Explorations

Total $ 59,079,433

Total dépensé $143,254,344

Moins montant étranger à la ligne

principale « 59,079,433

Pour construction de la ligne principale.. $ 84,174,911

L’honorable député de Durham a évalué le matériel roulant

à $2,000 par mille dans son calcul de $120,000,000, réduisant ainsi le coût de la construction à $114,788,000. Nous avons vu que l’évaluation Fleming était de $76,612,200, et nous constatons que le montant réel dépensé pour la construction est de $84,174,911, soit $9,000,000 seulement de plus que le quasi chemin de colonisation pour lequel on avait demandé une estimation à M. Fleming, et de $28,000,000, ou plus exactement, de $25,000,000 de moins que le chiffre donné par l’honorable chef de l’opposition, si l’on en déduit le montant affecté aux embranchements. Les spécifications de M. Fleming pour un chemin avec peu de ballastage, des courbes de petit rayon et des rampes raides, ont été mises de côté, et les vœux de l’honorable député de Durham pour un chemin de premier ordre

DE L’HOK J. A. CHAPLEATT

ont été exaucés. Si nous n’avions à ce sujet, les témoignages des hommes les plus compétents, qui ont visité le chemin, je n’aurais qu’à citer l’opinion exprimée par l’ingénieur en chef du gouvernement dans son rapport en date du 22 septembre, 1883:

“ C’est un plaisir pour moi de dire que la compagnie du u chemin de fer du Pacifique exécute ses travaux d’une mau nière qui ne laisse rien à désirer. Le chemin est en voie d’être “ construit très solidement. Les grands cours d’eau seront tra- “ versés par des ponts très forts en fer reposant sur des culées “ et piles de maçonnerie massive, et les petits sur la section de u l’ouest par des ponceaux en pierre solide. Sur la section cenu traie, les cours d’eau sont pour la plupart traversés par des u ponts de pilotis solidement construits.

“ Jusqu’ici les travaux ont été exécutés d’une manière “ strictement conforme aux conditions du contrat. Je puis le u dire en toute connaissance de cause, car j’ai dans le cours des “ deux derniers mois inspecté toute la ligne à partir d’un point “ à l’est de Port, Arthur (ci-devant Arthur Landing) jusqu’à “ Port-Moody.”

Par le relevé que je viens de donner, on constate que la •compagnie a actuellement dépensé pour les embranchements ■et l’extension de la ligne principale les sommes suivantes :

De Montréal à Callander $4,213,758

Pour prolongement jusqu’au littoral de

l’Atlantique 5,857,223

Pour embranchements 5,259,842

Son matériel est déjà de $9,168,755

Et sera augmenté de 1,000,000

Facilités de terminus, élévateurs, ateliers, etc... $4,786,704

Au lieu de blâmer la compagnie d’avoir fait cette dépense et de crier à l’extravagance, nous devrions la louer, car rien n’est

DISCOUKS

plus de nature à inspirer la confiance dans l’avenir de l’entreprise que l’énergie déployée par la compagnie en complétant son réseau ferré en vue de la concurrence future. Il est constaté aujourd’hui que les embranchements sont les éléments de succès les plus sûrs pour un chemin de fer. Je lisais ces jours-ci, dans un rapport officiel du gouvernement de Washington, 1884, à la page 37 du chapitre relatif au commerce intérieur des Etats-Unis, les remarques suivantes :

“ Le fait de construire des voies ferrées transcontinentales et “ leurs embranchements, de les équiper, d’organiser des agences “ et de trouver les moyens de prendre une part active dans les “ opérations commerciales du monde constitue uhe victoire “ sans parallèle dans l’histoire des entreprises humaines. Peu “ après l’achèvement des lignes principales de l’ Union Pacific “ et du Central Pacific , ces lignes commencèrent à s’assurer un “ trafic local très considérable et rémunératif dû au développe- “ ment des ressources du pays sillonné par ces chemins. On ne “ s’attendait pas aussi vite à un semblable résultat. La crois-

sance du commerce local suggéra immédiatement l’idée de “ construire des embranchements, et cette règle de conduite a “ été adoptée par toutes les compagnies possédant ou exploitant “ des lignes ou parties de lignes dans l’intention de faire pros- “ pérer par ce moyen les intérêts financiers des lignes-mères. “ La construction de ces lignes auxiliaires a aussi été un facteur “ important dans le développement des ressources du vaste “ territoire situé entre la côte du Pacifique et les rivières Missis- “ sipi et Missouri, région qui n’est habitée que depuis peu d’an- “ nées par des races civilisées. L’Etat du Colorado, avec ses “ vastes ressources, doit en majeure partie sa situation de pros- “ péri té à ce système. La Californie, l’Orégon, le Nebraska, “ le Kansas, le territoire de Washington et ceux de l’Htah, du “ Montana, et de l’Idaho doivent aussi en grande partie leur “ présente richesse et leur état prospère aux contributions qui “ leur ont été apportées par les diverses voies transcontinen- “ taies et leurs embranchements.”

Il y a aujourd’hui sept chemins de fer différents qui font le service entre le Pacifique et l’Atlantique. Tous ont une forte proportion d’embranchements. En ce qui regarde le Union

Pacific, les embranchements comptent nn plus grand nombre de milles en opération que la ligne principale. Tout le monde, du reste, pourra en juger par le tableau suivant :

Ligne

Embran-

Total.

principale.

chements.

