SÉANCE DU SOIR

M. CHAPLEAU : Lorsque la Chambre a suspendu la séance, j’allais dire que si la nécessité forçait le gouvernement, en 1881, de s’éloigner de cette ligne de conduite, c’est parce qu’il n’était pas prudent de nous engager plus avant dans les déboursés en argent, sans connaître exactement les ressources de la compagnie, la valeur et le bon esprit des hommes qui la conduiraient, et la possibilité de construire le chemin ; mais il ne perdit jamais de vue l’occasion de revenir à une politique plus favorable à la colonisation; et c’est ce que nous avons fait cette année, en reprenant pour ainsi dire, le contrôle de ces terres, et en en forçant la vente dans certaines conditions. L’opposL tion devra être unanime à approuver ce plan qu’elle fut unanime à proclamer le 2*7 janvier 1881, quand M. Rinfret proposa :

“ Que le contrat concernant la construction du chemin de fer u du Pacifique canadien contient une clause à l’effet de céder à “ la compagnie 25 millions d’acres de terres choisies dans le “ Nord-Ouest, mais qu’il ne contient pas, comme il le devrait, “ de clause à l’effet de forcer la vente de ces terres aux colons à “ un certain prix fixé comme prix maximum ; que l’absence “ d’une telle clause permettra à la compagnie d’empêcher à son “ gré la vente des terres pour longtemps, et pourra ainsi entra- “ ver le progrès du pays et augmenter les misères et les diffia cultés des premiers colons ; et que pour ces raisons, le con “ trat est inacceptable.”

La résolution était alors bien inopportune ; car, comme je l’ai dit, accepter dans le temps cet amendement de l’opposition, c’eût été rendre l’octroi des terres illusoire, parce que nous aurions mis la compagnie dans l’impossibilité de négocier une seule obligation garantie par cos terres. Mais aujourd’hui que la condition de la compagnie est tout à fait changée, et que l’expérience a convaincu les hommes d’affaires que le secours

financier provenant de ces terres ne saurait être immédiat, nous avons appliqué le principe émis par les conservateurs en 1819, et réaffirmé par les libéraux en 1881, savoir qu’il est possible et nécessaire de concilier l’encouragement du Pacifique avec le développement de la colonisation. Nous ne tenons pas à ce que la compagnie fasse une fortune avec ces terres en les mettant de côté pour les vendre dans dix ans, vingt ans ; nous voulons qu’elles aident immédiatement à la construction du chemin. Il n’est pas en notre pouvoir de forcer les capitalistes anglais à avancer des fonds sur cette garantie ; et dès lors nous n’avons d’autre alternative que de nous mettre à leur place, nous qui connaissons la valeur des propriétés offertes. En le faisant nous ne nous appauvrissons pas d’un sou, nous ne risquons rien, et nous contrôlons le développement du Nord-Ouest. Il peut se faire que mon attente ne soit pas partagée par plusieurs membres de cette Chambre, et entre autres par l’honorable chef de l’opposition, qui a déjà consignés, dans Les Débats , plusieurs manières de voir sur le développement du Nord-Ouest ; et comme ces manières de voir ne sont pas qniformes, il choisira celle qui lui conviendra le mieux pour combattre mes idées. J’irai au-devant de ses désirs, en les rappelant à cette Chambre. En ouvrant Les Débats à la page 1055 de l’année 1880, j’y trouve, le 5 avril, le dialogue suivant :

“ Sir JOHN A. MACDONALD : On croit, d’après les meil- “ leures informations que nous pouvons nous procurer, que “ 20,000 personnes sont allées au Nord-Ouest l’an dernier.

“ M. BLAKE : Il n’en est pas allé plus du dixième de ce “ nombre.

“ Sir JOHN A. MACDONALD: Si nous pouvons en juger “ par les rapports, 50,000 iront cette année, mais mettons “ ce nombre à 25,000 (cette année). Je demanderai à l’hono- “ râble député de Lambton s’il ne croit pas que ce nom —

“ M. MACKENZIE : Je ne le crois pas. Je ne crois pas non “ plus que 20,000 émigrants y soient allés l’an dernier. Je crois “ que beaucoup iront, mais pas en aussi grand nombre qu’on “ vient de le dire.

“ Sir JOHN A. MACDONALD : Alors l’honorable monsieur “ est la première personne que j’aie encore entendu dire qne

DISCOUBS

“ 25,000 n’était pas une évaluation trop faible. Ce nombre, “ bien entendu, comprend les enfants aussi bien que les adultes. “ D’ordinaire, les familles se composent, en moyenne, de cinq “ membres. Si vous prenez quatre comme base d’estimation, “ sur 25,000 ou 24,000 personnes qui s’y rendent, vous aurez “ 5,000 chefs de familles occupant des lots comme homesteads “ ou par préemption.”

L’expérience a prouvé que le chef du gouvernement avait raison, et comme j’ai déjà démontré sur un autre point que les prophéties de l’opposition n’ont pas eu de chance sur le compte du Pacifique, je me demande parfois quel est le moment où le parti libéral est sincère dans son action : est-ce quand il combat, non pas le gouvernement, mais la politique même du Pacifique ? Ou bien quand il prétend défendre le principe de la construction même du Pacifique ? Car dans la même session de 1880, mais un mois plus tard, quand le gouvernement proposa de mettre 1,000,000 d’acres de terre de côté pour construire le Pacifique avec le produit des ventes, voici la motion que nous trouvons dans les journaux de la Chambre; séance du 5 mai :

“ L’honorable M. Blake propose que les terres du chemin de u fer ne soient vendues qu’à la condition qu’elles soient établies “ de fait.”

D’après l’arrangement accepté par le gouvernement Mackenzie, dont faisait partie l’honorable chef actuel de l’opposition, le Canada s’était engagé à construire le Pacifique, du moins de Port-Arthur à Port-Moody pour 1890. En l’année 1880, il restait donc dix ans pour terminer ces travaux ; et au moment que la Chambre décidait de ne compléter les travaux qu’avec le produit des terres, dont le prix était fixé à $1 l’acre, l’honorable député de Durham voulait faire stipuler que la vente de ces terres ne s’effectuerait qu’en faveur de ceux des colons qui iraient s’y établir immédiatement, commé il aurait fallu vendre à peu près 80,000,000 d’acres de terre à $1.00, pour réaliser le montant voulu, c’était ni plus ni moins que 50,000 familles par année que le Nord-Ouest devait recevoir, à raison de 160 acres par chef de famille. Je ne ferai pas à l’honorable chef de l’opposition l’injure de croire qu’il désirait se soustraire

aux obligations solennelles contractées par le Canada, et à l’injonction formelle de nos statuts qui ordonnaient de pousser les travaux aussi vigoureusement que possible pour prouver notre bonne foi envers la Colombie. Il était donc à sa manière favorable à la construction du Pacifique, et s’il voulait mettre la condition de l’établissement de fait à la seule source de revenus que le pays aurait dorénavant à sa disposition pour l’accomplissement de cette entreprise, c’est qu’il était convaincu que son plan était réalisable, et que le Nord-Ouest recevrait 50,000 familles par année payant argent comptant leurs lots de préemption. Je suppose qu’il avait adopté pour cette circonstance particulière l’opinion qu’il avait émise le 5 mars 1815, différant complètement de celle que j’ai mentionnée il y a un instant. En 1815, j’aurais été de son avis quand il disait :

