LA TRANSFORMATION DES MOYENS DE TRANSPORT

Le gouvernement de Juillet avait compris rimportanco qu'étaient destinés à prendre les chemins de fer, dont les premiers essais avaient été effectués peu de temps après son avènement, et il s*était résolument engagé dans Tœuvre, très discutée au début, de la constitution d*un réseau ferré. La révolution de 1848 Tarrôla au commencement même de cette entreprise. La crise financière de 1847, aggravée par la crise politique de Tannée suivante, mit les compagnies de chemins de fer dans l'impossibilité de tenir leurs engagements, et elles se virent obligées d'interrompre les travaux de construction. Le gouvernement de la seconde République vint en aide aux compagnies défaillantes par des moyens divers : garantie d'intérêts, prolongation des concessions, sans adopter un système précis. Malgré les sacrifices consentis par l'Etat, la constitution du réseau n'avançait cependant que lentement. Les capitalistes hésitaient à se lancer dans ces entreprises nouvelles. Leur hésitation était due principalement au peu de durée et au peu d'étendue de la plupart des concessions, qui ne semblaient pas permettre d'espérer une rémunération suffisante pour les capitaux engagés. Le morcellement du réseau avait, en outre, de graves inconvénients au point de vue économique : il élevait outre mesure les dépenses d'exploitation, nécessitant ainsi le maintien do tarifs élevés, et obligeait les voyageurs et les marchandises a des transbordements multipliés, annulant en partie les avantages du nouveau mode de transport. Pour consolider le crédit des compagnies, le second Empire rendit générale la durée de 99 ans, jusqu'alors exceptionnelle, pour les concessions; puis, dès 1852, il se mit à l'œuvre pour réunir entre quelques puissantes compagnies , auxquelles l'étendue de leur réseau assurerait un trafic rémunérateur, les nombreuses concessions accordées jusqu'alors. A la fin de 1857 ce mouvement de concentration était achevé; il n'y avait plus que six grandes compagnies, concessionnaires d'un réseau devant s'élever à plus de ICOOO kilomètres.

Malheureusement, la violente crise de 1857 vint de nouveau efîrayer les capitaux. Paralysées par la défiance du public, les compagnies, en présence d'engagements s'élevant a plus de

deux milliards, jugèrent impossible pour elles laccomplissement de leurs contrats, et elles en demandèrent la revision au gouvernement. Celui-ci, conscient de l'importance qu'avait pour le pays tout entier l'achèvement rapide d'un réseau complet de voies ferrées, décida de venir en aide aux compagnies et de leur fournir les moyens d'achever les travaux. On s'arrêta à un plan ingénieux qui devait ramener la confiance du public, sans grever outre mesure les finances de l'Etat. Les Conventions de 1859^ qui s'appliquèrent avec quelques modifications de détails à toutes les compagnies, eurent pour base le principe de la garantie d'intérêt. L'Etat s'engageait, quand les bénifices des compagnies ne seraient pas suffisants pour donner à leurs actionnaires un intérêt de 4 p. 100, à compléter la somme nécessaire à cet effet. Cette garantie ne s'appliquait qu'aux lignes nouvelles; les lignes déjà construites n'en bénéficiaient pas. Les sommes ainsi versées par l'Etat n'étaient accordées aux compagnies qu'à titre d'avances dont elles étaient débitrices envers lui, et qu'elles devaient lui rembourser, avec les intérêts, au moyen de leurs bénéfices futurs. De plus, l'Etat, en compensation des avantages qu'il faisait aux compagnies, stipulait en sa faveur un partage des bénéfices, quand ceux-ci dépasseraient un certain chiffre.

Grâce à cette combinaison, la faveur publique revint aux titres des compagnies de chemins de fer et celles-ci purent se procurer aisément les capitaux qui leur étaient nécessaires. En 1870, plus de 17000 kilomètres de voies ferrées étaient livrés à l'exploitation.

Par suite de l'abaissement considérable du prix des transports, l'utilité économique des chemins de fer se trouvait encore accrue. En vingt ans, le coût du transport des marchandises par voie ferrée avait diminué de près de moitié, et celui des voyageurs, du quart environ. Le tarif moyen par tonne kilométrique n'était plus, en 1869, que de 6 centimes, et celui par voyageur et par kilomètre, de 5 cent. 44.

