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poutres droites, très économiques, plus faciles à construire, exigeant des piles moins fortes à cause de la poussée qui est verticale. Les ponts ttibulaires, inventés en Angleterre, sont des ponts à poutres droites, mais avec encagemeat, ce qui augmente la rigidité. Robert Stephenson a le premier construit des ponts métalliques d'une hardiesse étonnante sur les détroits de Conway et de Menai, en Angleterre.

Parmi les ponts métalliques, il convient surtout de citer ceux de Brooklyn à New-York, du Douro près de Porto eu Portugal, de Garabiten France et du Forth en Angleterre. Le pont de Brooklyn a 1825 mètres de longueur, avec une travée centrale de 486 mètres. Le pont du Douro, construit par M. Eiffel, présente une travée centrale de 1G0 mètres, à 60 mètres au-dessus du niveau de l'eau. Le pont de Garabit, construit également en acier par M. Eiffel, sur les plans de Léon Boyer, jeune ingénieur de grand talent mort à Panama, s'élève à 122 mètres avec arc central de 165 mètres. Enfin le pont du Forth, inauguré en 1890, a des piles de 110 mètres de hauteur, avec deux travées centrales de 521 mètres d'ouverture chacune ; sa longueur est de 1599 mètres.

Le tunnel du Mont-Cenis, percé de 1857 à 1871, s'étend sur une longueur de 12 200 mètres. Le creusement du tunnel ne fut possible que grâce à la construction, par Sommeiller, de machines perforatrices, mues par l'air comprimé, selon les idées théoriques du savant Colladon, de Genève. Des machines semblables avaient été également imaginées par l'ingénieur anglais Barlett, attaché au chemin de fer Victor-Emmanuel. On se trouvait dans l'impossibilité de creuser des puits verticaux à cause de la hauteur de la montagne, ce qui empochait le renouvellement de l'air et l'emploi de machines à vapeur. L'air était comprimé à l'entrée du tunnel et envoyé par des tubes jusqu'au fond de la galerie pour actionner les machines perforatrices.

Grâce à l'expérience acquise dans le creusement du tunnel du Mont-Cenis, la durée du percement des autres tunnels a été considérablement réduite. Le tunnel du Saint-Gothard, terminé en dix ans, de 1872 à 1882, développe une longueur de

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14 920 mètres; celui de l'Arlberg (Tyrol), creusé en quatre ans, de 1880 à 1884, est de la longueur de 10270 mètres.

Les chemins de fer du Righi, du Pilate, de Generoso, en Suisse, de Kahlenberg, de Schwabenberg, en Autriche, du Mont-Washington, aux Etats-Unis, escaladent les montagnes sur des rampes vertigineuses. Les trains se remorquent au moyen de machines spéciales à roues dentées, avec rail central à crémaillère, ou au moyen de machines fixes et de câbles. Dans ce dernier cas, le chemin de fer prend le nom de funiculaire.

Certaines lignes atteignent des longueurs immenses et traversent des pays inhabités. Le Canadian Pacific Railroad, qui réunit Montréal à Vancouver, traverse l'Amérique du Nord, sur une longueur de 4500 kilomètres ; le voyage dure six jours. Le train emporte tout ce qui est nécessaire à l'existence des voyageurs.

Le général russe Annenkoff a construit, en deux années seulement, la ligne de 1442 kilomètres réunissant Onzoun-Ada, sur la Caspienne, à Samarkande dans les steppes de l'Asie. Les Russes achèvent actuellement une ligne de fer de 6000 kilomètres de longueur, traversant la Sibérie, destinée à réunir l'Oural à Vladivostok, sur la mer du Japon. Enfin, la France se décidera probablement un jour à construire le Transsaharien, depuis Alger jusqu'au Soudan, à travers le Sahara.

Tramways. — Les tramways ne sont pas d'origine très récente et ils ont précédé de longtemps les chemins de fer. Ils étaient déjà employés dans les houillères de l'Angleterre, auxvi 6 siècle, mais à l'état excessivement rudimentaire ; déjà plus perfectionnés au xvm e siècle, ils ne deviennent réellement pratiques, en quittant les régions houillères pour les grandes villes, que vers le milieu du xix e siècle.

L'invention des tramways destinés au transport des voyageurs était toute naturelle dans les régions houillères, où l'on transportait déjà les matériaux dans des wagons tirés par des chevaux et roulant sur rails. L'idée de construire des tramways semblables dans les villes germa aux Etats-Unis, où, vers 1832, on construisit une première ligne de New-York à Harlem. Cette

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première tentative n'eut aucun succès. Reprise en 1852 à New- York également par un ingénieur français, Loubat, elle réussit cette fois et les tramways se multiplièrent rapidement dans les États de l'Union. Loubat avait résolu les difficultés pratiques qui avaient enrayé l'invention au début: la principale consistait à donner à la voie très peu de relief au-dessus du sol, de manière à ne pas gôner la circulation des autres voitures. En 1833, Loubat vint à Paris et construisit le tramway de la place de la Concorde à Sèvres, lequel demeura longtemps comme une curiosité que personne ne songea à imiter. Les tramways firent leur première apparition à Londres en 1860. Paris ne construisit son réseau actuel qu'à partir de 1874, alors que toutes les grandes villes des États-Unis et de l'Angleterre possédaient déjà des tramways.