Oregon Railway and Trans-

portation Company

Northern Pacific

Union Pacific

Central and Southern

Denver and Rio Grande

Atcheson, Topeka and San-

ta Fe

Burlington and Missouri Ri-

ver 682 795 1,477

Toutes ces lignes donnent un fort rendement, et toutes le donnent par le trafic local. Sur un total de 1,442,800 tonnes de fret, le Northern n’a eu que 67,276 de trafic d’entier parcours, et 1,375,5*25 tonnes de trafic local. Le Union a eu pour $2,512,20*7 de trafic d’entier parcours, $10,427,540 de trafic local. Le Central a transporté 3,888,308,510 livres de fret local et 844,793,100 seulement de trafic d’entier parcours. L’Atcheson et Topeka n’a que 6 pour 100 de trafic d’entier parcours, le Missouri Pacific, seulement 3 pour 100, et le Denver et Rio Grande montre pour $500,000 de trafic d’entier parcours sur un total de $7,361,545. La compagnie du Pacifique canadien n’a pas méconnu cette vérité économique et elle s’est montrée digne de la confiance que le pays a reposée en elle, en se préparant avec intelligence à la grande bataille qu’elle doit livrer pour avoir sa part du trafic américain contre d’aussi puissants rivaux. Un homme de grande expérience dans les chemins de fer, ayant des intérêts très considérables dans le Northern Pacific, a été obligé de reconnaître que l’organisation générale de la compagnie canadienne était admirable quant aux mesures qu’elle avait prises pour protéger la grande route commerciale qu’elle repré sente dans l’Amérique du Nord. Un autre faisait remarquer que dans la lutte pour le trafic interocéanique, la victoire serait

DISCOURS

à la compagnie qui n’aurait pas à partager avec des rivales la part la plus rémunérative de son trafic, le trafic d’entier parcours jusqu’à l’océan Atlantique.

L’an dernier l’honorable chef de l’opposition discutait les évaluations de la compagnie relativement à la réduction dans le coût de la construction, et il prétendit que la compagnie donnait ainsi la preuve que chaque chelin nécessaire pour construire la ligne mère était puisé par elle dans la caisse de l’Etat. Je présume que mes honorables amis se serviront des mêmes arguments cette année, mais sans plus de succès, je l’espère, à cause de l’injustice de leur argumentation. Si les messieurs de la gauche se déclarent satisfaits d’un chemin du Pacifique allant tout simplement de Callander à Port-Moody, vraiment les soucis de notre avenir commercial ne troublent guère leur sommeil ; et je comprends qu’ils aient essayé tour à tour de faire supprimer la section du lac Supérieur, puis celle de la Colombie pour doter le pays tout simplement d’un chemin régional destiné à développer les ressources locales du Nord-Ouest. Je comprends qu’on ait pu dire à la Colombie : 11 Qu’elle s’en aille !” Je comprends qu’on ait trouvé ridicules les efforts de la province de Québec pour obtenir le terminus du Pacifique, mais les hommes d’Etat, les hommes d’affaires, les esprits clairvoyants, ou si vous le préférez, les enthousiastes qui ont foi dans leur pays, et qui croient que le Pacifique est une grande œuvre nationale, attachent autant d’importance aux tributaires du chemin qu’au chemin lui-même. Sans embranchements, sans un matériel surabondant, sans installations dans les centres, sans élévateurs, sans terrains considérables aux points d’arrivée ou de départ, sans crédit suffisant pour créer des affaires et du trafic, le tronc principal du Pacifique serait comme un corps impotent privé de scs membres. Ce n’est pas par caprice ou par esprit de légèreté que la compagnie du Pacifique a placé à côté du Pacifique proprement dit la valeur d’un second chemin dans ses entreprises latérales ou supplémentaires. Elle s’est rappelé le mot d’Archimède: “Donnez-moi un point d'appui et je soulèverai le monde.” Elle avait en main le levier, un immense levier, allant de Callander à Port Moody ; il lui fallait en même temps des points d’appui. Chaque point d’appui multiplie la force ; chaque dollar dépensé pour ajouter aux

facilités de service d’un chemin peut donner un bénéfice de cent dollars. Une simple voiture qui a coûté $300 peut procurer au chemin nn trafic additionnel de $1.500 par annéo. Une installation qui, sur un point donné, peut avoir coûté un million de capital, peut valoir des millions de bénéfices par année en diminuant les frais de manutention et en permettant au chemin d’obtenir l’avantage sur les routes rivales. Chaque embranchement est une artère qui apporte au corps la vie et la circulation ; car tout ce qu’il déverse sur la voie principale est surcroît et profit.

Au lieu de rapetisser les efforts de la compagnie, nous devrions la remercier de ses vues larges et profondes. Si ses directeurs eussent été de simples spéculateurs, ils eussent pu traiter leur œuvre comme une simple entreprise, tâcher d’empocher de ces millions le plus que les circonstances leur auraient permis, faire semblant de terminer le chemin, s’approprier nos subsides et nos prêts, puis se retirer de l’entreprise. Je suis heureux de pouvoir déclarer à la gloire de M. G-eo. Stephens et de ses associés, que jamais le soupçon d’une telle tentative n’a terni leur réputation. M. Stephens a été, pendant la construction de ce chemin, plus qu’un homme d’affaires, plus qu’un homme intègre, plus qu’un homme habile, il a été un apôtre du progrès du pays. Il a fait du Pacifique une œuvre d’amour, et avec une force et une éloquence que j’admire, il a su communiquer ses convictions et son enthousiasme au pays tout entier. Nous l’avons vu à l’œuvre, lui, bien des fois millionnaire, lui, assez riche pour se dispenser de travailler ou d’augmenter ses revenus, nous l’avons vu, dis-je, s’astreindre à un travail incessant, et confier presque toute sa fortune au sort incertain de cette gigantesque entreprise. Je ne parle pas ainsi pour flatter un homme que je ne connais que par les relations officielles que j’ai eues avec lui ; mais je pense qu’il est de mon devoir de payer ce tribut à un homme qui, non seulement a entrepris ces travaux, mais qui a fait preuve d’un enthousiasme pour son œuvre, et qui a eu une foi dans l’avenir et la richesse du pays que j’aurais désiré voir partager par nos amis de l’autre côté de la Chambre.

