pour ballast

65.000 pour loop-line et navigation du Saint-Maurice. $1,140,000

Alors nous arrivons forcément à la situation suivante :

Total de l’ancienne dette $13,000,000

Total de la nouvelle dette 1,140,000

Intérêt annuel de 5 O^o sans amortissement $707,000

Si nous vendons $7,600,000, nous avons la situation

suivante : Int. sur $13,000,000 $650,000

Moins intérêts sur $7,600,000 sans amortissement 380,000

Il nous reste à payer annuellement 270,000

Ainsi dans le premier cas nous payons ....707,000

“ second cas “ 270,000

Différence 437,000

Moins recettes probables du chemin 300,000

Différence $137,000

Cette différence, perduo pour nous, de $137,000 par année forme en 10 ans une accumulation de 1,722,971

Ainsi nous voilà en 10 ans avec le bilan suivant:

Emprunt pour travaux ...aa 1,140,000

Déficits... 1,722 9^71

Total... $2,862,971

A ajouter à la dette actuelle de 13,000,000

Total 15,86-2,971

La vente dans dix ans, pour 11,000,000

Ferait perdre 4,862,971

Comme la vente pour $7,600,000 fait perdre aujourd’hui le même montant, savoir $5,000,000

avec cette différence que pendant dix ans nous aurions grevé notre budget de manière à entraver tous les autres services de l’administration.

Mais au lieu de payer une somme annuelle de $650,000, que vous aurez à payer si vous gardez votre dette de $13,000,000 et si vous gardez votre fonds d’amortissement, vous aurez à payer annuellement $780,000 pour intérêts et fonds d’amortissement. D’un autre côté, en vendant $7,600,000, vous supprimez la nécessité de l’amortissement, et, par conséquent, vous dégrevez votre budget annuel de $76,000 (10,0), ce qui, au bout de dix ans, représente $953,928. C’est une chose à laquelle on ne fait pas toujours attention. Grever le budget quand on n’a pas de ressources, pour un trésorier comme pour un gouvernement, c’est commettre une injustice envers la génération actuelle : car c’est un principe d’économie politique qu’on n’a pas toujours le droit de grever le présent pour l’avenir.

Maintenant, M. l’Orateur, ces recettes de $300,000 que nous donnera le chemin si nous le gardons, se maintiendront-elles à ce chiffre-là ? Si nous gardons notre chemin, nous ne devons compter que sur le trafic local ; et ceux qui veulent garder le chemin, parce que c’est une propriété qui a coûté $13,000,000, peuvent-ils nous garantir que ce trafic local sera suffisant pour nous indemniser ? Un homme d'affaires, très haut placé dans le monde commercial, me disait : k£ Si vous n’avez pas le Pacifique avec vous, vous pouvez être certain que votre trafic local ne

DISCOURS

fera que diminuer. Si vous repoussez le Pacifique à l’heure qu’il est, vous l’aurez pour ennemi ; il bâtira une ligne au sud de la vôtre et vous perdrez votre trafic local venant d’Ottawa, trafic qui est très considérable.” Celui qui me disait cela ne pourrait pas être suspect à mes honorables amis : c’était le chef reconnu du parti libéral à Montréal.

