait opposés, pour des raisons de politique intérieure, à des mesures de rigueur contre les sauf-conduits.

* En Norvège, au contraire, il y sont favorables.

En Hollande, ils suggèrent, pour effacer le prestige des sauf-conduits allemands, de délivrer aux navires neutres des contre-sauf-conduits alliés.

Plusieurs fois saisi de la question, le Comité de Blocus, devant tant de contradictions, hésite.

Le Gouvernement français décide de prendre nettement position et publie, le 27 août 1918, le décret suivant: « Tout navire neutre qui se place sous le contrôle de l'ennemi, recevant un sauf-conduit non reconnu par les Alliés et en opposttion avec l'exercice de leurs droits de belligérants, est considéré, sauf preuve contraire, comme naviguant dans l'intérêt de l'Etat ennemi, et est de ce chef sujet à capture et à confiscation, ainsi que les marchandises de propriété, provenance ou destination ennemie formant sa cargaison. »

Ainsi, la Grande-Bretagne se reconnaît le droit de traduire devant la Cour des Prises les navires qui prétendront ne pas se rendre dans un port britannique pour y être visités; mais la France se reconnaît le droit de traduire devant la Cour des Prises les navires porteurs d’un sauf-conduit dans les conditions du décret du 27 août 1918.

PRÉPARATION DU PLAN GÉNÉRAL DE RAVITAILLEMENT DES ALLIÉS POUR L'ANNÉE 1918-1919

A vrai dire, cette question des sauf-conduits eut surtout une importance théorique.

L'attention des Alliés, à partir de l’été 1918, fut d’abord concentrée sur les efforts de l’Allied Maritime Transport Council pour assurer le ravitaillement pendant ce qui aurait pu être la cinquième année de guerre.

Quand l’A. M.T. C. se réunit en août 1918 pour discuter cette question elle put constater avec satisfaction que les constructions neuves, depuis le 1% janvier 1918 avaient compensé les pertes dues à la guerre sous-marine pendant le 1° semestre de l’année.

Mais le problème des transports n’en restait pas moins

aigu, car le chiffre des constructions neuves englobait les constructions navales des Etats-Unis; or, les Etats-Unis utilisaient tout leur tonnage pour leurs propres besoins, et si l’on s'en tenait aux Puissances alliées de la zone européenne, on constatait un déficit d’un million de tonnes depuis le mois d’août 1917.

Or, 2 millions de tonnes de navires en moins équivalaient à un déficit de 8.000.000 de tonnes de marchandises.

D'autre part, le transport des troupes américaines avait pris une ampleur insoupçonnée; en effet, pendant le trimestre avril, mai, juin, 637.879 soldats avaient été amenés en Europe, en juillet 305.000, en août 313.000. Or, ces transports de troupes étaient faits à la fois par des navires américains et par des navires des autres Puissances alliées. En août 1918 par exemple, les 313.000 soldats américains avaient été amenés par 100.000 tonnes franco-américaines, 116.000 tonnes britanniques, 40.000 tonnes italiennes.

D’après les estimations alliées, un soldat transporté pre- . nait la place de 2 tonnes de marchandises; on s’explique donc qu'avant tout calcul nouveau, les Alliés se soient trouvés en août 1918 devant un déficit d'un million de tonnes sur leurs précédents calculs.

Ce fut à ce moment que les ministres alliés présentèrent leurs demandes d'importations strictement indispensables pour la campagne 1918-1919; ces demandes s'élevaient en tout à 85.000.000 de tonnes. Or, l'A. M. T. C., tout compte fait, ne pouvait transporter que 72.500.000 tonnes.

On répartit les demandes d'importations sous quatre rubriques : charbon, matières premières, nourriture, munitions.

Le Conseil commença par accorder 25.200.000 tonnes pour le ravitaillement en charbon de la France et de l'Italie. Il accorda ensuite 7.500.000 tonnes pour les matières nt indispensables à l’industrie.

Restaient 39.800.000 tonnes pour les vivres et les munitions qui, à eux deux, en demandaient 49.000.000.

Le Conseil, tenant compte de l’amélioration de la récolte de 1918 par rapport à celle de 1917 n’accorda que 22.000.000