Droit de transporter le charbon au rabais

7o. Capitalisation des $5,C00 pour la ligne de Saint-

Martin 100,000

8o. Capitalisation d’intérêts pour construction d’une

seconde voie de Saint-Martin à Montréal 200,000

9o. Imposition au gouvernement de construction de

lignes de reliement, et divers travaux 50,000

lOo. Transport des droits contre la cité de Montréal... 50,000

llo. Terrains à Hull et Ottawa 100,000

12o. Pont de Hull 300,000

13o. Approvisionnement transporté au syndicat. 80,000

14o. Matériel roulant 150,000

Total $1,915,000

Maintenant examinons cet état. Pour le premier item, passons-le. Cette propriété a été achetée par mon honorable ami le député de Lotbinière, et fait partie du chemin.

Quant au second item, voici ce qu’il y a à répondre. La propriété de la prison a été achetée, il y a déjà longtemps, pour le prix de $7,115* Et comme c’est sur ce terrain que sont bâtis les ateliers du chemin, on ne pouvait pas vendre les ateliers et ôter la terre de dessous ; l’on a cru mieux de tout mettre ensemble. On aurait pu, il est vrai, enlever les ateliers et vendre ensuite le terrain. Mais on ne l’a pas fait.

La propriété McDonald a coûté $34,000, et a été achetée pour les fins du chemin de fer. C’est là que seront les grands dépôts de fret des deux compagnies.

Dans les items 3e, 4e et 5e, on accuse le gouvernement d’avoir fait perdre à la province la jolie somme de $400,000. Il s’agit ici tout simplement des $400,000 dont parlent toutes les soumissions pour l’exécution de contrats non encore terminés.

La clause 6 porte sur le charbon. Encore une difficulté de charbon dans le chemin. Cette fois, on classe parmi les pertes ce qui est un gain, car le prix d’un demi centin par tonne parmille comporte un profit, quand il est bien connu que les compagnies américaines le transportent pour un quart de centin la tonne. Mous-mêmes, M. l’Orateur, nous avons transporté du bois de Hull à Québec pour un demi centin la tonne par mille

et l’on criait que nous chargions trop sur ce fret. Le taux de un demi centin nous est d’autant plus favorable que c’est la compagnie du Pacifique qui fournit les chars, qui les charge et que nous n’aurons réellement qu’à les traîner. Nous avons cru, M. l’Orateur, nous montrer d’autant plus accommodant pour cet article de commerce que nous désirons encourager un produit national auquel le charbon de la Pensylvanie fait une forte concurrence.

Le septième item comporte un singulier reproche. Il nous semble qu’en vendant la ligne d’Ottawa à Montréal nous vendions toute la ligne. Mais comme il était nécessaire à la section est de se rendre à Montréal, nous avons en quelque sorte neutralisé la ligne depuis Saint-Martin à Montréal pour le passage de nos trains. La compagnie du Pacifique comprenait bien l’importance de cette concession, puisqu’elle nous demandait $30,000 par année en échange du passage de nos trains. Je me considère extrêmement heureux d’avoir pu les faire tomber au prix nominal de $5,000 par année. Que l’on n’oublie pas, M. l’Orateur, qu’en obtenant le droit de passage sur cette ligne, nous avons le droit de charger pour le fret et les voyageurs sur ce bout du chemin. Disons donc que notre tarif est de trois centins par mille pour les voyageurs, nous collecterons trente trois centins sur chaque voyageur depuis Saint-Martin à Montréal, c’est-à-dire sur une ligne que nous avons déjà vendue le prix. Je pourrais en dire autant de la marchandise, qui paiera de la même manière. Et, tout cela, nous l’avons pour $5,000 par année. Les hommes de chemin de fer savent ce que vaut ce droit de parcours. L’on en a un exemple sous les yeux. Lors des négociations pour l’embranchement de Saint- Charles, il a été constaté que le Québec Central avait déjà commencé certains travaux qui doivent entrer dans le plan général. Il a été convenu que le gouvernement fédéral paierait au Québec Central la somme de $182,000 les 4J- milles de chemin depuis la jonction jusqu’à Lévis, mais que le Québec Central paierait au gouvernement fédéral une somme annuelle de $12,000 par année pour le passage de ses trains sur ces 4J- milles seulement.