On a parlé de la compagnie du Eichelieu et du danger d’un monopole, parce que le président de cette compagnie se trouvait être un des membres du syndicat, et qu’ainsi il n’y aurait pas rivalité, mais entente entre ces deux voies de communication et, par suite, monopole amenant exaction dans les tarifs. Or, comme il est de mode parmi nos adversaires de faire de l’administrateur du chemin de fer un épouvantail, on a voulu, dans ce cas-ci, ne pas oublier cet usage ; mais l’on a oublié que si la compagnie du Richelieu était l’ennemie de la ligne provinciale, elle nous ferait une concurrence redoutable et désastreuse pour le trafic de notre chemin de fer, car, entre les mains d’un homme déterminé, la compagnie du Eichelieu peut être pour le chemin de Québec un compétiteur extrêmement redoutable. Et le Grand Tronc n’est pas un rival à dédaigner ! Si cette compagnie voyait le chemin de fer de Québec livré à ses seules ressources, pourquoi ne traiterait-elle pas notre ligne comme une rivale ? Il n’y a pas seulement cela ; vous avez un chemin déjà bâti de Montréal à Sorel, qui sera un compétiteur sérieux, car ce chemin est plus court que le nôtre ; il paraît qu’il doit se rendre jusqu’à la Pointe-Lévis et Québec. Dans ces circonstances, croirait-on que le Grand Tronc resterait indifférent, et qu’il n’aurait pas les moyens de nous faire du mal ? Ses intérêts le lui commanderont, attendu que nous allons lui enlever par l’arrangement que nous avons obtenu, le monopole de l’Intercolonial. Nous avons donc raison de dire que le Grand Tronc sera un rival terrible pour notre ligne, si elle est laissée à ses propres ressources.

Il y a plus : dans leur aveuglement haineux, nos ennemis oublient que c’est le parlement qui détermine les taux des chemins de fer et que les exactions sont impossibles.

Et le trafic de l’Ouest, comment vous l’assurez-vous ? M. l’Orateur, c’est là une grande question. Ce trafic de l’Ouest peut s’obtenir de trois manières. La première par le Pacifique ;

DISCOURS

or si vous rejetez la proposition du Pacifique, vous vous en faites un ennemi. La seconde : le New-York eentral qui offre de conduire nos chars à Chicago aux mêmes prix et conditions que le Grand Tronc : seulement il offre le désavantage d’un plus long parcours, et puis nous ne pouvons atteindre les lignes américaines que par l’intermédiaire du Pacifique, à Brockville ou Prescott. La troisième : Allons-nous passer par le Grand Tronc ? Nous ne pouvons pas y songer ; car il est notre ennemi.

Il restait une chose à faire : c’était de prolonger notre route vers l’Ouest. C’était la grande pensée que les promoteurs du chemin de fer Q., M., O. et O., avaient dans l’esprit. C’est le rêve de mon ami d’Hochelaga. C’est avec ce rêve qu’il a bâti le syndicat Allan-Rivard. Son enthousiasme pour la voie de la Baie Géorgienne est tel qu’il me disait l’autre jour que quand bien même le gouvernement devrait affecter tout le prix de vente du Q., M., O, et O., pour bâtir d’Alymer à la Baie Géorgienne, ce serait une dépense rémunérative.

Seulement nous demandons comment le gouvernement pourrait dans sa position financière actuelle, réaliser ce grand projet, lorsqu’il lui est à peine possible de subventionner les 80 milles demandés et promis de Hull à Pembrooke. Nous avons contracté cette obligation et elle est encore due, et malgré la position gênée du trésor, nous paierons ce subside, l’ayant promis ; car le gouvernemennt de Québec n’a pas l’habitude de répudier ses engagements.

On aurait voulu prolonger notre ligne à la Baie Géorgienne. Or, cela fait un parcours de 315 milles de long à partir d’Ottawa. Ya-t-on dire que le gouvernement serait capable d’entre, prendre la construction d’un tel chemin qui coûterait au moins vingt à vingt-cinq mille piastres par mille ? Lui donner un subside est une chose à laquelle même il ne faudrait pas penser.

