JUSTICE CONSULAIRE

La matière que je vais traiter ici mérite de fixer l'attention de tous ceux qui s'occupent du commerce de Marseille , et plus particulièrement de ceux pour qui cette occupation est un devoir.

Je vais parler i^ du fret ou nolis , et de quelques moyens d'amélioration ; 2". d'un

vice grave qui se trouve dans les lois commerciales relatives à la marine marchande ; 3®. de la justice consulaire ou commerciale.

1^ Le lougage d'un navire pour transporter les marchandises d'un port dans un autre s'appelle nolis dans le commerce de la Méditerranée, ex fret dans les ports de l'Océan.

Nolis ou fret, ce mot n'a rien de commun avec le droit par tonneaux de mer que les capitaines des vaisseaux étrangers payaient autrefois au bureau des fermes du roi ( aujourd'hui à la douane ) , dans les ports de France au moment de l'entrée et de la sortie.

Les conditions y les pactes relatifs au fret varient toujours suivant la nature des chargements, la distance des lieux et même suivant les lieux où les marchandises sont embarquées. En 1787 on évaluait à 3 ou 4 naîllions le fret des navires employés pour le

Levant.

A Marseille les bâtiments expédiés pour

l'importation de l'huile sont frétés pour aller

et venir. Le fret se paye sur le peid de t^ait

par millérole ( ancienne mesure ) ou tant par hectolitre ( nouvelle mesure ) , et Ton paye le vide pour le plein ; ceux qui sont expédiés pour importer du sel prennent pour le fret tant par charge , mine , minot ou enfin hectolitre. Les capitaines qui chargent à la cueillette, suivaient autrefois, un tarif fait en lyiS.

En temps de guerre on devait payer un tiers de plus , quelquefois le double. Souvent aussi les négociants trouvaient à charge franc de frais d'entrée , parce qu'ils s'obligeaient de &ire charger le bâtiment de sortie et que le propriétaire ou armateur se dédommageait par le fret de sortie procuré par les chargeurs. Ainsi l'on ne pourrait aujourd'hui même Êiire à cet égard un calcul qui fut exempt d'erreur.

Toutefois prenant pour base ce qui se passait vers la fin du dernier siècle , mettant à part les bâtiments caravaneurs et ne nous occupant que des 35o navires qui j année moyenne étaient employés au commerce du

Levant et de Barbarie y nous trouvons le résultat suivant.

De ces 35o navires cent au moins partaient chaque année pour aller charger des huiles^ des blés et du riz. Un navire qui allait charger des huiles avait pour l'ordinaire un encombrement de 900 miiléroles , et se frétait à 3 ou 4 fi*- par miliérole. Celui qui allait chercher du riz ou du blé portait approximativement 900 ou 1 ,000 charges à 4 A*, i o s. la charge. Etablissez que sur ces 100 navires 5o partaient pour la traite des huiles, iS

pour les blés, et a 5 pour le riz. La somme de ces différents frets devait s'élever, année

commune, à quatre cents mille livres;

ci 400^000

A l'égard. des a5o bâtiments qui restaient, on trouve qu'en 178a, 182 revinrent du Levant et de Barbarie, diargésde marchandises^ et firent un f^et de 1,54^,941 hv.. Mais ce fret payé en temps de guerre , où fiatu-

rellement il devait être plus élevé qu'en temps de paix, et lorsque les mers sont libres, doit être réduit au moins d\in tiers, pour ne donner, en temps de paix, qu'une somme de un million vingt-huit mille liv. ; ci 1,028,000

Pour le fret d'entrée sur les 8,000 ballots de draps qu'on pouvait chaque année expédier, et dont le fret était stipulé dans le tarif, à raison de 4 piastres par ballot, ajoutez trois cent mille liv. ; ci 3oo,ooo

Vous trouverez le total de un million sept-cent vingt-huit mille liv.; ci 1,728,000

Celait approximativement la somme du fret annuel pour la navigation dans le Levant des divers articles ci-dessus spécifiés.