Quant à la seconde voie de Saint-Martin, si jamais le trafic augmente, soit de l’est, soit de l’ouest, nous devrons nous trouver

DISCOURS

heureux de posséder une seconde voie pour la prompte expédition du trafic, sans avoir à débourser autre chose que l’intérêt calculé au 'prorata de notre trafic, comme notre part de ces dépenses.

Quant à l’imposition au gouvernement de la construction de divers travaux, je voudrais bien savoir si cela diminue le montant des $7,600,000 que nous devons retirer, quand le syndicat de l’est s’oblige à faire tous ces travaux.

Sur l’item 10, il faut être journaliste mal intentionné pour inventer pareille chose. La corporation de Montréal paiera ces $50,000 aussitôt que la première locomotive sera rendue à la gare des Casernes et elle les paiera au gouvernement. Quant aux autres items, il s’agit tout simplement de portions intégrantes du chemin, qui ont coûté de l’argent, il est vrai, mais dont l’évaluation a porté le coût du chemin à $13,000,000. Ce qui m’édifie dans ces calculs, c’est que le gouvernement ne paraisse pas redevoir quelque chose au Pacifique, après lui avoir donné son chemin. Il y a un tout petit détail qu’on a oublié dans cette élucubration. C’est que dans tous ces travaux, dans toutes ces obligations, le gouvernement n’est pas obligé de contribuer pour un seul sou. Et ces journalistes qui ont l’effronterie d’avancer de pareilles choses, se proclament les apôtres destinés à éclairer le peuple ! J’oubliais, M. l’Orateur, le département des chemins de fer, département important, ayant nombre d’employés, et qui coûte $50,000 à la province. Ce département devra disparaître, et le gouvernement ne conservera qu'un ingénieur chargé de voir à ce que les syndicats remplissent les obligations auxquelles ils sont tenus par les contrats.

A présent que j’ai examiné la situation et que j’ai exposé toute la politique du gouvernement sur cette question, permettezmoi, M. l’Orateur, de réfuter les objections que l’on a soulevées contre la vente du chemin.

Un homme important me disait dernièrement ceci : “ La “ certitude d’obtenir le commerce de l’ouest, vaut plus que le “ chemin, car c’est l’avenir de la province.” Or, quand j’ai vu que je pouvais l’obtenir en vendant au syndicat du Pacifique, je me suis dit qu’il n’y avait pas à hésiter, et l’objection dè vendre je chemin en deux parties n’a pas valu un seul instant pour

nous. Je le dis encore une fois, je regrette infiniment la perte de mon ex-collègue, rhon. M. Ross ; je regrette qu’il ait différé d’opinion avec moi sur cette question, mais, je le dis avec la plus ferme conviction, je crois qu’il s’est trompé dans son appréciation, et que le district de Québec et le district des Trois- Rivières, loin de souffrir en aucune façon de la politique que le gouvernement a cru devoir suivre en disposant de la ligne en deux sections, ne pourront qu’y gagner et qu’il n’y a rien dans eette politique qui puisse être préjudiciable aux intérêts de cette section du pays.

Je lisais dernièrement, dans un discours prononcé par M. Isidore Belleau : “ On nous dit que la compagnie du Pacifique i: n’a pas voulu acheter toute la ligne ; moi, je vous dis que “ vous ne devez pas le croire.” Il faut avoir plus d’aplomb que de savoir-vivre pour parler ainsi. Les faits sont là, M. l’Orateur, pour prouver le contraire. Si le gouvernement n’a pas vendu toute sa ligne au syndicat du Pacifique, c’est que ce dernier n’a pas voulu l’acheter, et toutes les dénégations possibles ne serviraient de rien, en face de ces faits là. Le syndicat a fait ce qu’il voulait faire, et les rêveries de ces MM. ne ehangeront rien à ce qui est. Cette objection est doublement absurde dans la bouche de ceux qui nous prient de garder au moins la partie est, qui, disent-ils, vaudra dans deux ans deux fois ce qu’on la vend aujourd’hui. Pourquoi supposerait-on la compagnie du Pacifique assez maladoite pour ne pas acheter aujourd’hui à quatre millions, ce qui lui en coûtera six dans deux ans ?