Il y a bien encore les connections que nous pouvons obtenir avec l’Ouest par les lignes d’Ottawa â Toronto. Ces connexions sont absolument contrôlées, l’une par la compagnie Goodherham soutenue par le Grand Tronc, dit-on, et l’autre par celle du Pacifique canadien ; mais ces deux compagnies seraient nécessairement nos rivales si nous gardions notre chemin. Vous vous voyez donc fermer toute issue vers l’Ouest, à moins que l’on pense à se servir du tunnel qui a été si maltraité lorsqu’il

DE L’HON. J. A. CHAPLEATJ

s’est agi d’en faire passer le bill par cette Chambre ; et même en supposant que vous voudriez vous rejeter sur ce tunnel, vous auriez encore au moins quatre ans à attendre, avec la perspective de difficultés qu’il vous sera peut-être impossible de surmonter. Si nous n’avons pas le Grand Tronc pour nous, si le Pacifique est contre nous, nous n’avons plus d’issue pour établir nos relations avec l’Ouest, et alors où irons nous pour les établir ? Songeons donc bien à la position dans laquelle nous nous trouvons.

Nous venons d’obtenir du gouvernement fédéral la construction de l’embranchement de Saint-Charles pour le trafic de l’Intercolonial. Or si nous adoptons la théorie de ceux qui veulent garder le chemin, nous aurons contre nous les compagnies du Grand Tronc, du Bichelieu, du chemin de Sorel à Montréal et du Pacifique Canadien. Alors que pourrons-nous faire ?

Et quand le gouvernement fédéral viendra vous dire : vous nous faites faire une dépense d’un demi-million pour l’embranchement de St-Charles afin de pouvoir bénéficier du commerce de l’Intercolonial : il vous faut maintenant vous mettre en communication avec l’Ouest. Or si vous ne pouvez obtenir cette communication, le gouvernement fédéral vous enlèvera cet embranchement— et vous perdrez le bénéfice de tout le commerce de l’Intercolonial et de l’Ouest et du Pacifique, à moins donc que vous n’ayez la prétention de bâtir un chemin de 315 milles sans argent au coffre.. En y réfléchissant, je crois qu’on admettra que la théorie de ceux qui proposent de garder le chemin pour l’Etat, pour les cultivateurs et les commerçants, serait puérile, si elle n’était pas malicieuse par calcul, émise simplement pour tromper l’opinion, flatter les préjugés, et faire naître un sentiment déloyal chez le peuple au détriment d’un gouvernement dont on jalouse le succès.

11 y a cette autre question à considérer : Doit-on vendre notre chemin, ou est-il mieux de le louer ?

J’ai eu un moment l’illusion de croire qu’il valait mieux louer notre chemin que de le vendre. Mais cette illusion n’a pas été de longue durée. Le gouvernement n’a jamais eu d’offres de quatre cent à quatre cent cinquante mille piastres pour la location pure et simple du chemin. Ceux qui auraient fait de

DISCOURS

telles propositions auraient été des imbéciles. Il y a eu de ces offres, mais toujours avec le privilège d’acheter le chemin, et quand on demandait de louer le chemin c’était pour pouvoir faire une émission de débentures et pour avoir l’avantage de disposer soi-même plus tard du chemin de fer.

Mais il n’est pas nécessaire d’aller bien loin pour établir que le gouvernement n’a jamais eu de telles offres pour l’affermage pur et simple de sa ligne. Prenons d’abord les soumissions qui ont été faites au gouvernement en 1877. Je pense que ceux qui avaient offert $95,600 pour le louage n’auraient pas fait une mauvaise affaire. Mais on voit que cette offre est loin des $425,000 dont on parle tant aujourd’hui. C’est pourtant la soumission de Sir Hugh Allan, faite en janvier 1878. Maintenant scrutons toutes les clauses de ce projet de bail, et nous y découvrirons que le gouvernement de l’hon. M. de Boucherville était tenu de compléter aux frais de l’Etat, dans l’espace d’une année, le chemin de Q., M., O. et O., et qu’il ne devait mettre les locataires en possession de cette voie qu’à l’expiration du temps à lui accordé pour le compléter.

Cette condition se lit comme suit dans les “ Clauses générales du contrat de louage ou affermage et de tamise en exploitation du chemin de fer Q., M ., O. et O., en date du 20 décembre 1877.