J’aurais désiré voir nos honorables amis de la gauche, qui admirent et citent si fréquemment les grands succès de l’éner-

gie américaine, partager un peu cet enthousiasme dont a fait preuve le président de la compagnie. J’aurais désiré que l’honorable député qu’on a appelé ici, par erreur, je l’espère, parce que dans son cœur il n’est pas ainsi le champion de la suprématie américaine sur ce continent, j’aurais désiré que lui et d’autres parmi les messieurs de la gauche, eussent cette grande qualité des citoyens américains de ne jamais décrier leur pays, et qu’ils n’eussent jamais dit que cette entreprise, toute coûteuse qu’elle soit, n’est pas digne du génie de la nation et qu’elle nu sera jamais aidée par eux.

Mais, M. le président, ce n’est pas tout ce que les directeurs de la compagnie ont fourni pour cette entreprise. J’estime leur travail, leur expérience à un taux bien plus élevé que leurs souscriptions. Si le pays a fait la grosse part en argent, la compagnie a fait la grosse part en travail. Des hommes de la plus haute capacité ont présidé à l’exécution des travaux, et je ne sais pas ce que nous devons le plus admirer dans le résultat que nous avons sous les yeux : ou de l’étonnante rapidité avec laquelle ils ont accompli des travaux que les chefs de l’opposition avaient déclaré impossibles, ou de l’extrême économie avec laquelle ils ont pu déployer tant de diligence. Je ne crains pas de le proclamer : la compagnie a fait bien plus que le gouvernement dans la construction du Pacifique, et elle doit en avoir le bénéfice. Notre mérite à nous, en face du pays, sera d’avoir bien su choisir les hommes auxquels nous avons confié l’exécution de cette gigantesque entreprise. M. le président, cette admirable voie ferrée doit porter ses fruits. D’un océan à l’autre, c’est la ligne la plus courte, la plus solidement construite et la mieux équipée de tout le continent; elle n’a pas de rivale à craindre pour le présent et, pendant quelques années encore, elle n’en a pas à redouter pour au moins les deux tiers de son parcours ; sa dette fondée est de beaucoup inférieure à celle d’autres compagnies qui font des affaires florissantes. Avec tous ces points en sa faveur, elle ne peut faire autrement que réussir.

Dans son discours du 15 avril 1880, l’honorable chef de l’opposition citait les chiffres donnés par mon honorable ami de York-Est comme évaluation de ce que coûterait le fonctionne-

DE L’HOK J. A. CHAPLEAU

ment du Pacifique canadien. L’honorable monsieur les citait comme établissant la valeur approximative de ce coût. Et quels étaient-ils ? Le chiffre des recettes du chemin était fixé à $6,l750,000 par année, pour couvrir simplement les frais d’exploitation de la route. Je suis prêt à accepter ces chiffres, M. le président, et je dis que le plus sceptique parmi les messieurs de la gauche sera convaincu que l’avenir ne tient en réserve aucune désillusion pour ceux qui ont vraiment foi dans le succès du chemin du Pacifique.

Lorsque la ligne et ses branches auxiliaires seront complétées, le Pacifique canadien aura un parcours de plus de 4,000 milles, dont une forte portion traverse les meilleures parties du vieux Canada, et se trouvera en possession des meilleurs arrangements pour ses termini océaniques. L’an dernier, avec un parcours de 3,000 milles, divisé en tronçons non reliés les uns aux autres, il a réalisé $6,084,345 de recettes. Les premiers mois de l’année courante ont accusé une augmentation de $782,741 sur la période correspondante de l’an dernier. C’est une preuve assez évidente de ce que la ligne pourra réaliser lorsqu’elle sera équipée, complètement installée et parachevée.

Qu’on ne dise pas que les dépenses que je viens d’énumérer ont été inutiles ou mal appliquées. Comme je viens de le faire remarquer, le contrat signé avec la compagnie du Pacifique ne couvre pas seulement la construction du chemin, il embrasse aussi l’exploitation ; et, si la compagnie prend autant de précautions pour s’assurer une exploitation profitable, ce n’est pas au pays à s’en plaindre, nous devons, au contraire, l’en remercier; ces dépenses considérables, que le contrat n’exigeait pas, sont la meilleure garantie que, la compagnie sera bien en état de faire valoir le chemin, et que si elle espère des profits de sa concession, ce n’est pas sur la construction mais sur l’exploitation qu’elle entend les faire. Le plan de la compagnie est hardi, mais il n’en mérite que plus les louanges de tout le pays.

Sans tenir compte de la grande différence, en notre faveur, sous le chef de la subvention des terres, j’ai démontré que, bien que le contrat actuel implique un subside de $4,000,000 plus élevé5 il n’en assure pas moins au gouvernement, après déduction faite sur $54,254,293 du montant des intérêts et des

DISCOÜES

dividendes, une valeur de $30,000,000 de plus que ce que le gouvernement Mackenzie avait espéré et exigé dans son projet de concession du chemin du Pacifique, et je suis en mesure de prouver que ce chiffre pourrait être doublé. Et sans exprimer par des chiffres la valeur réelle des terres, je puis ajouter qu’à tout événement, le pays reste avec 25,000,000 d’acres de terre de plus que si la politique du gouvernement précédent eût prévalu.