La navigation intérieure. — Négliges pendant quelques années, au moment ou les chemins de fer, nouveaux encore, accaparaient la plus grande partie des ressources disponibles,

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les travaux d*amélioralion de la navigation intérieure furent repris avec ardeur à partir de 1860. De 1848 à 1870, la longueur des canaux fut augmentée de 900 kilomètres, et des sommes considérables furent consacrées à la régularisation des fleuves et des rivières.

La navigation maritime. — L application de la vapeur aux transports maritimes avait devancé son application aux transports terrestres. Malgré son avance, la navigation à vapeur demeura cependant stationnaire durant plusieurs années, pendant que se développaient partout les chemins de fer. L'adoption de rhclice comme moyen de propulsion fut pour elle une nouvelle cause de progrès, que vint aider rabaissement du prix du fer et de Tacier. Cet abaissement eut pour résultat une diminu< tion importante du prix des machines, et en facilitant la substitution aux navires en bois de navires en fer d*une capacité beaucoup plus grande, il permit de diminuer, dans une proportion importante, les frais flxes qui pèsent sur le fret. En 1870, la marine marchande française avait un effectif de plus de 1 million de tonneaux, dont 200 000 appartenaient à la marine à vapeur. La France occupait, a Tégard du tonnage total, aussi bien qu*à celui du tonnage à vapeur, le second rang parmi les puissances maritimes. Elle n^était distancée que par TAngleterre; mais celle-ci la distançait de beaucoup, ayant un tonnage total de près de 6 millions de tonneaux dont plus de un cinquième à vapeur.

La télégraphie électrique. — L application de Télectricilé à la télégraphie vient à son tour, pendant cette période, contribuer à développer les moyens de communication. A partir de 1851, le télégraphe électrique remplaçait le vieux télégraphe à bras.

Effets de la transformation des moyens de transport. — La transformation des moyens de transport allait avoir, au point de vue économique et social, des résultats considérables. La diminution des frais de transport et Taccroissement de la rapidité des déplacements amenèrent une mobilité croissante, et inconnue jusqu'alors, des hommes et des. choses. A la fin du règne de Louis-Philippe, il était encore anormal de

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voir un sac de blé traverser le royaume de part en part; les tarifs du roulage eussent rendu par trop onéreux un semblable voyage. Quinze ans plus tard, la situation était complètement changée; les relations de province à province, de frontière à frontière étaient devenues chose courante, et Tétablissemenldes chemins de fer dans les pays voisins rendait maintenant faciles des voyages éloignés que Ton n*entreprenait auparavant qu avec la plus grande répugnance, à cause des grosses dépenses et de la perte inévitable de temps qu*ils nécessitaient.

Un fait économique des plus importants, Textension <les débouchés, allait résulter de cette facilité nouvelle. Jusqu*a1ors, Tagriculture et Tinduslrie n*avaient guère eu comme débouchés que les marchés locaux. Leurs rayons d^approvisionnement el de vente étaient excessivement restreints; seules, les marchandises précieuses pouvaient supporter les frais de transport à de longues distances. Désormais, elles peuvent aller chercher leurs clients au loin; leur production n'est plus limitée parla clientèle avoisinante, forcément restreinte. En même temps, et par un résultat logique, la concurrence se trouve considérablement augmentée : des pays autrefois isolés, et qui se bornaient à vendre leur production sur leurs marchés respectifs, vont devenir rivaux sur les grands marchés auxquels ils peuveot maintenant apporter leurs produits. De cette concurrence élargie, résultera une spécialisation de plus en plus grande de U production, chaque pays, chaque territoire s*altachant à produire les articles ou les objets pour lesquels il rencontre des facilités particulières et qu*ii peut ainsi obtenir à des condiiiot)^ meilleures que ses concurrents. La même cause aura également pour effet un autre phénomène : le nivellement géographique des prix. En 1847, année de mauvaise récolte, Thectolitro de blé valait 49 francs dans le département du Bas-Rhin, tandis qu'il se vendait 29 francs seulement dans celui de l'Aude; ces régions étant pratiquement dans l'impossibilité de communiquer, l'équilibre ne pouvait s'établir entre leurs marches • l'abondance relative qui existait dans l'une ne pouvait servir a atténuer la disette de Tautre. Vingt ans plus tard, de pareilles différences étaient inconnues; la diminution survenue dans l^

prix des transports ne leur eût plus permis de se produire.