“ On donnera possession du chemin de la manière suivante : De la section entre Québec et Montréal (y compris l’em- “ branchement des Piles ) le ou vers le premier de décembre “ 1878.”

“ Et de la section entre Montréal et Aylmer ( y compris l’em- “ branchement de St-Jérôme) le ou vers le premier de juillet « 1878.”

“ Les lignes du chemin de fer seront livrées au concession- “ naire du bail, en état de parfait achèvement , conformément “ aux conditions des contrats, aux termes desquels elles sont “ maintenant en voie d’être construites.”

Or, les travaux qui ont été faits depuis ce temps là aux frais du gouvernement, nous ont coûté une somme de $2,506,000. En référant aux documents, je vois que l’offre dont je viens de parler était soumise comme suit par le secrétaire de la compagnie de Sir Hugh Allan.

DE L’HOH. J. A. CHAPLEATT

Montréal, 31 janvier 1878.

Au Com. Ch. Fer, Québec,

Monsieur,

J’ai l’honneur de vous transmettre sous ce pli une soumission

pour la location du chemin, etc

Les personnes que je représente désirent que je fasse remarquer au gouvernement qu’elles entendent se faire constituer en compagnie incorporée, etc

personnes au nom desqnelles j’ai fait une soumission pour la location du chemin de fer de Québec, Montréal, Ottawa et Occidental sont les mêmes qui demandent maintenant à être incorporées sous le nom de Northern Transit Co., etc.

Or, le bill incorporant cette compagnie du Northern Transit Co ., comporte le bureau suivant des directeurs provisoires : Sir Hugh Allan, Jacques Grenier, Henry Bulmer, Michel Laurent, Sévère Rivard, E. Lef. de Bellefeuille et J. O. Villeneuve.

Et Sir Hugh Allan, qui était à la tête de ce syndicat et qui connaissait ce qu’il faisait en 1878, qu’offrait-il pour le chemin complet et fini ? ” Voici ses chiffres :

E. Lef. de Bellefeuille.

J’ai l’honneur d’être,

Monsieur,

E. Lef. de Bellefeuille.

loyer offert

Division ouest, Division est...,

mill. par mille.

DISCOUES

Il ne faut pas oublier que ces messieurs du Northern Transit sont les mêmes qui ont offert cette année dans le syndicat Allan-Eivard un loyer annuel de $425,000, avec privilège d’acheter ; ce qui démontre que leur offre de 18*78 n’était faite qu’en vue du loyer, tandis que l’offre de cette année n’est faite que dans un but d’acquisition

Les locataires en 18*78 n’auraient certainement pas complété à leurs frais notre chemin, et les dépenses qu’ils auraient été obligés de faire au compte de construction, quand on songe qu’il nous a fallu dépenser depuis ce temps jusqu’à ce jour plus de $2,500,000, auraient absorbé complètement le montant du loyer deux fois la durée du bail. Ajoutons encore qu’il était impossible d’obtenir des locataires des garanties suffisantes contre la détérioration du chemin. L’exigence de telles garanties aurait été l’imposition à cette compagnie de conditions ruineuses.

Aussi, qu’est-ce que le gouvernement de 18*77 demandait comme garantie ? Il demandait un dépôt de $50,000 pour tout le chemin depuis Québec à Aylmer. Si une garantie plus forte eût été demandée, c’eût été écraser la compagnie qui voulait louer. D’un autre côté, avec une garantie peu élevée, vous courriez le risque d’avoir à reprendre votre chemin au bout d’un certain nombre d’années, considérablement déprécié en valeur et nullement en état de lutter contre des compagnies rivales puissantes. Tous étiez obligé de reprendre cet enfant malade et sans aucune force pour l’avenir.