“ Yous ne pouvez espérer attirer l’émigration dans un pays “ au-delà d’une certaine moyenne. Yous devez consulter l’expé- “ rience des Etats de l’Ouest. A une date récente où les che- “ mins de fer se développaient le plus rapidement dans les u Etats les plus rapprochés de nos territoires du Nord-Ouest, “ vous observerez que même leur progrès étonnant n’a été “ aucunement aussi extraordinaire que celui que l’honorable “ député de Northumberland nous dépeint comme devant se- “ réaliser dans le Nord-Ouest. J’espère que nous verrons cette “ région -progresser plus fortement que les Etats de l'Ouest dans 11 ces dernières années. Je vise à surpasser la rapidité avec laquelle “ se sont peuplés leurs territoires .”

M. le Président, je n’irai pas si loin que l’honorable député quand il adoptait une manière de voir qui aurait exigé 50,000 familles par année. Je me contenterai d’une assez faible portion de ses espérances. Si l’on trouvait que pour disposer de 21,000,- 000 d’acres en dix années, il ne faut que 13,000 familles, personne ne pourrait s’inscrire contre nos calculs. Si la moitié des familles prenait deux lots, il suffirait de 8,625 familles par année, disons à peu près 35,000 âmes, pour épuiser la vente de ces terres, chose qu’il est certainement permis d’espérer avec les chiffres que je viens de donner pour les années dernières. J’ai mentionné il y a un instant la vente de ces terres à $1 l’acre ; mon opinion personnelle serait sans hésitation en faveur

DISCOUBS

d’une vente régulière à $1.50 l’acre. Il est naturel que ces terres soient plus recherchées que les autres, parce qu elles sont situées pour la plus grande partie le long du chemin de fer. Si le Pacifique était dans la nécessité de vendre ses terres à un prix élevé pour combler un déficit considérable, comme les lignes américaines sont obligées le le faire, il nous faudrait bien subir cet état de choses, mais la colonisation en éprouverait des retards. Aujourd’hui cette espèce de monopole n’est pas à craindre ; le gouvernement reprend le contrôle dont il s’était départi. Si nous pouvons vendre ces terres $1.50 l’acre, sans commettre d’injustices envers le Pacifique, faisons-le. Ce qu’il nous faut, c’est de la population. Le jour où il y aura deux cent mille blancs de plus dans le Nord-Ouest, nous n’aurons pas besoin de dépenser des millions pour nous protéger contre les sauvages. L’émigration sera la sauvegarde du territoire. Quand on a entrepris la construction du “ Northern Pacific,” les ingénieurs étaient accompagnés de régiments de l’armée des Etats-Unis. Du 20 juillet au 22 novembre en 1872, l’ingénieur Hayden, par exemple, a dû être protégé par 400 soldats qui ont eu constamment à se battre contre les sauvages, dans la vallée de la Yellowstone. En 1873, il fallut porter cette force à 1,700 hommes. C’est en 1876, qu’eut lieu le massacre de Custer, sous le méridien de Battleford, entre les rivières Bosebud et Bighorn, sur le “Northern Pacific.” Cette guerre s’est continuée en 1877, et je pourrais dire jusqu’au moment où le chemin de fer y a fait pénétrer le mouvement et la vie.

Qui s’occupe aujourd’hui des sauvages dans le Montana ? Une autre raison me fait vivement souhaiter de voir le Nord- Ouest se remplir rapidement, c’est qu’il pourra offrir un marché de consommateurs à nos manufacturiers. En face de ce qui se passe chez nos voisins, nous avons le droit de compter sur le prompt développement du Nord-Ouest, et sur la vente de nos terres. Dans le cours de l’an dernier, “ l’Union Pacific ” seul a placé 4,342,200 acres au prix de $6,000,000. Il a été vendu, l’an dernier, dans le territoire des Etats-Unis, un total de 18,300,- 000 d’acres de terres. Nous en avons autant qu’eux, plus qu’eux ; elles sont plus fertiles, plus rapprochées de la mer et moins dispendieuses. Le prix moyen des terres américaines est de $3.40 l’acre. Les compagnies de chemins de fer sont tellement

•obérées qu’elles ne peuvent s’en départir à moins de $3. L’extrême limite de notre ambition est de vendre les nôtres $2 ; et s’il vaut mieux les vendre à $1.50, ce n’est pas le Pacifique canadien qui sera dans notre chemin. Le Pacifique a cet avantage, cet immense avantage, c’est qu’ayant peu d’intérêts à payer, la vente de chaque acre de terre sera pour lui un bénéfice. Aux Etats-Unis bien des compagnies ont succombé parce que les intérêts ont mangé le capital, et que la vente de leurs terres ne pouvait suffire au service des coupons. Nous aurions pu diminuer notre libéralité, et peut-être faire surgir tout de même un commencement de voie ferrée de l’Atlantique au Pacifique ; mais je me demande si nous n’aurions pas précisément pris le moyen de perdre le bénéfice de notre subvention en forçant la compagnie à dépenser, en intérêts, l’argent que nous lui donnions pour faire le chemin. En accumulant ces chiffres j’ai en vue autre chose qu’une simple énumération. Il y a toute une situation économique à faire ressortir de cet état de choses; et si je n’ai pas la prétention de la résoudre, j’aurai du moins soumis aux esprits sérieux de ce pays et de la Grande- Bretagne le théorème qui s’imposera bientôt à l’économie générale des nations modernes : le bon marché et la célérité dans le transport. On a l’habitude de dire que les chemins de fer coûtent plus cher que la navigation ; c’est vrai.