Je sais quà la fin de la présente session, nous aurons ajouté à ce montant de $54,300,000 déjà donné à la compagnie en argent et en travaux, la somme do $35,000,000. Mais il n’est pas un homme sérieux, ayant étudié avec soin toute la question, qui dise que ces $35,000,000 doivent être considérés comme perdus. Je ne m’occupe pas de ces pseudo-prophètes qui prétendent que le gouvernement ne réclamera jamais le montant de sa créance. Nous savons combien peu de risques ils courent si leurs prédictions ne se réalisent pas. Personne n’a le droit de raisonner sur cette hypothèse, parce que personne ne sait quel sera le gouvernement de demain. Mais si le pays ne court jamais d’autre risque que celui de posséder pendant de longues années le gouvernement actuel, je puis affirmer de la manière la plus formelle que chaque sou de ces $35,000,000 sera considéré comme un placement sûr et un dépôt sacré. Nous n’avons pas dépassé la mesure de la libéralité d’un gouvernement sage ; nous avons su respecter la limite entre l’utile et l’excessif. Aller plus loin aurait mérité au gouvernement le reproche d’extravagance; refuser cette aide aurait pu exposer le pays à un désastre. Et je suis prêt à déclarer que la plus forte garantie que les 35,000,000 seront fidèlement administrés comme partie du patrimoine du peuple, c’est le sentiment de responsabilité qui pèse sur le gouvernement comme il pèsera sur tout gouvernement futur. Aujourd’hui il est un fait certain, c’est que la garantie de 3,327 milles de chemin et de 21,246,600 acres de terre pour la somme de $35,000,000 est indiscutable et absolument sûre. Chacun sait que le compagnie a réalisé pendant les quatre dernières années, $8,702,086 comme produit de la vente de ses terres, en dépit des difficultés qu’elle a rencontrées sur sa route. L’an dernier, les recettes des tronçons du Pacifique en opération ont donné le résultat suivant :

Recettes. .

Dépenses.

Surplus.

Déficit.

Janvier

Février .....

Mars

Avril

Mai

Juin

Juillet

Août

Septembre. .

Octobre

Novembre ..

Décembre . .

ou un total de près de $6,000,000 de recettes, donnant un revenu net de $1,191,891. Nous pouvons aisément prévoir les résultats à venir, lorsque nous pensons qu’un tel succès a été obtenu quand il n’y avait encore que 2,000 milles de chemin en bon état d’exploitation, soit une proportion de $3,000 par mille.

N’avons-nous pas sous les yeux l’exemple du Northern Pacific, moins bien situé que la ligne canadienne puisqu’il n’a pas de débouché en propre à Minneapolis ou Duluth ? Et cependant le trafic local seul a donné les résultats suivants pour les dix mois expirés le 30 mai 1885, à peine un an et demi après son achèvement :

Recettes brutes pour les 10 mois expirés le 30 mai 1885 (plus de $5,000

par mille) $ 10,218,941

Frais d’exploitation 5,518,235

Revenu net pour 10 mois $ 4,700,706

La longueur totale du Northern Pacific y compris les embranchements et les lignes affermées est de 2,546 millea

DISCOTJKS

Obligations foncières au 31 décembre

(vente au-dessus du prix).. $ 69,536,221

Stock privilégié 39,255,565

Stock ordinaire 49,000,000

Frais annuels .

Intérêts sur les obligations... $4,050,648 Loyer des lignes affermées.. 776,000

Autres dépenses fixes 493,918

Si la mesure actuelle est adoptée, voici quelles seront les obligations de tout le chemin de fer du Pacifique canadien :

Obligations, $20,000,000 à 4 p. c $ 800,000

Intérêt sur prix d’achat du Q. M. O. & 0 175,000

“ “ Canada Central 58,400

“ “ obligations foncières 180,000

Loyer des lignes affermées ... 778,000

Total.. $2,741,400

L’intérêt des autres $10,000,000 n’est imputable que sur les ferres vendues annuellement. La compagnie retirera l’an prochain le bénéfice des recettes de près de 4,000 milles de voie en exploitation d’un océan à l’autre, sans avoir à payer tribut à d’autres lignes, comme c’est le cas pour le Northern Pacific- En allouant seulement $3,000 par mille, ce qui est $2,000 de moins que pour le Northern Pacific, vous avez pour l’année un total de $12,000,000 de recettes brutes. Déduction faite de 70 p. c. pour frais d’exploitation (le Northern Pacific a réduit son tarif à près de 50 p. c.) ; il reste à titre de recettes nettes une somme de $3,690,000. Je ne pense pas que l’on puisse discuter la garantie des terres pour nos $10,000,000. Autrement, l’aide que nous avons prétendu donner n’aurait été qu’illusoire ; et la tentative de déprécier la valeur des terres, serait l’argument le plus puissant pour démontrer la nécessité d’augmenter les paiements en argent, car le pays, par l’organe de ses représentants, a démontré assez de fois la nécessité d’une ligne transcontinentale.

Si nos terres valent quelque chose, elles doivent an moins valoir dans le moment, $0.50 l’acre, et c’est à peine le montant de notre avance à la compagnie qui nous a donné ses terres comme garantie. Mais je suis certain de ne pas être contredit en affirmant que les terres valent aujourd’hui $1.50 l’acre, et qu’elles augmenteront en valeur dans la même proportion que le capital qu’elles représentent s’il était placé à 4 pour cent par année, par la raison du courant d’émigration, en le supposant même très modeste, qui se dirigera vers le Nord-Ouest pendant les vingt-cinq années à venir. Les résultats obtenus par d’autres compagnies de chemins de fer me donneraient toute raison de mentionner un chiffre plus élevé que celui que je viens de donner. Je ne crois pas que nous devions attendre un an pour le remboursement de l’emprunt tenrporaire de $5,000,000 ; les $8,000,000 d’obligations de la compagnie seront bientôt pris sur le marché lorsque les recettes du chemin auront démontré la sûreté du placement. Nous restons donc porteurs de $20,000,000 d’obligations de la compagnie, garanties par une première hypothèque. La dette réelle totale est de $35,- 000,000, de sorte que nous sommes détenteurs de $20,000,000 au même titre que d’autres porteurs au chiffre de 15,000,000, et comme premiers créanciers de la compagnie La dette réelle totale de la compagnie constitue une première charge sur les

lignes suivantes : —

Milles.