Dans tous les cas, l’ingénieur du gouvernement gardait la surveillance des travaux et veillait à l’entretien de la voie. C’était de fait le gouvernement qui faisait exploiter son chemin en se déchargeant sur d’autres du soin de trouver le trafic et de percevoir les revenus.

Maintenant supposez le cas d’un accident entraînant des dommages considérables. Pense-t-on que les intéressés se seraient bornés à porter leur réclamation contre la compagnie ? N’aurait-on pas prétendu, et avec droit, que le chemin étant toujours sous la surveillance de l’ingénieur du gouvernement, le gouvernement demeurait responsable de tout ce qui arrivait sur la ligne ? Lors même que vous auriez passé une loi rendant les locataires responsables des dommages résultant d’acci-

dents arrivés sur votre ligne, croyez-vous que, supposons le cas où 25 personnes auraient été tuées, les familles de ces personnes ainsi tuées ne se seraient pas adressées au gouvernement pour en réclamer des dommages ? Et lors même que vous leur auriez dit que les locataires de la ligne étaient seuls responsables, on vous aurait répliqué qu’en votre qualité de propriétaires de la ligne vous étiez responsables ; et le gouvernement aurait été forcé de payer la note pour ne pas froisser le sentiment public qui aurait été contre lui en semblable cas.

On voit donc de suite quelles conséquences auraient pu^ entraîner l’affermage pur et simple de notre chemin.

Pour toutes ces considérations, le gouvernement en est venu à la conclusion qu’il ne devait pas louer le chemin, et s’il y avait une autre conclusion à laquelle nous pourrions arriver, c’était ou de vendre le chemin ou de le garder. L’affermer était encore pis que de le garder.

“ Enfin, la compagnie s’obligera de parachever le chemin de fer pour et moyennant la somme de quatre cent mille piastres, qui sera déduite du loyer , ou sur le prix de vente dans le cas où la compagnie achèterait.”

Ces $400,000 réparties sur vingt années font, avec les inté-

rêts, $32,000 par année.

Ainsi le loyer de $462,500

Moins cette charge de 32,000

Se réduit à $430,500

Yoici le fonctionnement de cet arrangement :

La vente actuelle produit sur notre budget :

Un dégrèvement fixe de $456,000

Tandis que le montant du loyer, diminué de ces $32,000 ne donnait que :

Loyer. Moins rembour. Montant réel.

Or la différence entre ces montants, les seuls dont nous aurions pu dégrever notre budget avec le loyer, et le montant

DISCOUBS

de $456,000 dont nous sommes sûrs maintenant de dégrever notre budget, donne des résultats surprenants quand on y regarde de près. Il y a, en effet, en faveur de la vente actuelle.

l’avantage qui suit :

Par an.

Pour les premiers 5 ans $63,000

“ u autres 5 ans 38,000

“ “ autres 5 ans 13,000

“ *■ autres 5 ans surplus 27,000

Monsieur l’Orateur, faites le calcul de ce que vaudra, dans vingt ans, la somme de $63,000 que nous aurions eu de moins cette année. Ce montant vaut dans vingt ans, par le jeu des intérêts, $167,159 ; la seconde année, notre surcroît d’obligations dans vingt ans est de $159,188, et ainsi de suite, car j’ai fait préparer ce tableau année par année jusqu’à la dernière année. On peut le vérifier ; je sais qu’il est exact, et l’on trouvera qu’en nous bornant à louer notre chemin, nous au-

rions eu l’état de choses suivant ;

Charges extra sur notre budget $1,193,135

Moins gain des derniers 5 ans 146,649

Déficit net $1,046,486

Donc le loyer de 20 ans en faisant débourser $1,046,486, serait comme si le chemin eût été

vendu aujourd’hui $1,600,000

Moins 1,046,482

C’est-à-dire.. $-6,553,518

Une faut pas oublier, comme je l’ai déjà dit, que l’amortissement n’est rien autre chose qu’une taxe sur la génération présente ; et chaque fois que vous vous arrangez pour faire cesser cette obligation de l’amortissement, votre budget y gagne d’autant. Or, quand notre chemin est vendu $7,600,000, il n’y a plus de nécessité de mettre un pour Cent de côté sur ce montant, puisque, lorsque nos débentures seront dues, nous aurons le produit de notre vente pour les payer. Tandis

DE L’HON. J. A. CIIAPLEAU

qu’avec un simple loyer, il faut toujours pourvoir à l’amortissement.