La main du Créateur nous a préparé gratuitement la grande route liquide, la main des hommes n’a pu créer la voix ferrée qu’à prix d’argent. Si, indépendamment du prix du chemin, vous mettez en regard la prix de revient d’une locomotive et des vingt-cinq voitures qui composent un train, et le prix coûtant d’un bateau à vapeur, l’avantage sera en faveur du chemin de fer. Un bateau à vapeur de première classe, d’une capacité payante de 3,000 tonnes et représentant comme force motrice, neuf convois de trente wagons chargés de onze tonnes chacun, coûtera de $300,000 à $500,000, mais plus probablement ce dernier chiffre. Neuf locomotives coûteront $72,000 et 270 wagons de fret environ $125,000, mettons une somme de $200,000 pour le tout. Jusqu’ici le chemin de fer a l’avantage, car chaque tonne de marchandise emploiera, dans ce cas, un capital de $166§ par eau et de $66§ seulement par terre. Mais un steamer ne coûte en frais d’exploitation que $700 par

DISCOUES

jour de 300 milles, tandis que chaque convoi coûte en moyenne $300 par 300 milles, ou de $2,700 pour neuf convois; en d’autres termes, chaque mille de transport par chemin de fer coûte autant que trois milles de transport par eau. On comprend avec quelle parcimonie il faut calculer les frais d’un chemin de fer, et qu’il est de la plus haute importance de réduire autant que possible la première charge dont il est grevé, les obligations privilégiées émises par le chemin pour sa construction et son équipement. Moins un chemin de fer est grevé, plus il est en état de lutter contre ses rivaux. Supposez, par exemple, une quantité uniforme de trafic sur les différents chemins transcontinentaux suivants ; ce fret devra payer, abstraction faite des frais d’exploitation, l’intérêt suivant sur le prix de revient de ces chemins : —

Sur l’Union Pacific $5,467 par mille.

“ le Northern Pacific

“ le Southern Pacific

“ le Pacifique canadien...,

C’est-à-dire que Chaque chemin

de fer devra exiger,

mille, ce qui suit, pour ce service, 1,000 milles : —

disons sur un parcours

L’Union Pacific — :

Le Northern Pacific

Le Southern Pacific

Le Pacifique canadien

Quand l’Union Pacific aura imposé un tarif de $5.47 par tonne, il se trouvera exactement dans la même condition que le Pacifique canadien qui aura exigé seulement $1.40. En d’autres termes, telle sera pour toutes fins pratiques la proportion de chaque ligne en prenant $0.01 comme base: —

Par tonne.

L’Union Pacific $1.00

Le Northern Pacific 0.57f

Le Southern Pacific 0.53f

Le Pacifique canadien 0.26J-

Si ce n’est pas par un caprice que nous avons bâti le Pacifique canadien, si c’est dans l’intention de développer les grandes

DE L’HON. J. A. CHAPLEATJ

ressources du pays, et de créer de nouvelles industries et un beau trafic continental, nous savons ce qui nous reste à faire. Je ne puis le proclamer trop haut, ni le répéter trop souvent : abaissons le coût de construction du chemin de fer le plus possible, n’écrasons pas dès l’abord la compagnie par le souci d’une position financière difficile et de besoins pressants. Je suis persuadé que c’est le seul moyen d’obtenir la pleine mesure de la capacité productive du chemin, le seul moyen qui puisse laisser la compagnie libre d’employer son énergie et son activité à s’ouvrir de nouveaux champs d’exploitation.

Je sais que*, jusqu’à présent, aucun des Pacifiques américains n’ont pu contrôler une tonne du commerce de transit entre l’Europe et l’Asie, sauf le cas d’une commande exceptionnelle d’œufs de vers à soie pour la France, et d’un très petit lot de fourrures pour l’Angleterre. Je sais que le blé même de la Californie n’est pas exporté en Europe par une route transcontinentale, et qu’il fait un voyage de 16,000 milles, de San Francisco à Liverpool par le cap Horn, plutôt que de passer par New-York. J’ai lu les humbles aveux du fier Yankee confessant son inhabileté à résoudre ce problème, en présence des fiascos qui ont suivi ses efforts dans ce but. J’ai sous la main la déclaration de M. Whittley, agent de fret du Pacifique central, persifflant l’honorable premier-ministre pour ses tentatives d’attirer le commerce anglo-asiatique vers l’Europe par le territoire canadien, et qualifiant ses prévisions de stupides, avec d’autant plus d’autorité que le gouvernement accepte ses vues dans ses rapports officiels. Eh bien ! M. le Président, malgré ce qui est arrivé, malgré les assertions des hommes qui font autorité, dans la grande république, en fait de questions de chemin de fer, malgré*l’ admiration que j’éprouve pour la haute habileté qu’ont montrée nos voisins pour assurer le succès de leurs entreprises commerciales, rien n’a pu encore ébranler ma foi dans les conditions futures du commerce asiatique pour notre pays et notre grande route transcontinentale. Pour le commerce, c’est surtout une question de coût, et il n’est pas facile de voir comment les chemins de fer américains pourraient songer à créer un trafic de ce genre, quand on met les distances en comparaison :

DISCOURS

Par le canal de Suez : — Milles.

De Yokohama à Liverpool 11,275

Par New- York : —

De Yokohama à San Francisco 4,650

De San Francisco à New-York 3,320

De New-York à Liverpool 3,040

Total 11,010

Ce qui donne en faveur de New-York, sur la route de Suez, une différence de 265 milles seulement, ou un peu plus de 2 pour 100 de la distance entière. La distance de 4,650 milles est la moyenne entre 4,800 milles et 4,500 milles pour l’aller et retour de San Francisco, les deux trajets exigeant une route nécessairement différente.

Il en est bien autrement pour le Canada :

Par le canal de Suez Milles.

De Yokohama à Liverpool 11,275

Par Montréal : —

De Yokohama à Coal-Harbor 4,180

De Coal-Harbor à Montréal 2,911

De Montréal à Liverpool 2,790

Total 9,881

Différence en faveur de Montréal 1,394

(ou plus de 12 pour 100 de la distance entière.)

Mettons une moyenne uniforme de 240 milles par jour, dix nœuds à l’heure, pour un steamer faisant ce voyage. Je sais que les grands steamers vont beaucoup plus vite que cela ; que la moyenne par les lignes Allan et Dominion est de 12*nœuds, de même que celle des grands “ lévriers des mers ” est de 15 et 18 nœuds. Mais le trafic de l’Orient se fait par des bâtiments de moindre valeur. Le fait seul que le canal de Suez n’offre pas de sécurité à un steamer tirant plus de 20 pieds, ou dépassant une longueur de 350 pieds empêche la construction de grands navires. Un steamer prend 45 jours de Marseille à Yokohama ; c’est la compagnie même qui le déclare dans ses annonces. C’est à peu près 9 nœuds à l’heure, en allouant 3

jours pour le passage du canal. Le voyage complet de Yokohama à Liverpool prend 50 jours, à 10 milles à l’heure environ. En prenant des steamers semblables à ceux qui voyagent par la route de Suez, nous trouvons qu’il faut de Yokohama à Liverpool via le Pacifique canadien : —

De Yokohama à Coal-Harbor, 4,180

milles, à 10 nœuds à l’heure l*7j jours.