La transformation des moyens de transport donne i Tindustrie une vive impulsion. Le développement de sa productivité est excitée par Tau^entation considérable de sa clientèle. L'industrie française, qui a adopté résolument l'outillage nouveau, recueille de son initiative des bénéfices considérables. Elle exporte ses produits dans les pays stationnaires, demeurés purement agricoles, ou ne suivant que lentement le mouvement industriel, et, dans ces pays, elle ne se heurte pas encore à la concurrence redoutable que lui feront dans quelques années les industries de nations rivales arrivées plus tard qu'elle i la vie industrielle.

L'agriculture voit augmenter, avec le développement des centres industriels et l'extension du bien-être, la demande pour ses produits, en même temps qu'elle trouve la possibilité de se procurer aisément les engrais nécessaires à l'amélioration du sol, et de développer la spécialisation de sa production.

Le commerce, enfin, voit, en peu de temps, le champ de son activité considérablement étendu, le montant de ses transactions extraordinairement développé, et les afTaires internationales prendre dans ses opérations une place de plus en plus impor-^ tante.

//. — La politique commerciale.

Prohibition et libre-échange. — Le développement des chemins de fer, et l'ardeur que la France mettait à ajouter à son outillage économique ce nouvel élément de productivité étaient en opposition absolue avec la politique de prohibition existante à la fin du règne de Louis-Philippe, et soutenue par de nombreux et ardents intéressés. N'était-il pas contradictoire de vouloir s'isoler de toutes les autres nations, de s'obstiner à repousser leurs produits en élevant à la frontière une barrière douanière infranchissable, et de s'elTorcer en même temps de développer le plus rapidement possible les moyens matériels de communication?

1j Association pour le libre^change continua, sous le gouvernement de la seconde République, la lutte qu'elle avait commencée sous le gouvernement précédent. Elle ne réussil pas davantage à soulever un puissant mouvement d'opinion en faveur des idées qu'elle défendait. Les principaux intéressés à la politique attaquée : les agriculteurs et les industriels, groupés dans Y Association pour la protection du travail national^ ne rompirent pas leur alliance. Les industriels auraient aimé sans doute pouvoir se procurer à meilleur compte les matières premières qu'ils étaient obligés de faire venir de l'étranger, mais ils préféraient subir ce désavantage à voir porter la moindre atteinte au régime qui les garantissait sur le marché national contre la concurrence particulièrement redoutée par eux de l'Angleterre, et aussi de la Belgique, de la Suisse et des provinces rhénanes, pays qui se transformaient rapidement. Quant aux classes ouvrières, sur l'appui desquelles avaient compté les libre-échangistes, l'explosion de socialisme qui eut lieu en 4848 empêchait toute idée libérale de se faire jour parmi elles, et, en outre, elles redoutaient beaucoup la concurrence que pourrait venir leur faire le travail étranger, et dont les menaçaient les protectionnistes, en cas d'abaissement des barrières douanières.

L'Assemblée nationale, issue du suffrage universel, se montra donc aussi intransigeante que les chambres censitaires et elle n'apporta aucune modification importante au régime que celles-ci lui léguaient.

Politique économique de Napoléon m. — L'empereur Napoléon III, qui avait passé ses années d'exil en Angleterre, et avait assisté au développement économique de ce pays, se proposa, en arrivant au pouvoir, de pousser la France dans la même voie. Il voulait ainsi en augmentant la prospérité nationale, en créant une classe riche qui lui devrait l'existence, en répandant le bien-être, s'assurer une clientèle nombreuse et intéressée. Persuadé que pour tirer parti des ressources du pays il fallait résolument abandonner la vieille politique de l'isolement, il n'hésita pas à faire violence aux idées courantes et à se prononcer contre la politique de la prohibition. Mais, très prudent aussi, sentant la nécessité d'épargner à l'agriculture et à

rindustrie de trop vives secousses, il repoussa Tapplication brutale des théories libre-échaugistes, et déclara c qu'une protection douanière lui paraissait nécessaire •, mais que c cette protection ne devait être ni aveugle, ni immuable, ni excessive ».