Yoilà pourquoi je fais cette différence entre la vente et le louage au point de vue des difficultés budgétaires, et voilà pourquoi nous nous sommes décidés à vendre.

Je n’ai pas besoin, M. l’Orateur, de faire la nomenclature des propositions qui ont été faites au gouvernement pour l’achat de son chemin, car ces propositions étaient inacceptables, à part celles de Hall, d’Allan-Eidley, d’Allan-Rivard, et les deux offres du Pacifique et du syndicat pour la division-Est.

Je dirai que l’uhe de ces soumissions était de M. Eidley seul et l’autre de MM. Eidley et Allan. Le gouvernement avait porté la condescendance si loin que je leur avais écrit que leur première offre était inacceptable et que, si elle n’était pas modifiée dans un sens que j’indiquais, elle n’avait aucune chance d’être reçue. J’ai fait cela par considération pour Sir Hugh Allan, et une seconde soumission me fut en conséquence transmise.

Quelques jours après, je reçus de M. Hall de Sherbrooke une autre soumission dont je vais parler de suite.

Elle était faite d’une manière intelligente, mais ne portait aucun nom, si ce n’est celui de l’avocat qui l’envoyait, et comme le gouvernement avait décidé de ne recevoir aucune proposition sans connaître ceux avec qui il aurait à transiger, celle-là fut mise de côté. En cela je ne faisais que suivre l’exemple des gouvernements deBoucherville et Joly, et aussi l’opinion d’hommes experts en ces matières.

L’hon. M. McKenzie, lorsqu’il était à la tête du gouvernement d’Ottawa, avait demandé par voie d’annonces des soumissions pour la construction du Pacifique ; il attendit en vain durant un an. En effet, les hommes sérieux ne voulaient pas, dans une entreprise aussi importante, se trouver en compétition avec des gens sans position, sans moyens, sans responsabilité.

J’ai demandé là-dessus l’opinion de M. Shanly, l’homme de confiance consulté par M. deBoucherville, alors chef du gouvernement, et ensuite par mon honorable ami, maintenant le chef de la gauche. Le rapport qu’il m’adressa prouve que le gouvernement ne devait pas agir autrement qu’il n’a fait.

Gomme depuis un an nous parlions de vendre notre ligne

DISCOUBS

provinciale et que depuis deux mois passés le public savait, par nos déclarations officielles, que nous devions vendre le chemin, tous ceux qui pouvaient songer à se charger d’une aussi grande affaire ont plus ou moins correspondu avec le gouvernement. JNous avons reçu, en outre, des offres connues, cinq ou six soumissions de personnes haut placées dans les finances, et de compagnies des plus puisssantes, mais comme ces propositions étaient d’une nature confidentielle, elles n’ont pas été déposées devant cette honorable Chambre.

Nous avons donc laissé savoir que le gouvernement ne recevrait aucune proposition d’achat de sa ligne sans que l’on y mentionnât les noms de ceux qui entendaient acheter, et comme M. Hall a toujours refusé de donner les noms de ses associés ou des membres de son syndicat, nous avons, après consultation entre mes collègues et moi, décidé que le gouvernement ne transigerait pas avec M. Hall, à moins que ce monsieur ne nous fît connaître les noms des membres de son syndicat.