De Coal-Harbor à Montréal, 2,911

milles à 30 milles à l’heure 4 “

De Montréal à Liverpool 11 J- “

Pour les convois de fret (20 milles à

l’heure) temps additionnel 2 “

Pour transbordement du fret 4 “

Durée du voyage 39 jours.

Que trouvons-nous sur la route viâ New- York : —

De Yokohama à San Francisco, 4,4*70

milles 19 J- jours.

De San Francisco à New-York, 3,320

milles 5 “

De New-York à Liverpool, 3,040 milles. 12J “

Pour les convois de fret (20 milles à

l’heure) temps additionnel 2 “

Différence des rampes à ajouter 2 “

Pour transbordement de fret 4 “

Durée du voyage 44 jours.

Il résulte de ces tableaux que, s’il peut exister des doutes sur le transport des marchandises, il n’en existe pas pour le transit des voyageurs qui non seulement gagneront 1*7 jours, mais traverseront une région constamment salubre et fraîche. Il n’y a pas de différence sensible entre le prix du transport des voyageurs par terre ou par eau. Nous pouvons dire que par une voie ou par l’autre, le tarif est en moyenne de $0.03J- par mille,

puisque de Québec à Liverpool, 2,630 milles, il varie de $80 à $100, soit de $0.03 à $0.04 ; et de New-York à Liverpool, 3,040 milles, il varie de $90 à $120, c’est-à-dire qu’il est également de $0.03 à $0.04 par mille. Le San Francisco à Yokohama, 4,4*70 milles, on demande $250, ou environ $0.05 du mille. Le Livervool à Yokohama par Suez, 11,2*75 milles, on demande £88— ou $428— soit $0.03f. Le Marseille à Yokohama, 9,200 milles, le tarif par les messageries maritimes est de $415 ou de $0.04Jpar mille. Le San Francisco à New-York, le tarif des voyageurs est de $0.03f par mille — $126 pour le trajet, à part les dépenses de buffet et de wagon-lit qui représentent à peu près § de sou par mille. Mais les compagnies de chemins de fer n’exigent que rarement plus de 2\ sous du mille.

La différence pour la marchandise est plus prononcée. Le prix de $*7 par tonne de marchandise de Montréal à Liverpool équivaut à J de sou par tonne par mille. Par le canal de Suez, les messageries maritimes demandent entre Marseille et Yoko hama $40 par tonne, ce qui fait T7¥ de sou du mille. Le Liverpool à Yokohama, l’Océan Steamship Co. exige, en moyenne, de sou par mille. Jusqu’à ces dernières années, les chemins de fer demandaient deux sous par tonne par mille ; mais ils ont graduellement abaissé considérablement leurs tarifs, et l’Union Pacific exige à peine 1 sou par tonne par mille. Entre New- York et Chicago, le tarif atteindra bientôt \ sou par tonne par mille, et le prix du grain par wagon de 24,000 lbs est même aujourd’hui de $48 par wagon ; et je crois pouvoir assurer que ces tarifs réduits ne seront pas probablement élevés à l’avenir, chaque année ajoutant encore à l’expérience déjà acquise dans l’exploitation à bon marché des chemins de fer. Voici la marche de cette réduction convertie en moyenne, sur tout le fret des chemins de fer depuis 15 ans : —

Cts.

N ew Y ork Central

Pennsylvania

New- York, Lake Erie et Western

Boston et Albany

Lake Shore et Michigan Southern

Michigan Central

1868 18*73 1883 Cts. Cts. Cts.

Chicago, Burlington et Quincy 3*24 P92 142

Chicago, Milwaukee et St. Paul 2*50 1-39

Illinois Central . 2*20 1*43

Pittsburg, Fort Wayne et Chicago 0.19 0.'79

Ou une moyenne pour 1883 de 1-055

Ces états s’arrêtent au 1er juillet 1884. Depuis, l’abaissement des tarifs a continué à s’accentuer comme le prouve le tableau suivant pour les opérations de l’année finissant le 31 décembre 1884 : —

Longueur

Goût par

Nom de la compagnie. de la

Exploitations.

tonne

Ligne.

par mille.

Chemin de fer de Cleve-

land, Columbus, Cin-

. Cts.

cinnati & Indianapolis Railway 391 milles.

Rec.

Dép.

Profit.

Canal et chemin de fer

Pennsylvania et New

York

Rec.

Dép.

Profit.

Chemin de fer Northern

Central 323 milles.

Rec.

Dép.

Profit.

Chemin de fer Chicago,

St. Louis etPittsburg. 636 milles.

Rec.

Dép.

Profit.

DISCOUES

Longueur

Nom de la compagnie. de la

Ligne.

Chemin de fer de New- York, Lake Erie et Western 1,900 milles.

Goût par Exploitations. tonne par mille.

Eec. 21,637,435 Dép. 11,358,077

Profit. 5,270,358 0*685

Lake Sliore et Michigan 0*652

Michigan Central * 0*646

New York, Chicago et St.

Louis (Nickel Plate)... 523 milles. Eec. 3,207,591

Exp. 2,389,234

Profit. 818,357

Chemin de fer Pennsylvania :

Ligne Principale... , 1,470 milles.

Philadelphia et Erie.. 287 “

Lignes à l’est de Pitts-

burg et Erie. .2,201 “

New Jersey, ses embranchements. 443 “

Eec. 48,566,917 Dép. 30,527,016

Profit. 18,039,901

Ces tarifs ont donné des profits comme les surplus l’indiquent. Le fait que le New York, Chicago et St. Louis est entre les mains d’un receveur, n’est pas un argument contre l’abaissement des tarifs ; il ne fait qu’établir la nécessité de ne pas élever le coût de construction d’un chemin, celui-ci est responsable de $70,000,000 ou de $132,000 du mille.

Dans son rapport le chemin de fer Pennsylvania établit comme suit que son tarif est rémunérateur: —

Eecettes.

Dépenses.

Profits.

Ligne principale

Philadelphia et Erie

Ligne à l’est de Pittsburg

New Jersey

On me permettra d’insister sur un point qui peut paraître purement technique, parce que le transport à bon marché par

chemin de fer est le grand problème de notre époque. Il s’impose à l’économie politique comme à l’économie pratique. Il n’y a pas de salut pour les chemins de fer en dehors de l’exploitation à bon marché. Une autorité en ces matières, M. O. Chanute, ingénieur consultant du New York, Lake Erie et Western, a fait une étude spéciale de ce point, et après des recherches laborieuses et l’analyse de différents trains sur le New York Central, il en est venu à la conclusion que le prix coûtant du transport du fret par chemins de fer est ce qui suit : —

Nature du fret.

No. de Distance tonnes par parcourue wagon, en milles.