Callander à Coal-Harbor 2,565

Winnipeg à Stonewall 18J-

do à Manitou 10

do à St. Yincent 64J-

do à West Selkirk 22

do à Colville Landing 2

do à West Lynne 15

do à Maryland 51

Eosenfeld à Gretna. 14

Total 2,85 4 j-

Ce qui constitue une charge fixe de près de $12,23*7 par mille. Mais la dette est, en outre, garantie par les lignes de Callander à Ottawa, 225, et de Carleton-Place à Brockville, 46

DISCOURS

milles ; soit un total de 271 milles. Si l’on considère que le montant dû sur ces deux dernières lignes n’est que de $,1,600,- 000, ou $5,900 par mille, la charge fixe sur la totalité du chemin n’excède que légèrement $11,000. Et si l’on ajoute à cela la valeur du matériel roulant de la compagnie qui ne sera pas moindre que $11,000,000 ; si l’on tient compte de ses immenses propriétés à Montréal, Ottawa, Winnipeg, et sur tout le parcours de la ligne jusqu’à Coal-Harbor, propriétés que le développement naturel du pays fait augmenter en valeur tous les jours ; si l’on considère ses ateliers, aussi immenses qu’ils sont coûteux, et ses steamers, nous pouvons rire en toute sûreté de l’idée que nos garanties ne sont pas égales aux avances que nous avons faites.

Le chemin de fer canadien du Pacifique, une fois terminé, sera, sous le rapport des recettes, supérieur à toute route transcontinentale en Amérique, et l’égal au moins des meilleures lignes de l’Amérique du Mord. Quelques-unes pourront avoir un mouvement plus considérable et un plus fort volume d’af faires, mais aucune n’arrivera à une position meilleure, si l’on compare sa valeur actuelle avec ses obligations et l’avenir de son trafic. Notre chemin représentera les valeurs suivantes: —

Construit par le gouvernement $ 29,600,000

Subsides en argent ... 25,000,000

Prêt de l’an dernier 30,000,000

Montant prélevé par la présente mesure.. 15,000,000

Stock payé .... 29,568,123

Obligations foncières. 8,702,086

Boni 236,600

Emplacements de villes et cités 504,675

Recettes 1,456,318

Moins déposé et payé pour dividendes

et intérêts, disons 20,000,000

Montant total dépensé sur la ligne.. .$120, 400, 000

En d’autres termes, notre marge de garantie est de 350 pour cent ; et si nous voulons pousser jusqu’au ridicule dans nos

DÉ L’HON. J. A. CHAPLEATJ

suppositions de faillite, afin de nous assurer de la manière la plus minutieuse de la valeur de nos sécurités, si nous abordons l’hypothèse absurde de la suspension du chemin, par l’abandon des actionnaires intéressés dans l’entreprise, il nous resterait encore comme valeurs réalisables :

Matériel roulant $10,000,000

Eails, etc., etc 10,000,000

Ateliers.... 1,500,000

Steamers 5° 0,000

Propriétés de villes 1,000,000

Stations nouvelles et facilités de termini, élévateurs et autres améliorations à compléter au moyen de la présente

mesure 2,900,000

Lignes télégraphiques 15,000,000

Montants payés sur les embranchements

depuis Callander jusqu’à l’océan 1,000,000

21,000,000 d’acres de terres 21,000,000

Total $62,900,000

J’ai supposé cette éventualité impossible pour démontrer les prétentions absurdes de ceux qui disent que nous pourrions être exposés à perdre le capital du prêt, et pour faire voir en même temps jusqu’à quel point notre placement est sûr. J’avais donc toute raison de dire, M. le Président, que le prêt de l’an dernier et celui de cette année ne peuvent être classés parmi les subventions ; que nous n’en perdrons pas un sou, et qu’ils ne nous obligeront pas à débourser un sou d’intérêt. En revanche, nous aurons hâté de cinq années l’achèvement du Pacifique, et en agissant ainsi nous avons dégrevé le chemin de plusieurs millions. Les dividendes sur le capital, pendant la construction, représentent un montant considérable. Comme il faut que l’argent des particuliers rapporte toujours son intérêt, et qu’un chemin en construction ne peut donner de recettes d’exploitation, il avait été convenu que la compagnie paierait un dividende de 5 pour cent, à même le capital, pendant la durée de la construction. Il a été mis de côté 3 pour cent pour cette fin . mais la compagnie aurait eu à payer 2 pour cent sur $65,000,000

DISCOURS

pendant cinq ans, soit $6,500,000 dont nous épargnons la dépense ; et il peut se faire que le chemin réussisse tellement bien qu’il puisse payer immédiatement des dividendes. Nous &vons, d’une autre manière encore, protégé la compagnie contre des dépenses stériles. Elle n’avait que deux moyens d’obtenir de l’argent par elle-même : en vendant des actions ou en plaçant des obligations sur le marché. L’état du marché prouve que les actions n’auraient pu guère se placer au-dessus du taux de 50 pour 100 ; la compagnie n’aurait donc pu, de ce chef, réaliser -$1*7,500,000 qu’en en perdant autant, de sorte qu’on ne doit pas en tenir compte.