On nous a fait aussi une autre objection en disant que le gouvernement a manqué à la parole donnée à la législature, lorsqu’il a décidé de vendre le chemin en deux sections. Cette objection prouve que ses auteurs n’ont pas même lu le statut. Car la section 42 de l’acte de 18J5 se lit comme suit : “ Le lieu- “ tenant-gouverneur en conseil pourra, dès que le dit chemin

ou aussitôt qu’une section d’icelui aura été complétée, louer le “ dit chemin ou la dite section du dit chemin, à une ou plusieurs “ personnes ou à une corporation, sujet à l’approbation de la u législature (39 Vict., chap. 2).”

Cette clause donne le pouvoir au gouvernement de disposer

DISCOUES

de tout, ou d’une partie du chemin en faveur de personnes différentes.

Mais, M. l’Orateur, il 7 a plus que cela. Je surprendrai peut-être cette Chambre en lui rappelant que j’ai eu le malheur de perdre un de mes collègues pour une politique qu’il soutenait en 1878.

Les clauses générales préparées par le gouvernement de Boucherville pour le louage du chemin disaient :

“ Les deux sections, ayant leur division à Montréal, seront louées ou affermées, soit séparément ou en une seule ligne continue ”

“ Avenant le cas où le chemin de fer serait loué en deux sections, à deux personnes différentes, il est bien compris que la partie du chemin qui s’étend entre la cité de Montréal et le point de jonction avec la ligne directe entre Québec et Aylmer devra être mise en opération et exploitée en commun.

“ Ceux qui feront des propositions pour cette dernière section seulement (entre Québec et Montréal) sont requis, etc.”

En 1878, le chef du cabinet était l’hon. M. de Boucherville et le président du conseil était l’hon. M. J. J. Eoss. Il n’y avait alors aucun inconvénient à séparer le chemin en deux tronçons. Et il y avait pourtant cette grande, cette énorme différence contre Québec, c’est qu’en louant la section d’Ottawa à Montréal à une autre personne ou à une autre compagnie, l’on séparait virtuellement la section est du Canada central et du Pacifique. Cette section n’avait plus aucune assurance de trafic ; elle restait sans arrangements, isolée, séparée du Pacifique par des compagnies indépendantes et elle était dénuée de tout moyen d’action pour agir sur elles. La section ouest aurait conduit ses affaires à sa guise, aurait pu diriger tout son trafic sur les lignes au sud de Montréal, et Québec n’aurait pu rien y faire.

Cette année, M. l’Orateur, parce que le gouvernement rapproche le Pacifique de Québec, parce qu’il l’amène directement à Saint-Martin, parce que, par un marché bien fait, il force le Pacifique à ouvrir toute sa ligne à la section est, parce que celle-ci est protégée de toute manière, parce qu’en la mettant

sons la protection d’un syndicat local, nous la mettons à l’abri d’un coup de main et que nous plaçons le Pacifique dans l’impossibilité de maltraiter ou de fermer cette ligne, cette année, dis-je, on trouve cela mal et contraire aux intérêts du district de Québec. Je ne vois pas de différence entre vendre ou louer un chemin, pour les résultats du trafic. Nous perdons aussi bien le contrôle du chemin par le louage que par la vente. En fait de chemins de fer, louer équivaut, de fait, à vendre, et l’on voit souvent des chemins de fer louer une ligne d’embranchement au lieu de l’acheter et le Grand Tronc ne possède qu’à titre de bail Y Atlantic & St.-Jjawrence, le Buffalo & Lake Huron, le Chicago , Détroit & Canada Grand Junction ; et cependant il en est tout aussi le maître que s’il avait acheté ces lignes et il contrôle une ligne non interrompue de Boston et Portland à Chicago. Je ne demanderai donc que le témoignage de mes anciens collègues pour établir l’excellence de ma politique d’aujourd’hui.