No. de wagons par

convoi.

Dépenses

d’exploit.

par

mille.

Goût par tonne par mille.

Animaux

Cts.

Grain

Farine

Articles en boîtes.,

Lard

Laine

Tabac

Huile

Cuir

Papier

Foin

Beurre

Fromage

Fer

Bonneterie

Chaussures

Etoffes, tapis

Sucre et liqueurs . .

Café

Poterie

Jouets

Il faut ajouter à ceci les frais de chargement et de déchargement qui ensemble peuvent coûter 50 sous par tonne et ne forment sur une distance de 3,000 milles qu’une charge si faible qu’il est inutile d’en tenir compte.

LISCOUES

Mais dans ces calculs, il ne faut pas oublier que la proportion des frais s’applique sur tout le trafic du chemin de fer, c’est-àdire sur le trafic local comme sur celui du transit. Tous les économistes, comme les hommes pratiques en matière de chemins de fer, s’accordent à dire que le trafic local doit être basé sur une autre échelle que le trafic du transit.

En effet les localités traversées par un chemin de fer bénéficient directement de son succès en raison de la valeur qu’elles y ont gagnée. Le trafic de transit doit être dégrévé de toutes les dépenses d’administration et de maintien de la voie, de manière que le prix coûtant de ce trafic ne doit pas être plus du tiers du prix coûtant du trafic local. Au lieu donc qu’un train de fret coûte $1 du mille, il ne devrait coûter, pour le trafic d’entier parcours, que 50 ou 60 sous. C’est la proportion exacte, et cela permettra au Pacifique canadien de transporter avec profit le trafic de l’Orient à raison de J- ou J sou la tonne par mille. En fixant le tarif possible du fret par chemin de fer à \ sou la tonne par mille, je suis certain de trouver des approbateurs dans cette Chambre. L’honorable chef de l’opposition a déjà eu l’occasion de se prononcer sur ce point le 15 décembre 1880, il affirmait ici comme moi qu’un chemin de fer peut faire des affaires avantageuses à raison de J sou par tonne par mille. A propos du chemin Saint-Paul et Manitoba, il disait : —

“ Le tarif à un prix raisonnable devrait être de IJ sou par u minot, par 100 milles ou ÎJJ sous pour la distance de 1,300 u milles. Le fait, je crois que le tarif de Saint-Paul, en descen- “ dant, est beaucoup plus bas que IJ sou par minot, et qu’en u conséquence une proportion beaucoup plus considérable que u ce que produirait ce tarif est prélevée par le chemin de fer “ Saint-Paul et Manitoba.”

Etant donné 60 lbs par minot, et 37& minots dans une grosse tonne, nous avons 49| sous la tonne à IJ sou par minot ; ce qui fait à une légère fraction près, pour cent milles, 50 sous exactement ou \ sou par tonne par mille. Je crois, comme je l’ai déjà dit, que le trafic d’entier parcours peut être profitable à \ sou par tonne par mille ; ce trafic ne devrait pas être chargé des frais d’administration, du bureau ou de gares qui doivent être

DE L’HOK J. A. CHAPLEAU

supportés par le trafic local ; et même en tenant compte de la détérioration du matériel roulant, des frais de combustible et de transbordement J sou par tonne par mille laisse encore une marge de profits, puisque les frais réels de transport n’excèdent pas -J- de sou par tonne par mille.

Il se produit actuellement une révolution complète dans les lois qui régissent le commerce. La tendance à tout sacrifier à la célérité s’accentue de plus en plus. La compétition nécessite la rapidité. Les steamers si coûteux ont chassé les voiliers. Le désir d’avoir au moins un article nouveau avant ses voisins se fait sentir partout dans la classe mercantile. En disant que le transbordement du fret était défavorable au Pacifique canadien pour le trafic des ports de l’Orient, j’aurais dû ajouter que les frais par la route de Suez, sont augmentés par les droits de péage du canal qui sont comme suit : —

Frs. Centimes. Dol. Cent.

Droits de péage Par tonne 9 50 1 90

Ancrage “ 0 2 0 00^-

Eemorquage “ 2 0 0 40

Il faut aussi mettre en ligne de compte le désavantage qu’il y a à ne pouvoir employer à ce trafic que des steamers d’une dimension comparativement peu considérable. Il a été constaté qu’un steamer tirant 23 pieds a touché 50 fois durant le trajet. Enfin les dangers du canal de Suez et de ses approches sont tels que l’augmentation de l’assurance est de 2 pour 100. En somme la question se réduit à ceci. La différence entre les deux routes, de Liverpool à Yokohama, est la différence qui existe entre 2,911 milles de transport par voie ferrée de Coal-Harbor à Montréal et 4,305 milles de transport par eau, y compris le passage du canal de Suez.

Milles.

Distance par steamer, de Liverpool à Yokohama... 11,275

Distance par steamer, de Yokohama à Coal-Harbor,

et de Montréal à Liverpool . 6,970

Il reste donc 4,305

à mettre en regard des 2,911 milles de transport par chemin de fer qui restent à faire pour compléter le trajet par la route

DISCOURS

du Pacifique canadien. Le coût additionnel du transbordement sur la route canadienne, se trouve compensé par les droits de péage, etc., et par l’augmentation des taux d’assurances sur la l’oute de Suez, en sorte que nous n’avons à considérer que la différence du coût entre 2,911 milles de transport par chemin de fer et 4,305 milles par eau. Je n’hésite aucunement à conclure que le temps gagné et la réduction graduelle des tarifs de chemins de fer fera inévitablement pencher la balance en faveur de la route canadienne. Si l’on vient me dire qu’une différence de treize jours dans le trajet n’a aucune importance pour le marchand, ce que je n’admets pas, je répondrai que l’emploi de navires à voiles de Yokohama à Coal-Harbor ne prolongerait la durée du voyage, si on le compare à la route de Suez, et réduirait les frais de transport de Yokohama à Liverpool dans la proportion suivante :

De Liverpool à Yokohama, le coût du fret, en

moyenne, par tonne est de $38.38

ou d’environ J- de centin par tonne, par mille.

De Yokohama à Coal-Harbor, par un des steamers du chemin de fer, le fret

coûterait par tonne $ 3.48

De Coal-Harbor à Montréal (f de centin

par mille) 21.83

De Montréal à Liverpool (J de centin par

mille) 6.97

Laissant en faveur de la route canadienne une

différence, par tonne, de $ 6.10

Un autre avantage c’est celui qui me soutient le plus fermement dans ma foi au succès futur de la route canadienne entrel'Europe et l’Asie, c’est que le commerce asiatique est entièrement contrôlé par les marchands et les capitalistes anglais qui le feront passer par la route qui leur conviendra le mieux.