Quant à ses obligations, elle n’aurait pu les placer, l’an dernier, au milieu de l’incertitude résultant de l’inachèvement du chemin et de ce terrible “ inconnu ” qui gouverne toujours les hommes d’affaires, à un prix plus élevé que 80. Sur $45,000,000, la compagnie aurait donc perdu $9,000,000 d’un coup. Elle aurait eu à payer 5 pour 100 sur le tout, tandis qu’aujourd’hui, elle ne paiera que 4 pour 100 sur les $30,000,000 de l’an dernier. Ce gain de $300,000, pendant six ans, représente $1,800,000. "Voilà donc un gain net de $1*7,300,000 que nous avons procuré à la compagnie, sans nous appauvrir d’un sou et, au lieu de passer dans le gousset des capitalistes européens, ces $1*7,000,000 auront été dépensés à notre profit dans les nombreux embranchements, et les améliorations que la compagnie s’est trouvée en état d’exécuter, grâce à cette sage politique.

Tout ce que nous épargnons au chemin du Pacifique est une épargne pour le pays. Les gouvernements n’existent pas pour spéculer; ils ne sont là que pour administrer les intérêts du peuple avec le plus de fruits possibles. Les chemins de fer deviennent de plus en plus des institutitions nationales, ils remplacent les grandes routes, et même la navigation. Quoiqu’un chemin de fer appartienne nominalement à des actionnaires, il n’en est pas moins la propriété d’un pays ; il entre dans son meilleur actif, et plus un chemin de fer est riche et puissant, plus la fortune nationale s’en est accrue. Et si l’intervention du gouvernement a eu pour effet de laisser au-delà de $1*7,000,000 dans la caisse du Pacifique, c’est le pays entier qui peut se glorifier de ce gain. Nous en retrouverons les effets partout : dans les améliorations de la voie, dans le confort aux

voyageurs, dans l’expédition des marchandises, dans la multiplication des communications, dans l’abaissement des tarifs. Car, enfin, les opérations d’un chemin de fer suivent les obligations dont il est grevé. Il est difficile pour un chemin de fer écrasé par son passif de donner toute la mesure de son efficacité. C’est pourquoi je ne crains pas d’affirmer que le Pacifique canadien sera bientôt à la tête de toutes les lignes transcontinentales, parce que pas un sou des sommes dont il sera responsable n’aura été mal appliqué. Prenez la route la plus prospère de nos voisins, l’ Union and Central Pacific. Ce chemin est aujourd’hui long de 3,050 milles, et il est grevé du passif suivant :

Obligations, 1ère hypothèque... ....

“ envers les Etats-Unis...

Capital payé

Total

Dette du chemin par mille

Dette par mille, indépendamment

des actions souscrites

Dette par mille, indépendamment

des avances du gouvernement...

En supposant la part afférant au gouvernement effacée, en mettant de côté les intérêts aux actionnaires, il reste encore une dette de $40,000 par mille sur l’ Union and Central Pacific , tandis que, dans les mêmes circonstances, le Pacifique canadien n’est responsable que de $13,000 par mille. Si nous passons au Northern Pacific , dont la longueur totale est de 2,549 milles, nous le trouvons grevé des montants suivants :

Obligations $ 50,122,200

Actions 109,749,464

Total $159,871,664

Soit par mille 62,800

Obligations, par mille 19,700

DISCOURS

Le Southern Pacific , qui a 4,051 milles de long avec sesembranchements, a les charges suivantes :

Obligations $ 85,617,200

Actions 152,459,700

Total, par mille 58,785

Obligations seulement par mille 21,140

En prenant le total des obligations du Pacifique canadien sur 3,327 milles, nous trouvons :

Obligations $35,000,000

Sur Q. M. O. et O. et Canada central.. 5,500,000 Actions (moins $15,000,000 déposés).. 50,000,000

Total....... $90,500,000

Total par mille 27,200

Total pour obligations 12,000

En sorte que nous avons le résultat suivant :

Charges totales. Obligations.

Pacifique canadien, par mille.... $ 27,200 $12,000

Northern “ ... 62,800 19,700

Union “ ... 109,357 70,000

Southern “ ... 58,785 21,140

Si les choses en restaient où elles sont, nous pourrions dire que le Pacifique canadien sera grevé d’une dette de $12,000 seulement par mille, pour une route allant de l’Atlantique au Pacifique, tandis que les routes américaines s’arrêtent toutes à mi-chemin et dépendent pour leurs issues d’autres chemins defer qui absorbent une partie de leurs profits. Mais il y a autre chose à prévoir en faveur du Pacifique canadien ; c’est que si les 21,246,600 acres de terres se placent, disons à $1.50 l’acre,, pour qu’on ne puisse discuter nos chiffres, la compagnie, déduction faite de 6,666,666 acres pour les $10,000,000 revenant au gouvernement encaissera $21,869,900 pour les 14,579,934 acres restant, ou plus de la moitié de ses obligations, ce qui réduirait la dette réelle du chemin à moins de $6,000 par mille.

Et pourquoi le Pacifique ne vendrait-il pas ses terres ? Elles sont les mieux situées puisqu’elles sont le long de la voie fer" rée. Elles sont d’une grande fertilité ; elles souffrent moins du froid et de la neige que celles du Northern Pacific. Qu’on n’oublie pas qu’au pied des Montagnes Eocheuses, il ne tombe que six pouces de neige par hiver, et qu’en général toute la section des prairies ne reçoit que de 20 à 24 pouces de neige, quand il en tombe 50 pouces à Toronto et 74 à Montréal. Les cultivateurs et les éleveurs d’animaux ont à leur disposition ce que n’ont pas les Américains dans une aussi large mesure, le marché du Eoyaume-Uni ; et la chose est tellement frappante que les habitants du Montana transportent leur blé sur le côté canadien pour en avoir un meilleur prix, tandis que les éleveurs américains ont déjà fait des démarches sérieuses pour faire passer leurs animaux par le Nord-Ouest. Comme la distance entre Coal-Harbour et Montréal n’est que de 2,911 milles, tandis qu’entre Tacoma et New-York, il y a 3,457 milles, il est évident que quel que soit le point où se fixfe un émigrant il sera, le long’de la route canadienne, toujours plus rapproché du littoral du Pacifique ou du littoral de l’Atlantique en proportion de ce gain de 546 milles dans la distance.

