IV

Vapeur "68

Chevaux '■ " |; I

Cibles » 39

Électricité » 32

Ces chiffres ont été fournis par la Compagnie des tramways de Birmingham, qui utilise ces quatre procédés de traction.

Le nomhre des tramways augmente rapidement ; on en trouve

aujourd'hui dans toutes les grandes villes du monde. Nous

nous bornerons à citer la statistique des États-Unis; en 1890,

on comptait dans ce pays 17648 kilomètres de tramways se

répartissant ainsi :

ECilomètroa

Traction à chevaux 8.710

— électrique 4.810

— à vapeur 3.070

— funiculaire 1.058

Le nombre des voitures s'élevait à 3 G ."H 7 .

Vélocipèdes. — Il y a déjà bien longtemps qu'on eut l'idée de construire une machine, mue à l'aide des pieds ou des mains, destinée à transporter l'homme qui la l'aisaitmouvoir.Ontrouve, dès 1693, la description d'une voiture tricycle à pédales; le che-

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val mécanique en bois pour enfants, mû à l'aide des mains, date de 1845.

L'idée vraiment originale consiste à avoir substitué le bicycle au tricycle, malgré le défaut apparent d'équilibre, équilibre d'ailleurs possible au cas où la machine est en mouvement. De Sivrac, en 1790, inventa le céhh'ifère, sorte de cheval en bois à deux roues retenues dans un même plan, qu'on faisait mouvoir avec les pieds. Cette machine fut perfectionnée en Allemagne par le baron Drais de Sauerbronn, en 1816, et par divers mécaniciens en Angleterre. Nicéphore Niepce, l'inventeur de la photographie, rendit la roue de devant mobile par rapport à la roue fixe de derrière. En somme, c'était déjà le bicycle moderne, sauf les détails de construction qui l'ont rendu pratique. Les pédales étaient placées sur l'essieu de la roue de derrière. En 1855, Ernest Michaux, presque enfant, fils d'un constructeur de bicycles à Paris, mit les pédales sur l'essieu de la roue mobile de devant. Ce fut là un progrès considérable. Les frères Ollivier, également constructeurs de bicycles à Paris, inventèrent le frein, la jante à caoutchouc pour roues et se servirent de rayons à fils d'acier pour suspendre l'axe des roues. Cette dernière invention avait été déjà faite dès 1832 par Josué Heilmann, ingénieur à Mulhouse.

Le vélocipède reçut ensuite d'autres perfectionnements : le frottement à billes, qui diminua considérablement la dépense de force; l'emploi des fers creux pour restreindre le poids de l'appareil; la chaîne de Vaucanson, permettant de multiplier la vitesse ; les caoutchoucs creux ou pneumatiques qui se substituèrent aux caoutchoucs pleins. Bref, le bicycle, déjà arrivé à sa forme actuelle dès 1878, fut remplacé par la bicyclette en 1886. Quant au tricycle, il reçut de notables perfectionnements et devint pratique dès 1881.

M. Romanes, en 1890, a inventé un tricycle aquatique, capable de fonctionner sur l'eau et sur la terre. Les roues sont des lentilles biconvexes en tôle, creuses, et formant flotteurs. Elles portent des ailettes sur les côtés, ce qui les transforme en roues à aubes. Ce tricycle peut parcourir 4 kilomètres à l'heure

Hl

sur une mer tranquille. Des essais ont été faits à Marseille.

Le vélocipède sera un jour mû par la vapeur et l'électricité, mais il se transformera en une véritable voiture et perdra son but, celui d'être un moteur actionné par l'énergie de l'homme qui le monte. Il a été déjà fait des essais de traction de tricycle avec la chaudière Serpollet.

A la France revient l'honneur d'avoir construit les premiers vélocipèdes, mais ce sont les mécaniciens de l'Angleterre et ceux des Etats-Unis qui ont créé l'outillage actuel et fondé de vastes usines. Dès 1882, on comptait en Angleterre 140 fabriques de bicycles et de tricycles, situées surtout à Londres, Coventry, Birmingham et Wolverbainpton. En 1893, l'Angleterre a fabriqué 130000 machines. Coventry possédait l;j 000 ouvriers uniquement employés à cette fabrication. La France tâche de regagner le temps perdu; de grands ateliers se sont fondés à Paris, Lyon, Bordeaux, Nantes, etc. L'usine Decauville, à Petit-Bourg, près de Corbeil, vient aussi d'entreprendre cette fabrication dans de vastes proportions.

Historique. - — L'homme navigua d'abord comme les sauvages actuels, sur des troncs d'arbres creusés par le moyen du feu ou avec des outils tranchants. Il se servit également d'outrés gonflées d'air, reliées à des planches de bois formant radeau.

Les Egyptiens semblent avoir construit les premiers navires dignes de ce nom ; Sésostris, dix-sept siècles avant l'ère chrétienne, alla conquérir l'Inde avec des bateaux montés par cinq rameurs. Sept siècles avant Jésus-Christ, il existait déjà des trirèmes ou bâtiments à trois rangs de rameurs. Puis les progrès se firent de plus en plus rapides; on développa énormément la voilure, les rames furent supprimées et le vent devint exclusivement la force motrice. Les dimensions gigantesques prises par les navires empêchaient d'ailleurs d'utiliser la force musculaire de l'homme. Les Anglais perfectionnèrent considérablement les navires à voiles dans le xvu siècle et leur don-

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nèrent à peu près les formes qui subsistent encore actuellement. Les premiers essais de la navigation à la vapeur datent de l'origine même de la machine à vapeur. Papin, dès 1707, installa sur un bateau la machine qu'il venait d'inventer, mais elle fut mise en pièces par des bateliers ignorants. Cette hâte d'appliquer la machine à vapeur à la navigation s'explique par les immenses avantages que l'on pouvait déjà prévoir : accroissement de vitesse et surtout possibilité d'échapper aux caprices

du vent.

Watt eut. dit-on, l'intention de reprendre les essais de Papin, mais ses nombreuses occupations l'en empêchèrent. Perier, membre de l'Académie des sciences, après une tentative infructueuse sur la Seine, en 1775, s'associa cinq ans plus tard avec le marquis de Jouffroy et refit de nouvelles expériences sur la Saône, mais la Révolution obligea de Jouffroy à s'expatrier.

On dut dès lors aux Anglais et aux Américains les essais qui suivirent et qui aboutirent à un résultat pratique. En 1785, Bramah, le célèbre ingénieur anglais, imagina une machine rotative spécialement destinée aux navires. Il se construisit, aux États-Unis, dans les premières années du xix e siècle, une multitude de bateaux à vapeur, de tous les systèmes, mais le plus célèbre fut celui de Fulton, apparu à New-York en 1807. Fulton avait fait ses premiers essais à Paris ; mais, découragé par l'indifférence et l'hostilité des Français, il était retourné dans sa patrie pour continuer ses expériences.

Les Anglais, en présence des résultats obtenus aux Etats- Unis, s'empressèrent de perfectionner la navigation à vapeur : en 1811, le premier bateau anglais à vapeur, la Comète, fut lancé sur la Clyde. En 1818, les navires à vapeur osèrent enfin affronter la mer.

Les premiers bateaux à vapeur étaient à roues. Les Romains se servaient d'ailleurs déjà de roues, mises en rotation à bras d'hommes. L'hélice entra dans la pratique vers 1837 ; elle s'est actuellement presque complètement substituée à la roue. Il y a déjà bien longtemps que l'hélice fut signalée comme propre à la propulsion des navires : Archimède en parle dans ses ouvrages.