Dès 1853, il commençait à appliquer ses idées, usant des pouvoirs que la loi lui conférait, les dépassant quelquefois, et comptant sur les heureux résultats de son initiative pour ramener les esprits à de plus justes idées.

De 1853 à 1855, une série de décrets abaissèrent successivement les droits d'entrée sur un grand nombre de matières premières : houille, fer, fonte, acier, laine. L'admission en franchise d'un certain nombre de produits, destinés à recevoir en France un complément de main-d'œuvre, était autorisée, et la prohibition qui frappait les bâtiments de mer construits a l'étranger était remplacée par un droit d'importation de 10 p. 100. En 1856, la Chambre, malgré une vive opposition, sanctionnait quelques-uns de ces décrets.

Enhardi par ce succès, le gouvernement présentait la même année un projet de loi tendant à l'abolition complète des prohibitions encore inscrites dans le tarif des douanes. Malgré les droits élevés dont il proposait de frapper les articles aCTranchis, le projet souleva dans tous les centres industriels une opposition formidable. Le gouvernement n'osa pas la braver, mais, bien qu'obligé de battre en retraite, il déclara que les prohibitions seraient levées à partir du 1^' juillet 1861, et il invita l'industrie à profiter de ce délai de cinq années pour se préparer au nouveau régime commercial dont l'adoption ne pouvait pas être retardée davantage.

L'agriculture n'avait pas élé épargnée; elle aussi avait vu ses privilèges attaqués. Des décrets avaient abaissé les droits d'entrée sur les bestiaux, les vins, les spiritueux. L'échelle mobile même, regardée par les agriculteurs comme indispensable à leur sécurité, était menacée. La mauvaise récolte de 1852 servit de prétexte pour la suspendre temporairement en 1853. Le prix élevé du blé pendant les trois années suivantes justifia pendant quelque temps le maintien de cette mesure provisoire, que le gouvernement continua ensuite lorsque les prix revinrent

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i leur niveau ordinaire. En 1859, il présentait on projet de loi pour abolir définitivement 1 échelle mobile. Mais, devant les protestations que souleva ce projet, il dut le retirer, et il se vit même obligé de remettre en vigueur, pour quelque temps, la loi de 1832.

Traités de commerce. — Ce nouvel échec prouva à Tempereur qu'il ne pourrait réaliser que de vive force la réforme qu'il croyait indispensable pour assurer le développement de la prospérité de la France. La Constitution de 1852 accordait au chef de TEtat le droit de faire des traités de commerce sans recourir aux Chambres. Ce droit fournit le moyen cherché. M. Michel Chevalier, économiste libéral, s'était mis en rapport avec Cobden, l'initiateur de la politique commerciale libérale en Angleterre, dans le but d'essayer d'arriver à une entente entre les deux pays. L'empereur accepta volontiers l'idée de la conclusion d'un traité de commerce avec l'Angleterre, qui loi permettrait de réaliser le plan contre lequel l'opinion soulevait tant d'obstacles. Les négociations, menées dans le plus grand secret, aboutirent rapidement.

Le 5 janvier 1860, dans une lettre adressée à M. Fould, ministre d'État, et publiée dans le Moniteur^ l'empereur, sans parler encore du traité projeté, développait le programme éco* nomique dont il poursuivait depuis son avènement la réalisation, et qu'il allait demander aux Chambres de sanctionner. L'un desprincipaux articles de ce programme étaitla suppression des prohibitions, et la conclusion des traités de commerce avec les puissances étrangères.

Le 23 janvier, le traité de commerce entre la France et l'Angleterre était signé et rendu public. La France adoptait résolument, non une politique libre-échangiste, ainsi que venait de faire l'Angleterre, mais une politique de protection modérée. Les prohibitions étaient supprimées à Tégard des produits anglais et remplacées par des droits qui pouvaient représenter jusqu'à 25 p. 100 ad valorem^ par contre, nos produits obtenaient l'admission on franchise en Grande-Bretagne, à l'exception de ceux dont les similaires y étaient frappés de taxes intérieu res.