Prenez deux localités sur le même méridien, par exemple Swift Carrent sur le Pacifique canadien et Billings sur le Northern Pacifie, vers le 109e degré. Eh bien ! la distance de Billings à New-York est de 2,359 milles, tandis que celle de Swift Carrent à Montréal n’est que de 1,941 milles ; différence de 418 milles en faveur du Pacifique canadien. La station du Northern qui correspond à Winnipeg est Moorhead. Moorhead •est à 1,660 milles de New-York, tandis que Winnipeg n’est qu’à 1,430 milles de Montréal. Et pendant que le Northern ne peut desservir ses immigrants qu’en passant par les. exigences de plusieurs autres compagnies entre Saint-Paul et New-York, ayant à choisir, pour la section de New-York à Chicago, entre le Pennsylvania, l’Erie, le New-York Central et le Baltimore et Ohio, entre le Chicago, Milwaukee et Saint-Paul, le Chicago et Northern et le Chicago, Eock Island et Pacific pour celle de Chicago à Saint-Paul, la ligne canadienne est seule à contrôler les tarifs et les facilités de transport et à profiter des recettes provenant du mouvement d’émigrants qu’elle aura stimulé.

DISCOUKS

Ajoutons que la zone fertile est plus longue sur le parcours canadien que sur le parcours américain. Entre Winnipeg et Calgary, au pied des Montagnes Kocheuses, il y a 839 milles de chemin, tandis que sur le Northern, les Montagnes Kocheuses commencent à Livingstone, à *75*7 milles de Moorhead, et malgré cet excédent de terres fertiles, Calgary n’est qu’à 2,269 milles de Montréal, tandis que Livingstone est à 2,419 milles de New-York. De plus, Calgary n’est qu’à 644 milles de Coal-Harbour, sur l’océan Pacifique, tandis que Livingstone se trouve distant de Seattle de 1,036.

Mais puisque nous en sommes à parler des terres, et que cette question est inséparable de l’idée financière qu’elle comporte, puisque nous les acceptons en garantie, je ferai remarquer en passant que l’opposition ne m’accuserait pas d’exagé. ration si je fixais péremptoirement la valeur de ces terres à $1.50 l’acre, car, à plusieurs reprises, elle a exprimé son opinion sur ce point, et elle a voulu forcer cette Chambre à déclarer que les terres du Pacifique valent plus que $2 l’acre. L’honorable chef de l’opposition lui-même a pris beaucoup de soin à développer cette thèse que les terres devaient valoir audelà de $2 l’acre. Il disait le 15 décembre 1880 :

“ Mais quelle est la valeur de ces terres ? Elles doivent se “ trouver dans un rayon de 24 milles de la ligne. Legouverne- “ ment les a évaluées pendant les vacances qui ont précédé la “ dernière session; et il a basé sur cette évaluation le prix qu’il “ a fixé pour la vente de ces terres. Il a confirmé son évalua- “ tion en demandant aux Chambres de la sanctionner, à la •• session suivante, et en la déclarant tout à fait modérée. Il s’y “ est encore tenu et l’a confirmée de nouveau, lorsqu’il a de- “ mandé à la Chambre de l’autoriser à continuer ses travaux “ d’après ces principes. Et lorsqu’il déclare que la vente de ces “ terres paraît devoir se faire dans de bien meilleures condi- “ tions aujourd’hui que l’an dernier, n’est-ce pas dire encore “ une fois qu’il ne les a pas évaluées trop cher ? Suivant cette “ évaluation que nous prendrons pour minimum de la valeur des u terres dans le rayon de vingt-quatre milles le long du chemin de “fer, nous pouvons fixer la valeur de ces terres , en moyenne , à a $4.04 Vacre...

“ Il ne sera peut-être pas inutile de prouver, par un docu- “ ment public, la valeur présumée de cette subvention. J’ai “ sous les yeux le prospectus de la compagnie du chemin de “ fer du Manitoba et du Sud-Ouest, qui place en ce moment ci “ ses obligations sur le marché de Londres. Voici ce qu’on y “ peut lire :

u La longueur de ce chemin de fer est de 295 milles, dont la “ première section, 119 milles, est donnée à l’entreprise, et 50 “ milles doivent être mis en exploitation au 1er septembre “ 1881. Le gouverneur général a approuvé un rapport du Conu seil Privé du Canada recommandant qu’il soit accordé à la, “ compagnie une subvention au taux nominal — remarquez» “ bien, au taux nominal — de $1 l’acre, d’une étendue de terres a égale à 840 acres par mille, à partir de la frontière sud-ouest “ de la province.

De sorte que, en réalité, ces terres sont situées en dehors “ de la province de Manitoba. La vente de ces terres réalisée “ avec prudence devrait suivant le prospectus, produire une- “ somme de £2,000,000 sterling ou $10,000,000, et la compa “ gnie a déjà refusé des offres de $5,000 l’acre pour des lots con- “ sidérables. Cette ligne doit coûter £3,000 sterling ou $15,000 “ par mille, et les heureux actionnaires (s’il y a parmi eux des “ membres du parlement, j’espère qu’ils partageront avec nous “ tous ! ) ont devant eux la perspective d’avoir un chemin de fer “ admirablement adapté au commerce, construit sans bourse “ délier et de réaliser probablement un bénéfice de quatre à u cinq millions sur le produit de la vente de leurs terres.