En vain les Américains ont voulu réagir contre cet état de choses, ils ne l’ont pu et je n’ai jamais vu défaite si bien confessée que ce que je trouve dans le dernier rapport officiel du commerce des Etats-Unis pour l’année 1884.

DE L’ÏÏOK J. A. CHAPLEAU

On y lit à la page 104 :

“ Je vais répondre à votre question, dit un M. Atkinson, de “ Boston, au chef du bureau des statistiques des Etats-Unis, à “ l’égard de l’exportation de nos marchandises et denrées. Je “ vous ferai observer que, pour l’Europe, c’est une question de “ nécessité et non de choix d’acheter dans la plus grande me- “ sure de ce pays les céréales, les viandes, les huiles et le coton, “ payant ces denrées, autant que possible, avec ces marchan- “ dises et articles, qu’on nomme communément produits fabri- “ qués et que nous avons l’habitude de prendre et portant à “ notre avoir en numéraire le j’este de la somme qui nous est “ due. ISTous tirons sur ce compte en numéraire pour payer les “ sucres, les thés, les cafés, les peaux et les autres articles qui “ nous sont fournis par les nations qui ne sont pas encore u des “ nations manufacturières ” dans le sens généralement “ attaché à ce terme. Cette balance en numéraire qui nous est ‘‘ due pour les céréales, les viandes, le coton, est transférée, sur “ la place de Londres, à l’avoir des marchands de Chine, de “ Java, d’Afrique, de l’Amérique du Sud et d’autres contrées, “ dont nous sommes les débiteurs pour les thés, les cafés, les u laines, les peaux, etc., et elle est appliquée par eux au paie- “ ment des produits fabriqués anglais, c’est-à-dire des coton- “ nades, des lainages, des tissus, des articles de quincaillerie et “ autres, en un mot de tout ce qu’on appelle ordinairement les “ produits fabriqués. C’est à dire que la Grande-Bretagne imu porte des Etats-Unis les cotons, les viandes, les huiles et les “ céréales pour un montant plus fort que ce qu’elle leur vend “ de produits fabriqués. .Nous, nous importons de la Chine, de “ l’Afrique et de l’Amérique du Sud les thés, les cafés, les “ sucres, les peaux, etc., pour un montant plus élevé que celui “ des produits fabriqués que nous leurs vendons. La Grand e- “ Bretagne façonne et convertit nos matières brutes en produits “ fabriqués et elle expédie ces marchandises en Chine, en “ Afrique et dans l’Amérique du Sud en paiement des matières “ brutes ou des thés, des cafés, des sucres que nous avons “ achetés.

“ Pourquoi ce commerce par intermédiaire continuerait-il ?' “ Pourquoi ne convertissons-nous pas nos matières brutes en “ produits fabriqués et n’échangeons-nous pas directement avec

DISCOURS

11 les nations qui ne font pas usage de machines et dont nous 11 achetons en quantité les produits ?

“ Pendant longtemps cette question m’a embarrassé ; je n’ai “ pu la résoudre qu’après avoir étudié les conditions du com- “ mer ce de la Grande-Bretagne, sur les lieux.

“ J’en suis venu alors à la conclusion que, bien que la quali- “ té et le prix soient, dans une certaine mesure, au nombre des “ conditions qui contrôlent cet échange de produits qui consti- “ tue le commerce, cependant la science moderne et les mé- “ thodes modernes de production ont ramené la qualité et le “ prix des produits fabriqués, tels que les tissus, la quincaille- “ rie et autres au même étalon ou à si peu de chose près, que “ le commerce n’est plus contrôlé dans une mesure considé- “ rable par la qualité ou le prix, relativement aux produits “ fabriqués. Et les différences qui existent dans la qualité et le “ prix, étant des éléments très peu importants, sont plus que “ contrebalancées par les facilités sous le rapport des commu- “ nications, sous le rapport des opérations de banque et du “ change et, par-dessus tout, par les facilités de crédit que ren- “ contrent les intermédiaires qui exploitent ce commerce — “ cette dernière condition étant le facteur le plus important. “ Ainsi, par exemple, il n’y a aucun doute que les acheteurs “ de l’Amérique du Sud préféreraient de beaucoup acheter les “ cotons américains suivant leur qualité et leur prix relatifs “ que les cotons anglais. Pourquoi ne le font-ils pas ?

“ Nous achetons beaucoup plus de l’Amérique du Sud que “ nous lui vendons et nous payons la différence au comptant à “ Londres.

“ Pourquoi ses marchands ne prennent-ils pas de nous des “ marchandises au lieu de numéraire, s’ils préfèrent nos mar- “ chandises ?

“ Pourquoi n’a-t-on pas établi un système de communications “ maritimes, sans prime ni subvention, entre les Etats-Unis et “ l’Amérique du Sud comme on l’a fait entre la Grande-Bre- “ tagne et l’Amérique du Sud ?

“ La raison en était difficile à trouver ; mais je crois pouvoir “ vous donner la véritable.

“ Tout le trafic de l’Amérique du Sud en marchandises et 11 produits fabriqués est fait à très long terme. Gomment ?

DE L’HOK J. A. CHAPLEAU

“ Le crédit n’est pas accordé par le fabricant des marchan- “ dises, mais voici le mode d’opération.

“ Le fabricant de cotons, par exemple, vend le coton écru au “ marchand de tissus de cotons, comme on l’appelle. Le mar- “ chand paye le fabricant comptant, en espèces, sur livraison. “ Ce marchand, cet intermédiaire ou négociant, fait blanchir “ ces tissus, les fait imprimer ou autrement préparer pour “ chaque district ou marché dans l’Amérique du Sud ; il les “ emballe de la manière qu’il faut pour la région particulière “ où ils doivent être expédiés, en petits colis, propres à être “ portés à dos de mulet (s’ils doivent être transportés au cœur “ des Andes) ; il fait ses arrangements pour les expédier par “ l’un des paquebots en partance tous les jours pour l’Amé- “ rique du Sud ; il passe alors à un banquier le connaissement, “ portant en émargement les marques et les numéros distinc- “ tifs des colis, et auquel est joint la facture, et il obtient de “ l’escompte à quatre ou six mois, avec l’entente d’un renou- “ vellement à quatre ou six autres mois, au besoin, et le numé- “ raire ou le produit de nos blés, de nos cotons et de nos “ huiles, dont nous avons fait remise pour couvrir nos achats “ sud-américains, forme une partie de. l’encaisse de ce même “ banquier qui lui permet d’accorder ce long crédit. Mais cela “ ne suffirait pas. Ces marchandises sont transportées dans l’in- “ térieur de l’Amérique du Sud, aux grandes foires, dans les “ villes de l’intérieur et à différents points de distribution. Là “ elles sont pratiquement troquées contre tout ce que désire u vendre une population qui n’a pas de numéraire, mais qui a “ d’autres denrées. Ces autres denrées, quelles qu’elles soient — “ laines, peaux, minérais, nitrates ou quoique ce soit — sont “ admises en libre pratique en Angleterre pour être distribuées “ partout où elles sont en demande. Elles sont vendues, et du “ produit de leur vente le marchand de tissus de cotons rentre, “ en définitive, dans ses fonds et fait face à ses engagements “ chez le banquier de Londres qui lui a fait crédit. Londres “ étant un grand port libre est devenu, nécessairement, le “ centre de l’argent ou le centre du crédit de l’univers.

