CHAPITRE XXII Construction du chemin de fer Pacifique Canadien

QUOIQU'ON puisse dire des effets de la Politique Nationale au point de vue économique, il n'y a pas de douie qu'elle augmenta le revenu de treize millions en trois ans, diminua le chiffre des faillittes de $29,000,000 qu'il était en 1879 ^ $5>7oo.ooc) en 1881, développa d'une manière suivie le commerce interprovincial et les intérêts mutuels de nos nationaux, et vit, dès ses quatre premières années, le commerce avec l'extérieur s'élever à $77,000,000. Il y avait, sans doute, des causes auxiliaires à cet avènement soudain des bonnes années, mais la population généralement l'attribua à la Politique Nationale ainsi que la plupart des accessoires du bien-être qui se manifestait.

ACTIONS PERSONNELLES ET CONFL\NCE PUBLIQUE

Deux faits se détachent nettement de la confusion des dires au sujet de la politique fiscale : on pouvait se les passer dans les deux camps où l'on parlait de la restauration de la confiance publique et privée dans les enterprises financières, ainsi que de l'implantation du sentiment national — ce qui a rendu possible la construction du chemin de fer du Pacifique Canadien. En l'absence de ces deux facteurs, l'action personnelle et la confiance publique, jamais les revenus, le crédit, l'opinion du pays n'auraient pu rendre exécutable une aussi gigantesque entreprise.

Sir John Macdonald avait tenté en 1873 d'agir à l'aide de compagnies privées de capitalistes et il était tombé du pouvoir au milieu d'un tourbillon obscur de scandales et de calomnies. Le gouvernement de M. Mackenzie s'était efforcé de faire honneur au pacte intervenu

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avec la Colonil/ie I^riLaiiiii(|uc l()rs(|ii(; celte proxiiicc; était entrée dans la confédération en 1872 sur la promesse cjue l'on construirait une voie ferrée à travers les g-randes prairies et la nier de montagnes (pii la séparait du reste du Canada. Il avait adopté un j^lan d'ouvrage gradué et économique, en vertu duquel le gouvernement accorda des contrats pour des tronçons de routes entre les nappes d'eau et sur les parcours terrestres les plus faciles. Il n'y avait pas de continuité dans l'œuvre et le système n'offrait rien de complet. Les portions difficiles de l'entreprise, telles que le chemin sur le côté nord du lac Supérieur et dans les Montagnes-Rocheuses, furent aisément remises à plus tard avec l'entente que les lacs intervenants seraient utilisés comuK^ sections navigables de toute la ligne, au lieu de placer celle-ci le long de ces espaces aquaticjues. Lorsque sir John Macdonald reprit le pouvoir, en 1878, il trouva ces fragments solitaires de voies ferrées, dispersées ici et là, en partie terminés, mais sans lien entre eux ni connexion d'aucune utilité pratique.

IMPORTANCE d'uNE ROUTE CONTINENTALE

Dès que les autres affaires le permirent, il tourna son attention vers la nécessité d'une action mieux organisée et plus rapide. Le public comprenait enfin l'importance de cette route continentale pour l'unification et l'expansion des provinces confédérées ; la Colombie Britannique pressait l'exécution de la promesse faite ; l'adoption du tarif de la nouvelle Politique Nationale, présenté au parlement par sir Léonard Tilley à la session de 1879, laissait libre le champ de la politique et promettait au gouvernement une augmentation constante de revenus. On essaya, en même temps, de poursuivre le plan Mackenzie et quelques petits contrats furent accordés dans ce but, mais, en 1879, il se présenta une occasion de reprendre le vieux projet de 1873 sous des auspices plus puissants et plus favorables. Un petit syndicat de capitalistes canadiens et américains avait récemment construit le chemin de fer Saint-Paul et Pacifique — courant par le

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Minnesota jusciu'à la frontière et se reliant avec la branche Pembina et W'innipeg de la route transcontinentale proposée. Avec ces hommes et quelques autres, y compris George Stephen, Duncan Mclntyre et Donald A. Smith, de Montréal, R. B. Angus, de la Banque de Montréal, J. S. Kennedy, de New-York, Morton, Rose & Compagnie, de Londres et James J. Hill, renommé dans les entreprises de chemin de fer aux lùats-Unis, le gouvernement commença les négociations sur un plan agrandi. Sir Charles Tupper, c|ui fut ministre des chemins de fer depuis 1879 jusqu'à 1884, s'occupa de la question avec son énergie et sa vigueur ordinaires et le 10 mai 1879, proposa une série de Résolutions à la Chambre des Communes, énonçant la politique du gouvernement et promettant 100,000,000 d'acres de terres au Nord-Ouest à toute compagnie qui se chargerait de l'entreprise. Finalement, un contrat fut passé avec le syndicat pour la construction de la ligne et pour le paiement par le gouvernement de $25,000,000 en argent et une concession de 25,000,000 d'acres de terres en lots alternatifs le long de la route. Le 13 décembre 1880, sir Charles Tupper proposa l'acceptation de l'arrangement par le parlement et combattit à la Chambre en faveur de la mesure au moyen de discours éloquents et convaincants.

Mais nous anticipons sur le récit. En 1873, après la chute du gouvernement, il avait semblé possible que le projet tombât avec lui. Il est certain que le nouveau gouvernement et le parti libéral ne semblaient pas très enthousiastes à ce sujet, qu'ils considéraient comme entraînant de vastes responsabilités. La foi en l'avenir leur manquait jusqu'à un certain point et c'est là ce que l'on peut dire de pis au sujet de leur attitude et de leur programme subséquent. C'était entreprendre un projet énorme pour un gouvernement qui ne pouvait compter que sur quelques provinces disséminées et pas riches et sur une population qui n'atteignait pas 5,000,000. De plus, le parti libéral n'avait jamais approuvé l'engagement pris envers la

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Colombie Britannique et naturellement il eut été très heureux d'être soulagé du fardeau de l'obligation maintenant évidente. Voyant cette situation à Ottawa, le lieutenant-gouverneur sir J. W. Trutch, de la Colombie Britannique s'était hâté, en 1873, de protester contre tout retard ultérieur.

Il s'ensuivit une correspondance volumineuse et en février 1874 le gouvernement Mackenzie décida d'envoyer un délégué spécial à l'extrémité éloignée du Dominion afin de constater l'état exact de l'opinion publique dans la province ; de voir s'il ne serait pas possible d'établir des conditions en vertu desquelles le chemin de fer pourrait être construit sans tenir compte des dix années fixées en vertu du pacte de la Confédération ; bref, de sonder l'opinion publique de façon à effectuer un changement dans les conditions de l'Union. Il choisit M. (plus tard sir) J. D. Edgar pour cette mission et il le munit de plusieurs lettres et d'instructions élaborées. Le 9 mars, il arriva à Victoria et plus tard soumit des propositions comprenant le commencement immédiat et l'achèvement rapide par le gouvernement fédéral d'un chemin de fer local d'Esquimault à Nanaimo dans l'île de Vancouver ; la colonisation rapide de la route devant être suivie d'un chemin de fer sur la terre ferme ; la construction immédiate d'une route carrossable à travers les montagnes les plus infranchissables et d'une ligne télégraphique à travers le continent ; la dépense annuelle d'un minimum de $1,500,000 sur le chemin, dans les Montagnes Rocheuses jusqu'à son achèvement.