Ce traité fut bientôt suivi de traités semblables avec d'autres

puissances : Belgique, Association douanière' aUén)ande, Il9lie, Suisse, etc. En oulre, ces diverses puissances signèrent à leur tour des traités entre elles. L*acle de 1860 fut ainsi, pour l'Europe entière, Touverture d'une ère de politique cômmer* ciale libérale.

Le Corps législatif dut s'incliner devant le fait accompli, il consentit enfin à sanctionner les actes du gouvernement et à mettre le tarif général en harmonie avec le tarif conventionnel résultant des traités.

En 1860» il autorisait l'admission en franchise de plusieurs matières premières, notamment les cotons, les laines, les prOr duils tinctoriaux, et il abaissait les surtaxes de provenance et de pavillon. En 1863, la franchisé était étendue aux peaux, au chanvre et au lin, et les prohibitions à la sortie étaient suppri* mées. Ce ne fut qu'en 1867, cependant, que la franchise fut accordée aux houilles, dont, il est vrai, les droits d entrée avaient été considérablement réduits par les traités.

En 1861, l'échelle mobile avait été supprimée, et, depuis lors, le blé ne supportait plus, à l'importation, qu'une taxe uniforme, presque nominale, de 0 fr. 60 par 100 kilogrammes.

En 1866, malgré les protestations des constructeurs, qui réclamaient le retour' à la prohibition, une loi autorisait, dans le but de favoriser le développement de notre marine, l'admission en franchise des navires construits & l'étranger. Comme compensation, elle accordait la même faveur à tous les produits bruts ou fabriqués nécessaires a la construction, à l'armement ou a l'entretien des bâtiments de mer.

Disparition du système colonial. — Les colonies bénéficièrent également des idées dominantes dans le gouvernement. La loi du 5 juillet 1861, étendue successivement à toutes les colonies, fit disparaître les derniers vestiges du système colo* niai. Elle autorisait l'importation aux colonies de toutes marchandises étrangères, moyennant le paiement d'un droit de douane égal à celui qui les frappait à leur entrée en France, et l'emploi du pavillon étranger pour toutes les relations commerciales des colonies, soit avec la métropole, soit avec les pays étrangers. Le sénat us*çonsul te du 4 juillet 1866 alla plus

loin encore : il orienta les colonies vers rautonoroie douanière, en donnant aux conseils généraux le droit de voter les tarifs douaniers.

Ainsi, malgré la vive opposition qu'il avait rencontrée, le gouvernement impérial était parvenu à modifier dans un sens libéral la politique commerciale, depuis si longtemps restrictive de la France. Il n'avait pu cependant convertir ropinion publique à ses idées, et celle-ci ne lavait suivi qu'avec répugnance dans cette nouvelle voie. On ne réclamait plus, sans doute, la prohibition absolue; les partisans les plus fanatiques de la politique restrictive en reconnaissaient l'impossibilité. Ce qu'on voulait à tout prix, c'était arrêter le gouvernement dans la politique d'abaissement des droits qu'il paraissait décidé à poursuivre, et obtenir un relèvement des droits successivement abaissés depuis 18S3.

Dès les premiers jours de 1870, les protectionnistes demandèrent la dénonciation du traité de commerce avec l'Angleterre qui avait été conclu pour dix ans, avec clause de tacite réconduction. Le Corps législatif n'osa pas revenir sur une politique qui, tous les documents le prouvaient, loin d"avoir été défavorable à la France, avait aidé puissamment à son développement économique, et il se prononça contre la dénonciation du traité. Au moment où éclata la guerre avec l'Allemagne, le gouvernement n'eût cependant pu compter sur une majorité pour l'aider à accentuer encore sa politique ; il devait se borner à défendre, et souvent avec de grandes difficultés, l'œuvre accomplie.

///. — Le développement du crédit.

De 1815 à 1848, on avait vu les valeurs mobilières commencer à se répandre dans le public. A partir de 1860, elles prennent une extension de plus en plus grande. Le grand public s'y habitue, s'y accommode; il finit par regarder comme une représentation suffisante des capitaux dont il se dessaisit ces simples titres, revêtus des signatures de gens qu'il ne connaît que par la