Et les honorables messieurs qui ont cru devoir se séparer du gouvernement sur cette question, viennent nous dire que la raison qui les a poussés à le faire est que le gouvernement ne doit pas vendre son chemin en deux parties.

Croit-on vraiment que le Pacifique, s’il eut fait l’acquisition de toute la ligne, n’eût pas pu en vendre une partie à une autre compagnie ? Qui aurait pu l’en empêcher ? Il aurait pu aussi diriger le trafic du chemin vers le Sud, et fermer notre ligne de l’est comme il a fermé la ligne d’Ottawa à Prescott, dont il a fait l’acquisition. Il aurait pu réserver notre ligne pour le transport exclusif du gros fret ; et est-on prêt à dire que ce n’était pas là une grande difficulté à résoudre ? Car il n’y a pas à se faire illusion : le Pacifique, devenu propriétaire de toute notre ligne, aurait pu la fermer et la contrôler comme bon lui aurait semblé. En avocassant ainsi la vente de la ligne entière au syndicat du Pacifique, on voulait donc créer un monopole. Et il est évident que nous aurons moins à craindre le monopole avec une autre compagnie qu’avec la compagnie du Pacifique, contrôlant toute la ligne.

Au contraire, par les arrangements actuels, nous offrons à Québec une garantie complète. Nous lui donnons tout le bénéfice du trafic du Pacifique sans les dangers d’une vente au

DISCOUBS

Pacifique. La garantie pour Québec, ce sont les clauses mêmes de notre traité avec le Pacifique, qui se lisent comme suit :

“ 8. Que le fret et les voyageurs à longue destination seront transportés sur l’un ou l’autre des dits chemins de fer ou sur aucune partie d’iceux, y compris les branches déjà bâties, ou appartenant ou devant être acquises, par les propriétaires respectifs des deux chemins, y compris les ponts et tunnels, aux taux pour fret et voyageurs qui seront établis par la compagnie du chemin de fer du Pacifique pour tout trafic venant d’au-delà ou allant au-delà d’Ottawa, et pour tout trafic en-deçà d’Ottawa, dans aucune direction, à des taux à être fixés de temps à autre entre le gouvernement ou ses représentants et la compagnie. Et si les dites parties ne peuvent s’accorder, tels taux seront fixés par le ministre des chemins de fer de la Puissance, à la demande d’aucune des parties, après en avoir donné avis à l’autre. Et tels taux seront divisés entre le gouvernement ou ses représentants et la compagnie, en proportion du nombre de milles que tel trafic aura parcourus sur chacun des chemins, sans rien charger pour les ponts et tunnels ; le même taux par mille devant être chargé sur tels ponts et tunnels que sur les autres parties du chemin.

“ 9. Que si aucune des parties fait des arrangements spéciaux avec une autre compagnie de chemin de fer pour le fret ou les voyageurs devant passer par aucune voie appartenant à cette autre compagnie, l’autre partie ou ses représentants aura le droit de bénéficier de tels taux spéciaux pour son propre trafic, en autant que ces arrangements peuvent s’appliquer à tel trafic.”

On a dit aussi dans la Réputation, qu’on ne pourrait pas éteindre la dette publique avec le prix de vente du chemin et l’on a écrit dans les journaux :

“ Il n’est pas permis non plus d’oublier que notre dette n’est pas payable maintenant, et que, partant, ceux qui “ veulent vendre pour payer la dette ” sont des ignorants ou des insensés.”

Et l’on ajoute : “ Les débentures du gouvernement, émises “ pour l’emprunt, n’étant rachetantes que dans un bon nombre “ d’années, resteront à la charge de la province, à moins que “ l’on ne fasse encore des sacrifices pour les faire rentrer. Ou

DE L’HON. J. A. CHAPLEATJ

“ bien l’administration provinciale sera obligée do prêter son “ argent à un taux moindre que son emprunt, et essuiera natu- “ Tellement des pertes.”