J’ai déjà mis la Chambre au courant des négociations entre le gouvernement et la compagnie du Pacifique et quand nous fûmes convaincus de l’excellence de nos arrangements, nous passâmes un ordre-en-conseil. C’est à la suite de cet ordre en conseil que j’eus le regret de perdre l’un de mes collègues dans le cabinet. Je ne parlerai pas de ceux qui ont profité de cette divergence d’opinion entre l’hon. M. Boss et moi, pour faire tout le mouvement malheureux qui s’est produit depuis. L’hon. M. Boss a cru devoir se séparer du gouvernement sur cette question, malgré qu’il ne fût pas opposé à la vente de toute la ligne. Il aurait été disposé à consentir à cette vente, et l’année dernière, lorsque nous sommes allés ensemble, durant la session, à Ottawa, nous avons travaillé à obtenir de la compagnie du Pacifique et du Canada central les meilleures conditions possibles, et après deux semaines d’efforts nous avons vu avec regret que nous ne pouvions rallier à notre opinion ceux avec qui nous essayions de transiger.

Bien que j’aie perdu comme collègue mon honorable ami } cela n’a aucunement changé la politique du gouvernement sur cette question. La lettre de résignation que je reçus était dans les termes suivants :

“ Montréal, 25 février 1682.

11 L’honorable J. A. Chapleau,

“ Premier Ministre,

“ Mon cher Monsieur 1 e Premier Ministre,

“ J’ai combattu sans résultat au sein du Conseil-exécutif, la “ politique nouvelle que la majorité du Cabinet vient d’adopter “ au sujet du chemin de fer provincial.

“ La vente de la partie ouest de ce chemin à une compagnie “ désintéressée dans le succès futur de la partie qui relie Québec “ à Montréal, avec le projet de louer ou de vendre cette dernière “ partie à une autre compagnie, serait dans mon opinion, con- “ traire aux intérêts généraux de la province, et très préjudicia- “ ble à ceux d’une importante section du pays.

“ Dans les circonstances, il ne me reste que le moyen cons- “ titutionnel de résigner la Présidence du Conseil législatif, “ et de vous remettre le portefeuille de Commissaire de l’Agri- “ culture et des Travaux Publics, vous priant de vouloir bien “ faire agréer ma résignation par son Excellence le Lieutenant- “ gouverneur.

“ J’ai l’honneur d’être, cher Monsieur le Premier Ministre,

“ Votre très humble serviteur.

“ John J. Ross.”

Je crois sincèrement que mon honorable ex-collègue a commis une erreur de jugement en résignant comme il l’a fait ; mais je respecte trop les opinions et le sentiment qui ont pu présider à la décision prise par mon ex-collègue, pour croire qu’il a pu être poussé par des motifs contraires à la loyauté : je ne doute pas qu’il n’ait pensé qu’en agissant ainsi, il agissait dans l’intérêt do ceux qu’il croyait représenter.

Le projet de vendre la section est séparément et à un syndicat local canadien s’impose à la considération favorable de tous ceux qui voudront l’examiner, tant au point de vue des affaires qu’au point de vue national. Du moment que nous avions réussi à nous faire du Pacifique canadien une ligne amie, intéressée, pour une large part de son trafic, dans le succès de la partie est de notre chemin, j’ai cru que cette dernière partie du chemin resterait comme une école où nos jeunes gens pourraient venir se créer une carrière nouvelle et se former de bonne heure à cette vie difficile des chemins de fer, de manière

DISCOUKS

à pouvoir ensuite arriver ailleurs, soit dans notre province, soit dans les chemins de fer en dehors de notre province, avec une expérience égale à celle des autres nationalités.

Si vous consultez des hommes qui sont mêlés à nos grandes entreprises et à tous les grands mouvements industriels, si vous consultez nos classes ouvrières, tous vous diront que la section est, si intimement liée aux intérêts de la province de Québec, ne devait pas passer aux mains d’étrangers. Et voilà pourquoi, appuyé sur ce sentiment unanime de notre population, je suis heureux que le refus du Pacifique ait fait que cette partie du chemin reste aux mains de personnes dont la vie et l’avenir sont étroitement liés aux intérêts de la province de Québec.