Il ne faut pas croire pourtant que le fret iioit une dépense faite en pure perte. La mar-

( 3Jo )

cbandise le supporte dans le lieu où elle est consommée parce qu'elle y est vendue à plus haut prix, et ce prix est un bénéfice pour les particuliers , soit pour les objets qu'il exporte , soit pour ceux qu'il importe.

En effet , si le fret gagné par nos navigateurs était pris sur les étrangers , il deviendrait bénéfice pour l'état ; mais étant pris sur un commerce dont les Français retirent le fruit , il devient pur bénéfice pour eux et il reste dans leurs mains. Il ne peut s'en retrouver une partie que lorsque les marchandises arrivées à Marseille passent en transit chez l'étranger. Alors celui-ci paye sur ce qu'il reçoit non seulement le fret supporté par la marchandise , mais encore tous les frais de transport gagnés par les voituriers et les routiers.

De ces réflexions il faut conclure que le fret ou notis^ ou si Ton veut encore , le coût du transport , n'est qu'une avance faite par les négociants aux consommateurs et aux étrangers , avance qu'ils retrouvent ensuite

dans la revente ou l'échange des objets de commerce.

Toutefois on pouvait dans l'ancien temps , on pourrait aujourd'hui diminuer les dépenses auxquelles le fret donne lieu en apportant dans la navigation , la construction des navires et les équipages un peu plus d'économie.

A cet égard le passé peut encore ici servir de leçon au présent, en nous faisant Connaître les abus ou les fautes qu'il comportait.

D'abord il est reconnu que les équipages de nos bâtiments de commerce sont plus

nombreux que ceux des autres nations

En Angleterre 9 par exemple^ le nombre moyen d'hommes pour le Canada, le Levant, le cabotage et tous les voyages de long-cours, est à peu près de six hommes par loo tonneaux. Les nations du nord de l'Europe ont dans les mêmes voyages le nombre moyen de sept hommes. Les Français seuls embarquent terme moyen huit hommes par loo tonneaux dans tous les voyages delong-cours.

Dans ta Méditerranée nos marins employés au petit cabotage , ceux qui faisaient autrefois la caravane^ naviguaient à la part comme à présent, et étaient, nombre moyen, neuf hommes par loo tonneaux. Cette augmen* tation sur les autres branches du commerce du Royaume provenait de ce que les équipages prenaient un novice et un mousse de plus que la loi ^exigeait.

Ainsi la navigation commerciale de France était chargée en salaires et en nourriture d'hommes, plus que l'étranger, d'un homme i/a par cent tonneaux pris en masse. Voici les causes de cette nuisible augmentation.

i*^ Les grandes et trop grandes commodités qu'on voulait se donner dans le service.

2^ L'accastillage ou château sur l'avant et l'arrière, et les ornements pour l'ordinaire inutiles et quelquefois dangereux au corps du navire.

3"* Une mâture trop haute et fausse; trop d'envergures, de vergues basses; des poulies trop iicnibreuseset trop petites, une dépense

en gréemeot trop considérable, et une mauvaise position dans la mâture.

4^ Des frais d'armement trop étendus, les journées étant trop prolongées.

5** A Marseille, le charpentier n'est pas cal&t, et le calfat n'est pas charpentier.

L'armateur était donc obligé de recourir au service de deux hommes, tandis que les étrangers et les Français du Ponent trouvent dans un seul les talents et l'intelligence de deux.

6° Les capitaines voulant se procurer danà leurs voyages toutes les commodités possibles , faisaient embarquer un nombre mineur d'officiers qui étaient à charge au commerce, et les négociants-armateurs ne pouvaient ou n'osaient s'y refuser.

7° La dépense de la table était trop considérable à cause du nombre des officiers inutiles et de la bonne chère qu'on voulait à bord. N'y avait-il pas trop de luxe de bouche là où les capitaines voulaient des maîtres d'hôtel, des pâtissiers et le pain frais tous les jours? N'eat-

il pas été plus convenable que chaque navire eût sa provision de vivres complets pour tout le temps que devait durée le voyage, et même au delà par précaution ?