“ Mais ce qui sera pis, et ce qui est beaucoup plus probable, u c’est que l’argent versé de la vente sera affecté peu à peu à “ des appropriations diverses que nécessiteront de prétendues “ circonstances incontrôlables, des améliorations indispensables, “ des spéculateurs impérieux, et que la province restera bel et “ bien chargée de ses millions d’emprunt pour la construction “ du chemin de fer du Nord, pendant que des compagnies “ privées en retireront le bénéfice. Tel sera le résultat négatif “ de cette transaction.”

Les gens qui ne sont “ ni des ignorants, ni des idiots,” savent que le Pacifique nous paiera 5 O^o d’intérêts et que nous payons à nos créanciers le même intérêt. Nous allons même présenter une loi afin de régulariser cet état de choses. Et ces mêmes gens savent que nous pouvons faire mieux que ce que nous annoncent leurs ineptes prophéties. Dans le cas où il nous sera fait un placement par les syndicats, le gouvernement trouvera le moyen de placer cet argent de telle façon que nos créanciers seront plus enchantés de voir cet argent placé où il le sera, que de le voir entre leurs propres mains. La Nouvelle-Ecosse vient de placer $2,000,000 entre les mains du gouvernement-fédéral à raison de 5 O^q, il n’y a pas 6 mois, et la province de Québec, dans l’occasion, pourra réclamer le même privilège et profiter de ce précédent.

Pour nos ennemis, l’objection plus forte que toutes les autres, à la politique du gouvernement sur cette question a été le nom de M. Sénécal figurant dans la liste des membres du syndicat. Et l’on s’est mis à effrayer les cultivateurs avec des mots comme ceux-là : “ Avec Sénécal dans le syndicat, et à la tête “ de la compagnie du Richelieu, vous pouvez vous attendre à “ payer 40 et 50 0?o de plus que le tarif actuel.” Oui, M. l’Orateur, il s’est rencontré des malveillants pour dire de pareilles inepties et sans doute de braves gens pour les croire.

Comme s’il n’était pas de l’intérêt d’une compagnie qui tient à faire des affaires, de réduire ses taux au plus bas chiffre possible ! Et d’ailleurs pourquoi tant s’effrayer de voir M. Sénécal dans ces deux compagnies ? Sir Hugh Allan, qui est plusieurs

DISCOUES

fois millionnaire, était président do cette compagnie quand il formait ses syndicats, et personne ne songeait à lui reprocher ce titre.

Qui vous dit que M. Sénécal sera encore l’an prochain à la tête de la compagnie du Eichelieu ? Du reste, je trouve la meilleure réponse à cette objection dans l’organe même de mon honorable ami qui a laissé le gouvernement.

Le “ Journal des Trois-Rivières ” écrit :

“ Le syndicat du Pacifique n’a fait aucun arrangement avec •c Trois-Bivières et Québec pour le commerce, et au fond, com- “ ment voudrait-on qu’il en fit de sérieux ? Ce sont les expé- “ diteurs de grains et de farines de l’ouest qui feront le com- “ merce, et non le syndicat ! et ces messieurs comme tous les “ autres négociants du monde, choisiront les lignes les moins “ dispendieuses sans s’occuper s’ils passeront par Trois-Bivières ‘‘ ou Québec.”

C’est précisément pour cela, en effet, que le syndicat sera obligé de tenir ses taux aussi abaissés que possible.

L’auteur de cet article est tombé sur une grande vérité mais il en a tiré une conclusion fausse. C’est de fait une vérité économique qu’on ne saurait discuter : le commerce suit toujours son niveau. Ayez dans Québec une poignée d’hommes énergiques, de commerçants intelligents : mèttez-les à travailler dans nos intérêts, et ils ne manqueront pas d’attirer la prospérité commerciale dans la capitale et le district.