“ Il y a donc, M. le Président, des terres d’une très grande “ valeur en dehors des limites du Manitoba, qui ne sont pas “ situées dans le rayon des vingt-quatre milles du Pacifique “ canadien. On peut donc mettre ces terres à la portée de la “ colonisation au moyen de chemins de fer, et leur donner “ ainsi une valeur de $4 ou plus l’acre, et ces chemins de fer “ seront en outre admirablement adaptés au commerce et leur “ exploitation donnera de bons profits.”

L’opposition entière a accepté ces vues et ces calculs, et elle s’en est prévalu pour déclarer exorbitantes les conditions du contrat de 1881 avec le syndicat du Pacifique. Et l’honorablo

DISCOUES

député de Huron-Sud, en conséquence, proposa le 26 janvier 1881 :

“ Que le contrat concernant le chemin de fer du Pacifique “ canadien entraîne, pour le pays, en ce qui concerne cette “ entreprise, une dépense totale d’environ 60 millions de piastres, “ sans compter les intérêts, et la cession de 25 millions d’acres “■de terres choisies valant , suivant V estimation faite par le gou- “ vernement, l’an dernier, au moins $^79,500,000, formant une " somme totale d’à peu près $140,000,000, tandis que legouveru nement n’évalue le coût du chemin de fer lui-même qu’à “ $84,000,000 ; que la somme que l’on propose de donner est “ excessive, et que le contrat est au plus haut point inaccep- “ table.”

Inutile de dire que tous les honorables députés qui composent la loyale opposition de Sa Majesté votèrent pour cet amendement. On cherchera à dire aujourd’hui que dans le discours comme dans ce vote, l’opposition ne faisait que mettre en relief l’évaluation du gouvernement, sans se prononcer elle-même ; mais cette tentative serait puérile puisque l’opposition non seulement la cite, mais encore l’adopte ; et l’honorable chef de l’opposition le déclare en disant: “ Suivant cette évaluation que nous prendrons pour minimum de la valeur des terres , nous pourrons fixer la valeur de ces terres en moyenne à $4.04 l’acre.”...

“ Il y a donc des terres d’une très grande valeur en

dehors des limites du Manitoba.” Et l’amendement lui-même implique l’assentiment de l’opposition à cette évaluation quand il dit “ sans comper la cession de 25,000,000 d’acres de terres choisies valant au moins $79,500,000.” Les mots ajoutés, “ suivant l’évaluation faite par le gouvernement ” ne sont là que comme argument, pour donner plus de force à l’affirmation que les terres valent beaucoup. Autrement pourquoi l’opposition aurait-elle déclaré cette somme excessive , si elle ne l’avait pas cru réelle ? Pourquoi l’honorable chef de l’opposition aurait-il déclaré qu’il prenait un minimum dévaluation , s’il n’avait pas cru ce minimum bien fondé ?

On me dira que nous ne saurions que faire de ces 21,000,000 d’acres de terres s’ils nous revenaient, parce que nous possédons un territoire de 300,000 milles carrés, c’est-à-dire 200,000,000

DE L’HOJST. J. A. CHAPLEAU

d’acres. Mais quand nous en déduisons les lacs, les rivières et les marécages impraticables, il n’en reste déjà plus que 160,000,000, dont la moitié n’est propre qu’au pâturage et à l’élevage. Il n’y aura jamais sous culture que 80,000,000 d’acres de terres dignes d’être cultivées, et donnant un rendement profitable; et ce chiffre cesse d’être une quantité fantastique ou embarrassante, car 13,500 émigrants par année, prenant chacun 320 acres épuiseraient le tout en vingt années. Il y a 900 milles entre Winnipeg et le pied des Montagnes-Eocheuses. Ces 900 milles donnent par conséquent 45 sections de blocs de 20 milles carrés chaque côté du chemin ou 90 en tout. C’est-à-dire qu’il n’y a que 23,000,000 d’acres de terre, le long du chemin de fer dans la section des prairies, ce qui donne tout de suite un aspect bien différent à la question des terres qui prennent immédiatement une valeur bien supérieure à celles situées ailleurs. La compagnie du Pacifique ne peut elle-même en recevoir que 45 sections, quand elle a droit à 98 blocs de 256,000 acres. Elle aura donc à prendre 13,568,000 acres, soit en dehors de la prairie, soit dans une zone éloignée du chemin de fer ; et s’il lui plaît d’élever le prix de ses terres, le long de la ligne pour se défaire des moins avantageuses, elle peut aujourd’hui le faire. C’était bien, dans le temps, un des inconvénients en prévision. Mais comme il s’agissait de prêter une aide non pas apparente, mais efficace à la compagnie qui construirait le chemin, il fallait ou donner les terres sans restriction ou leur substituer de l’argent. Imposer des obligations dans la disposition de ces terres, c’était en rendre le placement impossible, parce que le monde financier n’aurait pas voulu faire d’avances sur une propriété possédée conditionnellement. Il fallait tout ou rien. Je ne saurais mieux faire que de citer les résolutions 8 et 9 que le gouvernement fit adopter par cette Chambre, le 12 mai 18'79, pour établir jusqu’à quel point il comprenait les inconvénients de ce système. Les voici :

“ 8. Résolu, que le fait de retirer de la vente et de la coloni- “ sation les terres à 20 milles de chaque côté du tracé adopté 4t du chemin de fer du Pacifique, a eu pour effet en partie, de “ diriger les colons au sud et à l’ouest du lac Manitoba.

“ 9. Résolu , que dans l’état actuel des choses, il est désirable

DISCOURS

“ d’allier l’encouragement de la colonisation avec la construc- “ tion du chemin de fer canadien du Pacifique à l’ouest de la 11 Rivière-Rouge.”

A six heures, M. le Président lève la séance.