8° Peu de vigilance sur tout ce qui a rapport à la santé des équipages^ les coffres de pharmacie, la dépense des malades, etc.

g"" Les chirurgiens nommés à la visite de la cause de médecine ne s'acquittaient près* que jamais de ce devoir; cependant lors* qu'ils donnaient au capitaine, sur sa demande, leurs certificats.de visite, ils exigeaient 3fr. 1 s. pour cet objet. N'était-ce pas une charge sans utilité pour l'armateur?

I o° Il en était de même de l'exaction de la somme de6 fr. qu'exigeaient les prieurs de St.- Elmeparchaquebâtimentquipartaitpourl'Amériqueetpourrinde; les autres navires ne payaient cette taxe que proportionnellement à leur port en tonneaux. Toutefois il est vrai de dire que cette imposition toute supportée par le commerce suivant l'usage établi^ aurait dû être supportée par les capitaines, le$

officiers et l'équipage plutôt que par l'arma-' teur, puisque le produit en était destiné au soulagement des marins pauvres et de leurs familles.

11° Un autre abus d'alors est relatif au billet de la Grande-Miséricorde que chaque capitaine était obligé de prendre pour être expédié pai* l'Amirauté. Ce billet coûtait à l'armateur 3 fr.'io s. par navire, autre taxe dont la destination était sans doute bien respectable^ mais qui n'était encore établie que par l'usage.

12° Il faut ajouter à toutes ces causes les salaires considérables exigés par tes ouvriers, les frais des manifestes^ les patentes de la santé, et l'on trouvera la cause du prix excessif des armements et du transport des marchandises.

i3° Ce n'est pas tout. L'armateur supportait encore, à chaque voyage de son navire, un droit de visite de l'inspecteur des canons qui taxait lui-même arbitrairement. Cette visite était fort inutile surtout en temps de

paix, puisque les navires ne faisaient pas usage de leurs cauon& Il eût été.plua conve-' nable qu'après que chaque pièce aurait été une fois reconnue bonne et conforme à Tor- ^lounance, le capitaine ne fat pas constamment assujetti à de notivelies épreuves toujours onéreuses.

i4'' Les frais de l'Amirauté n'étaient pas moins à charge à l'armateur ; car d'un côté les préposés chargés de la visite des navires fixaient eux-mêmes arbitrairement les frais de cette visite ; d'un autre côté le greffier refusait à l'armateur un récépissé justificatif du payement des frais du congé et du passeport de l'Amiral. Si ce congé et ce passeport ne s'étaient pas renouvelés à chaque voyage, les frais auraient été moindres, les vexations des préposés moins fréquentes ; de tout quoi il serait résulté pour l'armateur une grande économie dans les armements.

iS"^ Mais de toutes ces impositions supportées par le commerce^ la plus lourde pour larmateur était la perception de la somme

de 36o fr. exigée par le bureau des classes , de chaque navire indistinctement qui faisait le voyage des colonies*

Pour l'intelligence de ce fait il es^ à propos de rappeler ici quelques circonstances peu connues.

Lors de rétablissement du commerce des colonies^ chaque navire était obligé de donner passage à trois hommes de métiers » ou si l'on veut trois artisants que l'armateur luimême devait 3e procurer. S'il n'en présentait aucun 9 il arrivait qu'au lieu de trois, le commissaire des classes en imposait, six , qui pour le payement de leur passage et de leur nourriture s'engageaient à servir trois ans dans les colonies.

Cette pratique, il faut en convenir, offrit d'abord des résultats avantageux, puisque les colonies venaient à peine de naître et qu'il y fallait forcém,ent des ouvriers, des artisants , des cultivateurs. Combien de ces honnêtes industriels qui, partis de la métropole misérables ou à peu près , retour-

naient ensuite millionnaires ou laissaient des concessions colossales? D'aillenrs à l'occasion de leur passage d'outre-mer^ Tarmateur n'éprouvait aucun préjudice réel, puisque le capitaine en arrivant aux Antilles , cédait ses passagers à Thabitant à la même condition , c'est-à-dire que les ouvriers travailleraient pendant trois ans sans antre salaire que leur nourriture. Cette cession était faite moyennant une somme équivalente à celle qu'avait payée l'armateur pour le passage des ouvrierscolons.