Nous avons essayé de trouver un syndicat, composé de personnes appartenant aux différentes nationalités et aux différentes localités, et je le dis avec plaisir, nous avons réussi au delà de toutes nos espérances. Je suis sûr de ne pas me tromper en disant qu’une ère nouvelle ne peut manquer de s’ouvrir sous la puissante influence de ce syndicat.

Malgré tout ce qui a été dit pour donner le change à l’opinion publique, j’espère qu’avant peu la population de Québec comprendra les avantages qui résulteront pour elle de la vente du chemin.

Je suis sûr que cette population intelligente, laborieuse, comprendra vite que le projet soumis par le gouvernement à cette honorable Chambre aura pour effet d’attirer, d’ici à un an, du travail pour au-delà de $2,000,000, et assurera à jamais à Québec les ateliers de construction et de réparation, le& bureaux des ingénieurs et du surintendant des mécaniciens, c’està-dire tous les travaux nécessaires pour la partie est du chemin. La compagnie, ayant son bureau principal à Québec, donne par là même une garantie à la population de cette ville, que ses intérêts seront toujours sauvegardés.

Et je n’en ai aucun doute, cette population est trop intelligente pour ne pas comprendre qu’on a voulu la tromper en disant qu’on l’isolait des communications de l’ouest, quand c’est précisément le contraire qui va arriver.

Et depuis quand a-t-on commencé à soulever cette question d’isolement de la partie est du chemin ? Est-ce que ça n’a

DE L’HOM. J. A. CHAPLEAU

pas toujours été l’intention de Québec de construire une ligne indépendante ?

M. Cauchon ne disait-il pas à Montréal que Québec voulait avoir une ligne de Québec à Montréal, complètement séparée de l’autre ?

Avant six mois, la population de cette ville comprendra ce que le gouvernement veut faire pour elle. Avant longtemps elle verra des élévateurs se construire dans ses immenses docks.

On verra les gens entreprenants de Québec se mettre à la tête de nouvelles compagnies industrielles, et une ère de prospérité qu’on n’espérait meme pas. Certes, un homme intelligent, un grand manufacturier de Québec, n’a pas hésité à saisir la portée de ce projet quant il s’est joint au syndicat ; et la population ouvrière de Québec, si elle veut être éclairée sur la question, n’a qu’à examiner la manière d’agir de ce monsieur qui a toujours été son meilleur ami et qui, lui, ne fait pas de politique au coin des rues, mais travaille à la prospérité de Qnébec. M. Bresse n’est pas de notre parti, mais il est de sa ville, de son pays, et il a compris ce que nous voulions.

Maintenant, M. l’Orateur, je ne puis résister au plaisir de mettre devant cette Chambre les calculs fantastiques que l’on a faits sur la vente à la compagnie du chemin de fer du Pacifique. Mous croyions, nous, que nous avions fait un marché avantageux et quand le Pacifique nous disait : “ Mous vous paierons tant,” ça voulait dire qu’il nous donnerait quelque chose en échange de ce que nous lui vendions. Mais nous nous trompions, paraît-il, et ceux qui ont la mission de défendre et d’éclairer la nation, ont fait le compte pour nous, et ce compte, M. l’Orateur, vous allez le voir. D’après ces messieurs, il reste acquis que la section ouest, vendue pour le prix apparent de $3,600,000, ne nous rapportera pas deux millions.

lo. La propriété Bellerive $ 60,000

2o. La propriété de la prison et de McDonald 325,000

3o. Yoie double jusqu’à la porte des Casernes aux frais

du gouvernement 240,000

4o. Gare des Casernes aux frais du gouvernement.... 60,000 ho. Embranchement pour rejoindre le Grand-Tronc à même le prix d’achat

DISCOURS