“ En d’autres termes, le commerce se fait maintenant à si “ petit bénéfice et sur une échelle si considérable que les profits

DISCOUES

“ ou pertes dépendent du coût des transports, du cours du 11 change et des facilités dn crédit.”

En étudiant les causes qui ont empêché le trafic de l’Orient de passer par les Etats-Unis, M. Nimmo, le chef du bureau du commerce des Etats-Unis, dit dans son dernier rapport, à la page 57 :

11 Mais il y a une troisième condition, peut-être la plus imu portante, qui met des entraves à une exportation considé- “ rable et générale des produits des manufactures américaines, “ c’est le fait que les entreprises commerciales dans ce pays se “ sont façonnées aux habitudes et aux exigences de notre com- “ merce intérieur de beaucoup le plus vaste et le plus profitable “ et que nos marchands, obéissant à leur intérêt propre, ont im laissé l’exploration et l’exploitation du champ plus complexe u et moins rémunérateur du commerce extérieur, aux mar- “ chands des contrées dont les ressources intérieures et les u développements possibles sont incomparablement moindres “ que ceux des Etats-Unis.”

En d’autres termes, les Américains, qui ont le génie de l’industrie et des chemins de fer, n’ont pas le génie du commerce et de la navigation. Autant ils sont en avant des autres pays dans le premier cas, autant ils sont en arrière dans le second.

Il est raisonnablement permis, dans ces circonstances, de croire que le Pacifique canadien deviendra la route nationale de l’Angleterre, de préférence au canal de Suez qui est une route neutre, contrôlée, du reste, par une majorité d’actionnaires français ; et quand le moment très prochain sera arrivé où les navires de gros tonnage seront les seuls à sillonner les mers, les Anglais, forcés d’adopter la route canadienne, y viendront d’autant plus facilement qu’ils y seront poussés par toutes les sympathies de race, de drapeau et, si je puis me servir de cette expression dans le sens élevé du mot, par les préjugés nationaux qui sont puissants chez tous les peuples. Et peu à peu de Yokohama on passera à Shang-Haï, à Manille, à Saigon, à Hankow, à Tchi-Fou, à Singapour, puis dans tous les centres du commerce asiatique.

Mais quoiqu’il en soit du commerce de transit, il est indéniable que le chemin de fer du Pacifique déplacera une partie

de notre propre commerce. Nous importons à peu près 40,000,- 000 de livres de riz, de thés, de cafés, sans compter quantité de drogues, d’épices, d’huiles essentielles et volatiles, de provenance asiatique. Si l’on songe que, l’an dernier, par exemple, nous avons eu recours à l’Union Pacific pour importer près de 4,000,000 de livres de thé, on comprendra comment le trafic viendra sur la ligne canadienne. L’an dernier, les Etats-Unis ont exporté en Chine et au Japon 45,000,000 verges de coton, plus de 1,000,000 de livres de poisson, 30,000,000 gallons d’huiles à éclairage, etc. Qui nous empêchera, avec un avantage de 444 milles de chemin de fer et de 300 milles de navigation de moins de concourir dans ce commerce ? Ainsi le fret sur le thé, de Shanghaï à New-York est de $47.50 la tonne. Comme il y a 5,515 milles de navigation et 3,320 de chemin de fer, on peut dire que le steamer reçoit $13.79, soit J de sou par tonne, et le chemin de fer $33.71, soit 1 sou par tonne par mille.

La route canadienne ferait exactement les mêmes bénéfices en demandant $42.16 pour le même fret, c’est-à-dire \ de sou sur 5,135 milles, et 1 sou sur 2,911 milles. Yoilà donc comment on pourrait diminuer le fret de $5 34 par tonne, c'est-à-dire de 11 pour 100. Le Pacifique canadien contrôlera bientôt le commerce de l’Asie, sinon immédiatement pour l’Europe entière, du moins immédiatement pour l’Amérique du Nord.

Mais je vais plus loin, M. le président, je prétends que les Américains se serviront de notre route, tant pour aller vers le Pacifique que pour venir à l’Atlantique ; et les Américains euxmêmes n’en font pas un mystère. Dans le rapport officiel des Etats-Unis sur le commerce intérieur pour 1884, je trouve ce passage significatif à la page 97 :

“ La ligne-mère du chemin de fer du Pacifique canadien u s’étendra de Montréal, dans l’est, à un port de la Colombie “ Britannique.

“ En vertu de la réciprocité des facilités de transport qui “ existe pour le trafic sur les chemins de fer des Etats-Unis et iC du Canada, cette nouvelle voie ferrée transcontinentale de- “ viendra une partie intégrante des chemins de fer des Etatsi: Unis. Les propriétaires et gérants du Pacifique canadien “ peuvent aussi acquérir la propriété et le contrôle de chemins “ américains, s’ils sont disposés à le faire et ils possèdènt l’éner-

DISCOURS

“ gie, le tact et le talent financier nécessaires pour accomplir “ cet objet, tout comme' la direction du Grand-Tronc a déjà u acquis le contrôle de chemins de fer dans les Etats-Unis. Par “ ce moyen ou par celui de traités de circulation faits avec les “ chemins de fer de ce pays, le Pacifique canadien comme le “ Grand-Tronc peut être à même de faire une vive concurrence “ aux lignes des Etats-Unis pour le mouvement de notre com- “ merce intérieur.”

Il existe un fait singulier, c’est que la distance de Chicago à San Francisco est exactement la même que de Chicago à Coal-Harbour m4Winnipeg, savoir :

De Chicago à San-Francisco via Omaha 2,357 milles.

“ à Winnipeg, milles 874

De Winnipeg à Coal-Harbour, milles... 1,483

Or Coal-Harbour est plus rapproché de la Chine et du Japon de 290 milles.