Toutefois comme les meilleures institutions dégénèrent souvent en abus^ celle dont nous parlons ne tarda pas à devenir insupportable pour le commerce ; aussi et à mesure que les colonies prospérèrent, on en reconnut l'inutilité. Le gouvernementsupprima la charge imposée aux armateurs; mais il laissa subsister dans le bureau des classes le droit d'exiger 36o fr. par chaque navire qui partait pour les colonies; c'était vexatoire on tout au moins bien contraire à l'équité,

car cette imposition n'avait été établie en principe que pour payer la permission d'aller dans les colonies. Elle fut aussi ruineuse et accablante pour le commerce que les gages des déserteurs acquis jusques au jour de la désertion, et que l'armateur était obligé de verser dans la caisse de la marine.

Toutes dépenses accumulées rendaient les armements très-dispendieux , gênaient les départs et les retours , laissant à l'étranger non soumis aux mêmes lois un avantage réel sur le commerce de Marseille, et en général sur le commerce. des Français. Ils exigeaient une réforme et de nouveaux règlements qui ont eu lieu sous quelques rapports ; mais il existe encore des inconvénients plus ou moins semblables à ceux qui viennent d'être signalés. L'intérêt du commerce exige qu'on y remédie.

Il existe surtout dans les lois relatives à la marine marchande , à la navigation, un vice qui nous a toujours paru fort grave. On en

jugera par les réflexions suivantes que nous recommandons à l'attention du pouvoir :

En rapportant tous les articles qui traitent des avaries , il découle cette vérité que le législateur à son insu^ fait aux capitaines marins^ une nécessité de ce qu'on appelle baratterie de patron.

Les actes de grande baratterie sont fort rares', parce qu'il est possible de les reconnaître quoique avec beaucoup de peine , et que d'ailleurs ils exigeraient des marins du grand comme du petit cabotage ^ généralement honnêtes, l'audace et la scélératesse qu'on reproche aux forbans.

Mais les actes de petite baratterie sont communs^ innombrables, non seulement parce qu'il est impossible aux négociants chargeurs ou assureurs de les faire constater , circonstance qui ne contribue pas peu à cette

X Je ne connais sur ce qu'on appelle grande btmitteriefia^nn senl arrêt de la coar royale d'Aix, chambre des mises en accasalion, du 22 joillet 1822. Cet arrêt ne déclare applicable à ce crime qne l'art. 386, $ 4 da code pénal, portant la peine de la réclusion. La cour de cassation, par arrêt da 3o aont même année, rejeta le pourvoi formé par Tan des accusés.

baratterie , mais encore parce que leur perpétration est laissée pour ainsi dire à Tarbi-* traire de la conscience.

Inutilement on objecterait que ces actes sont repréhensibles ^ qu'ils ressemblent au vol , au crime. Si la conscience des gens de mer, dont les brusqueries apparentes n'e\^ cluent point la loyauté^ leur dit le contraire, ils n'écouteront , au milieu de l'Océan , que le cri de leur conscience qui ne lescondamne pas, et laisseront de côté un texte de loi qui ne peut les atteindre.

Ceci , pour être bien compris , nécessite quelques explications.

L'ordonnance de la marine de 1681 , et notre code de commerce actuel, qui n'en est bien sotivent que la copie, divisent les avaries en grosses ou communes , en simples ou particulières Les premières sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de la valeur. * Les autres sont supportées et

I Voir Tart. 401 da code de commerce.

payées par les propriétaires de la chose qui a éprouvé le dommage ou occasionnéla dépense. '

Mais le plus souvent cette dépense est occasionnée par la perte de câbles, ancres, voiles 9 mâts , cordages , perte causée par tempête ou autre accident de mer' ; d'un autre côté la loi considère comme commune l'avarie des câbles , mâts , ancres et autres objets rompus , coupés , abandonnés , en nn mot avariés i^oxxt \t salut commun^ ^ il arrive donc que le capitaine, soit qu'il ait en tout ou en partie la propriété du navire qu'il commande, soit qu'il ait été mis à la tête de ce navire par un armateur dont il doit considérer les intérêts comme les siens propres s'il veut conserver le commandement; il arrive, disons-nous , que le capitaine est obligé de> considérer comme commune toute avarie

1 Voir Fart. 4o5 du code de commerce.

2 Voir le code de commerce , art. 4o3.

3 id. id. art. 400.