Le Pacifique ne saurait sans se faire tort à lui-même, nous imposer un tarif différentiel, car autrement les intéressés, les expéditeurs rechercheront d’autres lignes pour expédier leurs produits. Et son intérêt propre le forcera toujours à nous traiter aussi bien que nous pourrions l’exiger.

Le Pacifique est forcément obligé de se rendre à Montréal, et les hommes d’affaires de Québec, les marchands de bois et de grain de la capitale, peuvent, s’ils le veulent, attirer le commerce ici, car nos expéditeurs de grains pourront toujours choisir la voie la plus avantageuse à leurs expéditions. Ils ne sauraient être à la merci de ce syndicat.

L’on a voulu effrayer les gens avec une prétendue élévation du tarif pour le bois de corde. Savez-vous quels sont les faits, monsieur l’Orateur ? Il s’était glissé de tels abus dans le trans-

DE L’HOK J. A. CHAPLEAU

port du bois de corde, que l’on mettait jusqu’à 17 tonnes sur un char qui devait en porter 10. L’on a pesé soixante chars chargés et l’on a trouvé qu’ils portaient une moyenne de 1 6Jtonnes. Ordre a été donné en conséquence de réduire le poids du chargement, quoique l’on permette encore aux expéditeurs de charger 14 tonnes et de ne payer que pour 10. On a crié à l’exaction, parce que l’on empêchait ces Messieurs de briser nos chars en faisant passer 17 cordes de bois pour le prix de 10 cordes. Yoilà ce que c’est pour un gouvernement d’exploiter une ligne de chemin de fer.

Une autre objection que l’on a faite à la vente de notre ligne, c’est que le gouvernement ne l’a pas vendue assez cher. Prenons les contrats et voyons si c’est bien le cas.

Prenons donc le prix stipulé avec le Pacifique pour la partie ouest. Ce prix est de $4,000,000. Il sera certainement obligé d’ajouter le montant de $250,000 pour améliorations du matériel roulant et de la voie en général, ce qui portera le coût à $4,250,000.

A 50/o ce capital porte un intérêt de $212,500. Disons qu’il faudra $10,000 par année pour frais d’organisation. Supposons que ces Messieurs se contentent d’un bénéfice de 2J- pour cent sur leur capital, ce qui fera $100,250, voilà un total de $323,750 qu’il faudra retirer comme bénéfice de la section-ouest seulement. C’est le moins que le chemin devrait donner à ces Messieurs qui ne l’ont certainement pas acheté dans le seul but d’être les agents du gouvernement, mais bien de l’exploiter et d’en retirer suffisamment pour payer ce qu’ils s’engagent à payer au gouvernement. Mais on dit : Pourquoi le gouvernement n’en fait-il pas autant ?” A cela je réponds : qu’une compagnie privée peut faire produire à une voie ferrée un bénéfice double de ce que pourrait atteindre l’exploitation du même chemin, faite par un gouvernement.

Bien que nous ne nous occupions que de la partie ouest du chemin, permettez-moi, M. l’Orateur, de relever une autre inexactitude relative à la partie est. On a dit :

“ Le gouvernement provincial a vendu au syndicat du Pacifique 141 milles du chemin de fer Q. M. O. et O., pour quatre millions.

“Il vient de vendre à un autre syndicat, composé de M.

DISCOURS

Sénécal et d’autres amis du parti conservateur, 214 milles du même chemin pour quatre millions.

“ Pourquoi cette différence ? Est-ce parce que M. Sénécal et ses associés sont des partisans de M. Chapleau ?

“ Tout d’abord la question se pose de savoir comment il se fait que cette section, longue de 214 milles, soit vendue juste le même prix que la section-ouest qui n’a que cent quarante et un milles ! ”

C’est encore, là une manière d’agir pour tromper le public, en faisant des calculs appuyés sur le mensonge. Mais prenons nos crayons et faisons donc de bonne foi, sincèrement, un calcul sérieux. Il ne faut pas oublier qu’il y a d’abord la ligne principale qui a une grande valeur et des lignes d’embranchement qui ont une valeur moindre. Ainsi nous avons :