Quant à la direction de l’est, il ne semble pas exister de doute dans la députation, car l’opposition a déjà consigné son opinion dans le journal de cette Chambre. Nous lisons, en effet, dans le procès-verbal des Communes, séance du 26 janvier 1881 : “ M. Laurier propose comme amendement, secondé par M. “ Dumont, que tous les mots après “ que ” jusqu’à la fin do la “ motion soient retranchés, et qu’ils soient remplacés par les “ suivants : “ le contrat du Pacifique canadien pourvoit à la “ construction d’environ six à sept cents milles de chemin de “ fér, au nord du lac Supérieur, entre le lac Nipissingue et la “ jonction avec le chemin déjà construit depuis la Baie-du-Ton- “ nerre, à travers un territoire inhabité et inhospitalier, et com- “ portant une dépense considérable ; qu’une simple fraction du “ coût de cet ouvrage, si elle était appliquée comme subside, “ assurerait la construction des soixante et trois milles com “ muns à la ligne principale et à celle du Sault Sainte-Marie “ aussi bien que le reste du chemin jusqu’au Sault Sainte-Marie, “ dans un espace de deux ou trois années au plus ; que la ligne “ du Sault Sainte-Marie assurerait aux provinces de l’Ontario, “ de Québec et de l’Est, une communication par voie ferrée “ avec le Nord-Ouest, d’une longueur à peu près égale, et d’une “ qualité supérieure à la ligne proposée au nord du lac Supé-

“ rieur ; que cette ligne assurerait aussi à tout le Canada un “ grand commerce venant d'une étendue énorme des Etats de “ l’ouest, s’étendant de la frontière jusqu’au sud de Saint-Paul u et déjà habitée par une population d’environ 1,200,000 âmes ; “ que cette ligne nous donnerait ainsi d’ici à trois ans, et pour “ une simple fraction du prix de l’autre ligne, de plus grands “ avantages que ceux qui pourraient nous être assurés par “ l’autre ligne, et seulement dans une période de dix années, “ laquelle période est celle stipulée pour la construction ; que “ cette ligne relierait à la fois les Etats de l’ouest et les terri- “ toires canadiens du Nord-Ouest par une voie ferrée avec les “ vapeurs transatlantiques à Montréal et à Québec, et cela au “ moyen d’une route trois cents milles plus courte que la route “ actuelle au port de New-York ; que ce dernier avantage joint “ à cet autre avantage d’une route 250 milles plus courte dans “ le trajet par mer, jusqu’à Liverpool, assurerait à cette ligne u une position prépondérante, et de grands bénéfices au pays ; 11 que la construction de cette ligne au Sault Sainte-Marie ou “ à la baie de Coulais établirait une route de première classe “ par le Sault Sainte-Marie et la Baie-du-Tonnerre, tant par “ voie ferrée que par eau, qui serait en même temps la plus “ courte, pour le transport des émigrants, de leurs effets et de “ leurs produits ; que la construction du chemin depuis la rivière “ aux Eturgeons à la Baie-du-Tonnerre au nord du lac Supéu rieur, est, dans les circonstances actuelles, prématurée, et ne “ devrait pas être entreprise maintenant.”

Prenons, par exemple, Brainerd, l’une des stations à cette extrémité du “ Northern Pacific ” et nous trouvons les distances

suivantes :

De Brainerd à Pacific Junction 91 milles.

Pacific Junction à L’Anse 158 “

L’Anse à Marquette 26 “

Marquette à Sault SteMarie 150 ie

Sault Ste-Marie à Callander 244 “

Callander à Montréal 345 “

Total 1,014 “

De Brainerd à New-York, via St-Paul et

Chicago, la distance est 1,509 “

DISCOURS

Yoilà pour le “ Northern Pacific,” c’est-à-dire pour tout le nord-ouest des Etats-Unis, depuis Portland, Orégon, un débouché de 500 milles plus court que par toute autre route.

Comme il y a 382 milles de Montréal à New-York, le “ Northern Pacific ” gagnera donc 113 milles à se rendre à New-York par Montréal, plutôt que par Chicago.

Yoilà pourquoi j’ai foi dans l’avenir, parce que la position géographique nous assure l’avantage, parce que le climat de l’Assiniboine et de la Saskatchewan est supérieur à celui du Montana, parce que la Colombie Anglaise est plus favorisée que le Territoire de Washington, parce que nous ne sommes pas inférieurs à nos voisins en intelligence, et qu’avec les renforts de bras qu’il est de l’intérêt de l’Angleterre de nous envoyer, et les débouchés qu’il est aussi de son intérêt d’offrir à nos produits agricoles, nous devons infailliblement suivre la marche du développement obtenu par le “ Northern Pacific.”

Or, que n’avons-nous pas vu depuis la construction du “ Northern Pacific”? Cette marche ascendante dans la voie de la richesse et du progrès que cette grande entreprise américaine a ouverte est trop digne d’intérêt pour n’être pas étudiée. Il n’est pas difficile de nos jours de faire des études sur la philosophie des chemins de fer. Les résultats sont trop clairement accentués pour qu’il soit permis de les ignorer. Chaque dollar semé dans un chemin de fer en fait pousser cent. Si nous examinons l’ouest des Etats-Unis, nous constatons que les deux Pacifiques américains, le Northern et le Central , ont eu à traverser des pays incultes exactement comme a eu à le faire le Pacifique canadien. Les régions tout particulièrement désertes étaient, pour le Northern : le Dakota, le Montana et le territoire de Washington. Pour le Central: le Wyoming, l’Utah, le Névada.

Remarquez la progression en population et en richesse, qui e’ est manifestée dans ces territoires à la suite des chemins de fer :

Dakota

Montana.

Washington

Wyoming

Popula-

tion.

Richesse,

Gh. de fer.

Milles.

DE L’HON. J. A. CHAPLEATJ

XTtah

Névada

Dakota

Montana

Washington

Wyoming

Utah

N’évada

Dakota

Montana

Washington

Wyoming

Utah

Névada

Total

Ces six Etats qui ont une superficie de 639,486 milles carrés valaient en 1870 la somme de $89,000,000, c’est-à-dire $149 du mille. Dix ans plus tard, la richesse nationale avait augmenté de $455,000,000 et la même superficie valait $850 du mille, sans compter que 279,344 consommateurs de plus offraient leur contingent d’encouragement à l’industrie des Etats-Unis.

Le Nord-Ouest et la Colombie Anglaise ont une superficie de 895,000 milles carrés, en sorte qu’ils égalent les Etats suivants :

Illinois

Michigan ... Minnésota...

Iowa

Dakota

Montana — Washington Wyoming ...

TTtah

Névada

Milles carrés.

DISCOURS

Or ces huit Etats et territoires présentaient en 1880 le tableau suivant :

Population 5,9*70,000

Richesse $*7,84*7,000,000

Milles de chemin de fer 23,02*7

Le fait est que l’étude du développement des Etats de l’Ouest est aussi intéressante que remplie d’enseignements.

Prenons comme point de départ le nombre de milles de chemin de fer construits dans les Etats suivants lors des divers recensements :