( Hi )

simple , résultant d'un dommage occasionné spécialement au navire.

On dira peut-être ici que la loi d'accord avec Féquité naturelle fait au capitaine un devoir de ne regarder comme communes que les avaries souiFertes pour le salut commun. Cela est vrai en principe , mais dans l'application c'est à notre sens une pure faculté arbitraire.

En effet, supposez un ouragan , uneorte tempête ; supposez la nécessité de faire relâche pour réparer des voies d'eau , ravitailler le navire dont la marche aura été arrêtée par un sinistre quelconque; comment est-ce possible que le capitaine n'envisage pas ses dépenses comme ayant été faites pour le salut commun ? Son consulat ou rapport d'avarie qu'il est tenu de déposer dans les 24 heures de son arrivée dans un port, aux archives des autorités compétentes , et même chez le juge de paix , là où il n'y a pas un tribunal de commerce , fait foi en quelque sorte jusqu'à inscription de faux. La loi au-

torise bien les co-intéressés k la cargaison , à contredire ce consulat ; mais où trouveront-ils, où pourront-ils chercher les éléments justificatifs de leurs contredits ? Dans le consulat même ? La chose est impossible ou très-rare ; car ou le capitaine connaît sou code maritime ou non ; s'il le connaît son rapport sera fait de manière que les contra, dictions les plus déliées n^ auront aucune prise. Dans le second cas 24 heuresétantàsa disposition après qu'il a été admis à la libre pratiqqe , il en profitera pour faire dresser régulièrement son rapport par les écrivains publics, on les agents d'affaires qui pullulent, à Marseille surtout, et qui sont la plupart exercés à la rédaction de ces procès-verbaux. Les plus honorables avocats eux-mêmes portés naturellement à sauve-garder les intérêts de leurs clients, donneront des conseils utiles] lorsque les capitaines affirmeront que l'avarie à réparer est commune.

On objectera peut-être encore que les consulats doivent être vérifiés par les gens

de réquipage , interrogés par le juge * : cette objection sérieuse en apparence n'a en réalité rien de solide.

Il faut savoir en effet que quoique l'affrètement du vaisseau puisse se faire au mois ou au voyage , il est facultatif au capitaine d'engager ses matelots au mois , au voyage ou au fret. Engagés au mois ou au voyage les matelots s^intéressent fort peu à la nature et aux conséquences des avaries qui n'entraînent pas la perte totale du navire et de la cargaison. Dans tous les autres cas leur solde est privilégiée même sur le sauvetage ; mais loués au fret ou nolis , leurs intérêts s'identifient avec ceux du capitaine. Aussi l'on remarque que l'engagement des équipages au nolis est presque général sur les côtes de la Méditerranée et surtout au petit cabotage du golfe de Lyon. Or ce nolis augmente ou diminue suivant les circonstances, étant payé aux matelots à proportion de celui que

I Art. 247. code dn commerce.

reçoit le capitaine. ' Il diminuerait sensiblement si les avaries étaient particulières; les dépenses^ dans ce cas, étant distraites pour moitié du nolis général. Les o£Bciers ou matelots sont donc aussi obligés de regarder comme communes toutes les avaries, et le résultat de leur interrogatoire judiciaire sera toujours conforme à cette nécessité. C'est là une conviction acquise par tous ceux qui fréquentent les greffes des tribunaux de commerce dans nos ports , sur mille avaries constatées par des consulats vérifiés , il sent rare d'en trouver une seule simple. L'influence du capitaine sur les matelots pouvant d'ailleurs diriger l'ensemble de la vérification.

