LIVRE I — CHAPITRE VII

fin du siècle, trente ans plus tard. Leur moyenne annuelle pour les trois années de 1699 à 1701, est de £ 6.709.881. Le mouvement maritime accuse alors un tonnage de 337.328 tonnes, dont 293.703 tonnes par navires anglais et seulement 43.625 tonnes par navires étrangers (1). En 1688, le pavillon étranger, qui avait eu pendant si longtemps le quasi-monopole des transports maritimes, entrait encore pour un tiers dans le mouvement des ports : il représentait alors 95.267 tonnes contre 190.533 tonnes appartenant à la marine marchande nationale (2). Au début dé la Restauration, les navires anglais ne transportaient que 95.266 tonnes.

Malgré les controverses auxquelles ils ont donné lieu (3), il parait incontestable que les actes de navigation de 1651 et de 1660 contribuèrent efficacement à ce développement de la marine anglaise. Ils étaient dirigés surtout contre la suprématie maritime de la Hollande et contre le commerce qu'elle entretenait avec les nouvelles colonies, commerce dont l'Angleterre entendait se réserver le monopole. Le fameux acte de 1651 — auquel Cromwell resta étranger, contrairement à l'opinion commune — déclarait qu'aucune marchandise, produite ou manufacturée en Asie, en Afrique ou en Amérique, ne pourrait être importée en Angleterre, ou dans l'une de ses possessions, que par

Works, édit. de 1771, vol. V, p. 376 [Report ta the Honourahle the Commissioners for putting in Exécution the Act inlituled : An Act for the taking, examining and stating the public Accounts of the Kingdom .

(1) D'après un rapport officiel des commissaires des douanes, les ports d'Angleterre et du pays de Galles possédaient, en 1701, 3.281 navires montés par 27.196 hommes et d'un tonnage de 261.222 t.; 560 de ces navires, d'un tonnage de 84.882 t., appartenaient au port de Londres et leurs équipages comptaient 10.065 hommes. Bristol, qui était le second port du royaume, ne possédait que 2.359 marins. (V. Macpherson. Annals of Commerce, anno 1701.)

(2) Chalmers' Estimate, p. 68.

(3) V. CuNNiNGHAM, Growlh of English Industry, II, pp. 209 et 213

des naviros a appartenant réellement et sans fraude à des personnes de ce pays, ou de ses colonies )>. Le capitaine et la moitié de l'équipage devaient être de nationalité anglaise. Les marchandises d'Europe pouvaient être importées de deux manières : ou par des navires anglais ou coloniaux, ou par des navires du pays qui avait produit ou fabriqué les objets importés. Cette dernière clause visait les Hollandais qui ne produisaient rien eux-mêmes, mais transportaient le blé, les bois et des marchandises de l'Orient. Les dispositions de l'acte de 1660 furent enco're beaucoup plus restrictives. Les navires devaient être de construction anglaise, et leurs équipages formés de nationaux pour les trois quarts au moins. Les marchandises importées dans des navires du pays d'origine devaient payer des droits plus élevés, et cette faculté d'importation fut restreinte à celles importées de Russie et de Turquie, et à quelques produits seulement des autres contrées européennes. Les règles concernant le commerce avec les colonies furent rendues plus rigoureuses. L'acte de 1651 n'avait réglementé que les importations; celui de 1660 traite aussi du commerce intérieur dans les possessions d'outre-mer et de leurs exportations. Les colonies ne purent à l'avenir exporter leurs produits que dans leurs propres navires ou dans des navires anglais, et aucun étranger ne put y exercer la profession de marchand ou celle de facteur. En outre, certains produits énumérés, auxquels la libre circulation était permise à l'intérieur des colonies, durent être dirigés sur un port anglais, et ne purent plus être envoyés directement à d'autres pays continentaux. Ces produits étaient le sucre, le tabac, le coton, la laine, l'indigo, le gingembre, les bois de teinture et les autres plantes tinctoriales.

Toutefois, l'effet de ces mesures ne se manifesta pas