Les tramways ont largement contribué à la dépopulation du centre des villes au profit des faubourgs; chacun cherche aujourd'hui à se rapprocher de la campagne pour respirer un air plus pur et posséder un petit jardin. Les villes ont donc une tendance à accroître considérablement leur superficie et à devenir plus saines, la disparition des grandes agglomérations étant la première condition d'une bonne hygiène.

La traction des tramways par la vapeur a peu réussi jusqu'ici, car le bruit des machines effraye les chevaux et la fumée salit les édifices. En 1890, on a établi un funiculaire à Belleville; les voitures sont mises en mouvement par des câbles sans fin qui se meuvent dans des tubes souterrains et qui sont actionnés par une machine fixe. Ce système, peu économique pour de grandes distances, devient excellent dans le cas des pentes très fortes.

Le problème de la traction par la vapeur semble complètement résolu, grâce à la chaudière Serpollet. Une première ligne fonctionne actuellement à Paris, de la Madeleine à la place de Clichy; on est parvenu à supprimer complètement le bruit et la fumée. La fumée a disparu par l'emploi du coke comme matière combustible. La chaudière, en acier, capable de développer une force de vingt chevaux, se compose do dix-huit tubes

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de 45 centimètres de longueur, en forme d'U, reliés en série. La pression de la vapeur est considérable, car on peut chauffer les tubes à 300 degrés.

La traction par l'air comprimé commence aussi à se répandre. Elle a débuté à Nantes, puis a été appliquée à Paris sur la ligne de Vincennes à Ville-Evrard. L'air, comprimé dans des usines, est emmagasiné dans des cylindres situés sous les voitures, pour actionner un moteur spécial. Mac-Mahon, à Chicago (États-Unis), a tenté de remplacer l'air comprimé parla vapeur du gaz ammoniac liquéfié, allant se dissoudre dans l'eau après son action sur le piston du moteur.

La traction électrique fait partout de grands progrès, spécialement aux États-Unis. Le premier tramway électrique fut construit par Siemens et Halske ; il fonctionna en 1879 à l'Exposition d'électricité de Berlin et réapparut en 1881 à celle de Pans, depuis la place de la Concorde jusqu'au palais de l'Industrie, aux Champs-Elysées. Pendant cette même année, 1881, Siemens et Halske installèrent à Lichterfeld, en Allemagne, le premier tramway électrique qui fonctionna régulièrement.

Cette tentative n'eut aucun écho en Europe, mais il nen tut pas de même aux États-Unis, où les tramways électriques se développèrent avec une rapidité extraordinaire. En 1887, on ne comptait encore que sept tramways électriques dans ce pays; il y en avait trente-deux en 1888, cent quatre en 1889 et quatre cent trente-six en 1892. Quel accroissement prodigieux !

Deux systèmes restent en présence: on se sert d'accumu ateurs qu'on charge dans des usines et qu'on transporte dans les voitures où ils actionnent des moteurs dynamos, ou bien on établit des conducteurs électriques le long de la voie et 1 usine transmet le courant dans ces conducteurs, d'où il arrive a la voiture par divers systèmes de contact.

L'emploi des accumulateurs est mauvais, car la voiture doit emporter avec elle un poids trop considérable ; de plus le chargement à l'usine demande des manipulations assez peu commodes. Ce système, déjà condamné aux États-Unis, a cependant ete adopté à Paris en 1 892 sur la ligne de la Madeleine à Saint-Denis.

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L'emploi des conducteurs est de beaucoup préférable, à la condition de les isoler suffisamment de manière à mettre le public et les chevaux à l'abri de commotions électriques parfois mortelles. Les conducteurs aériens ou souterrains doivent donc être préférés au système consistant à se servir des rails eux-mêmes pour conduire le courant.

La traction électrique est la plus douce de toutes, car le mouvement rotatif du moteur dynamo ne peu! pas imprimer de secousses semblables à celle des chevaux ou des moteurs à mouvements alternatifs (vapeur et air comprimé). 11 n'y a ni feu. ni bruit, ni fumée, par conséquent rien qui puisse effrayer les chevaux ou salir les édifices. Les arrêts se l'ont avec la plus grande facilité. L'électricité conserve aussi la supériorité au point de vue financier. Voici le tableau de la dépense par voiture et par kilomètre avec les différents systèmes :