Ici qu'on ne prenne pas le change ; les matelots et le capitaine agissent également de bonne foi^ car ils serait impossible, préoccupés qu'ils sont de leurs intérêts personnels, qu'il n'atribuassentpasles avaries à

X Art. a6o. G. comm.

là/orce majeure. Cette force majeure étant indéfinie par la loi y peut avoir lieu de mille manières différentes; un roulis de grosse mer , une secousse violente occasionnée par im écueil inconnu ^ disparition d'une balise^ la maladresse d'un lamaneur , un abordage imprévu et inévitable malgré Tkabileté de la manœuvre , un vent calme qui fraîchit tout à coup au point d'enlever une voile , rompre les câbles , les mâts , etc. etc. , tout sur la mer même aux yeux de la plus exacte probité peut motiver la force majeure et les cas infinis qui compromettent le salut commun ; et alors corriger les imperfections de la loi à leur profit, est le but invariable des marins. £n droit étroit et aux yeux d'autruit ils peuvent avoir tort ; mais que leur importe si leur conscience est tranquille ^ et si la morale et les hommes ne peuvent les condamner ? C'est ce qui est cause que toutes les avaries simples changent de nature dans les consulats et sont transformées en communes..

Les moyens de transformation sont encore indiqués par la loi ellerméme qui sous tous ces rapports éprouve le besoin incessant tl'étre revisée ; elle décide qu'une demande en avarie ne sera recevable que dans le cas pour l'avarie commune où elle excédera i p. 0/0 de la valeur cumulée du navire et des marchandises . Que* feront les gens de mer qui auront perdu par un sinistre y ( et Ton sait que selon eux un sinistre compromet toujours le salut commun ) qui auront perdu leurs voiles, leurs ancres, leurs cordages, leur chaloupe, ou éprouvé tout autre dommage important qui n'excédera pas le I p. o;o légal? Us feront ce qui est pratiqué dans nos mœurs politiques par certains contribuables qui ambitionnent Téligibilité ou seulement le droit d'élection. Ces contribuables feignent des acquisitions qui puissent les élever jusques au cens voulu; les marins, pour le même motif et je crois aussi pour le même résultat, feindront des pertes. La conscience des uns n'est pas plus compro-

tuise à leurs yeux que celle des autres^ et leurs trop nombreux imitateurs les approu* veront; ils les aideront même, au besoin; car les uns et les autres ont fait une chose légalement tolérée : ceux-ci de la baratterie politique^ ceux-là de la baratterie maritime; c'est la seule différence.

Voilà pourtant à quels inconcevables travers l'on expose les hommes , en les mettant aux prises avec leur intérêt. La vertu est froissée, défigurée, complètement oubliée^ et l'égoïsme devient un devoir.

Quoi qu'il en soit il est évident que la petite baratterie maritime est la source d'un véritable désordre dont le commerce ne cesse de souffrir. Simple citoyen j'ai cru devoir en signaler les causes. Je laisse aux législateurs, aux hommes du pouvoir le soin (le chercher les remèdes. Ils les trouveront bien certainement , si l'intérêt de la marine marchande^ dont les services sont si utiles à tous, leur parait digne de leur sollicitude éveillée par une observation. Et par là seront

évités une infinité de procès dispendieux évidemment nuisibles à la célérité du commerce.

3® A propos de procès, et pour en diminuer le nombre toujours croissant devant le tribunal de commerce de Marseille, on pourrait ce nous semble réclamer une utile réforme dont le principe se trouve dans une loi fort ancienne. On nous saura gré peutêtre de la rappeler ici.

On sait que nos tribunaux de commerce ont remplacé les anciens tribunaux des Con* suis des marcJiands. C'est pour cela que la justice commerciale est encore appelée de nos jours Justice consulaire.

Fondée dans le mois de juillet iS^Q par François I", la justice consulaire fut ensuite étendue , perfectionnée par les enfants et successeurs de ce monarque, savoir: Henri II et François II. Ce dernier, quoi qu'il n'ait régné que 17 mois, n'en a pas moins marqué son passage sur le trône par le sceau d'un vrai libéralisme. Ce qu'il fit ou au moins

ce qu'il voulait en faveur des commerçants , dans l'année ]56o, qui fut la dernière de sa vie , le prouve d'une manière admirable.

Craignant que les formalités consulaires , malgré leur simplicité, ne fussent des entraves pour le commerce, François II voulut même délivrer les négociants de ces entraves qu'il redoutait. Les meilleures intentions se font remarquer dans le préambule de son ordonnance du mois d'août. On y voit que le désir qu'avait ce prince « de faire vivre en » repos ses sujets lui faisait penser tous les » jours à de nouveaux moyens pour empé<* y> cher la naissance des procès et les étein- » dre aussitôt qu'ils sont nés. » Mais, ajouteil , « d'autant que rien n'enrichit mieux les » villes, pays et royaumes comme le trafic » des marchandises , lequel est appuyé et re* » pose entièrement sur la foi des marchands » qui agissent le plus souvent sans témoins » ni notaires, sans garder et observer la » subtilité des lois , d'où il suit que les » cauteleux et malicieux au lieu de payer

» OU défaire payer ce qu'ils ont prorais, tra- » vailleat par procès ceux avec lesquels ils » ont négocié et les distraient de leur roar- » chandises, tellement que l'assurance et » confiance des uns aux autres par ce moyen » tollue , et le train des marchandises dimi- » nué et anéanti. »

Il fut donc établi « que dorénavant nul » marchand ne pourrait tirer à procès les » uns des autres pour fait de marchandises » par devant les juges ou autres ; ainsi se- » raient contraints d'élire et s'accorder de » trois personnages au plus, en nombre im- « pair, si le cas le requérait , marchands ou » d'autres qualités, et se rapporter à eux de » leurs différends , et ce qui serait par eux » jugé et arbitré tiendrait comme transac^ ce tion et jugement souverain. »

On conçoit difficilement les raisons qui empêchèrent cette loi de s'exécuter, car elle tomba par le non-usage. Elle parait d utile qu'on regrette que même aujourd'hui, avec des modifications convenables , elle ne soit

pas en vigueur. Sans doute elle était trop implicite , et Charles IX fut obligé de rétablir trois ans après la juridiction consulaire qu'elle avait indirectement abolie , et même de créer de nouveaux Consuls des marchands dans un grand nombre de villes. Mais n'estil pas évident qu'en ne voulant conserver dans la juridiction consulaire et commerciale qu'une partie des intentions bienfaisantes de François II, les anciens législateurs et ceux de 1790' ont complètement paralysé ces mêmes intentions?

En effet par l'expertise et l'arbitrage que nos lois autorisent, surtout en matière de commerce, il semble que les parties litigantes peuvent éviter les ennuis-, les frais de dér rangements et même les haines que les procès occasionnent. Mais voit-on beaucoup de plaideurs choisir ces moyens faciles? La mauvaise foi n'espère- t-elle pas davantage des subtilités de la chicane que des lumières spéciales des experts ou arbitres ? Si on n'a

X Loi do 7 septembre 1 790.

voulu favoriser que le fisc, on a réussi ; mais lorsque les temps des réformes arrivent, il faut aussi songer au bien desparticuliers. Pour opérer ce bien, pour cequi regarde Farbilrage, qui empêcherait qu'on obligeât les plaideurs à nommer des experts ou des arbitres dans toutes les af&ires commerciales comme en matière de sociétés ^^ mais surtout dans les aflEaires dont la spécialité ne peut être bien appréciée par les tribunaux que par les experts ou arbitres qu'ils nomment d office ?

Abolir ces nominations d'office et les formalités qu'on est obligé défaire pour y arriver; nécessiter par quelque moyen légal les nominations amiables , serait plus utile qu'on ne pense. Le fisc y perdrait peut-être du prix de ses timbres , mais le commerce , les particuliers et la tranquillité des familles y gagneraient beaucoup.

I L*art' 5i da c. de com. décide qae tonte contestation entre associés et poar raison de la société ne peut être jugée qae par dea arbitres ; c*est le seol cas où Tarbitrage soit forcé.