CHAPITRE SEPTIÈME

RAYieUO-GBAHDI, «U 61AHI» CANAL BU TMSIH.

DérÏTéj Yen la fin do xii* siècle, de la rive gaoche de cette rivière^ à Torna- ▼ento; ayant 50 kilomètres de loDgiieur sur 50 mètres de largeur moyenne, et portant 51%8S4 {1.954 onces)> dans les proTÎnces de Milan et de PaTie. — Canal d'arrosage et de natigation.

HM«ri«ae. — Les statate et coûtâmes dn Milanais, réunis pour la première fois en un seul Gode, en 1 21 6, sont le plas ancien document qui fasse mention de ce canal, dont la construction remonte aux années 4 1 77, 1 1 78 et 1 1 79 ; époque où les principales villes de l'Italie formaient, sous la protection de l'empereur d'Allemagne, de petits États indépendants.

Ainsi que cela se remarque , pour la plupart des grandes créations architecturales du moyen âge, on n'a conservé les noms oi de ceux qui conçurent le plan de cette vaste entreprise, dont il n'existait jusqu'alors aucun exemple, ni des ingénieurs qui exécutèrent et amenèrent à fin, en si peu de temps, un ouvrage hydraulique de cette importance* Dans l'origine, ce canal n'était destiné qu au seul usage de l'irrigation. 11 portait alors le nom de Ticinetb, petit Tessin, qui ne s'applique plus aujourd'hui qu'à deux de ses dérivations secondaires. Plus tard, il fut adapté

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à la navigation ; et prit, vers 1 447, le nom de Navigliù-Grandey qu'il porte encore actuellement. Cette dénomination lui fut donnée, surtout pour le distinguer du canal de la Martesana, qui venait d'être ouvert, sous le duc de Milan , François I" Sforce, et qui, peu de temps après, fut réuni au canal intérieur de la ville.

Le canal actuel du Tessin n'est pas la première grande dérivation qui ait été .exécutée, ou du moins tentée, sur cette rivière. Il paraît que dès l'année 1037, un canal de navigation mettait en communication Milan avec le Pô ; et facilitait un commerce étendu au delà des mers. En outre, il existe encore aujourd'hui, dans le lit du Tessin, en amont de la prise d'eau actuelle du grand canal, des files de pieux, vestiges d'un ancien barrage qui dut servir, très*anciennement, à l'établissement d'une autre dérivation, dont on voit d'ailleurs des traces très-reconnaissables dans la campagne.

L'ancien canal de Milan au Pô fut probablement détruit , pendant les guerres du moyen âge. Quant k celui qui parait avoir été plus anciennement dérivé du Tessin, quelques ingénieurs pensent qu'il fut abandonné comme impraticable, par suite de la nature du sol. En effet, toute la vallée en amont de la prise d'eau de Tornavento n'est presque entièrement formée que de galets et de graviers, à peine recouverts de terre végétale ; ce qui constitue un sol entièrement perméable, dans lequel on ne pourrait maintenir l'eau sans des dépenses énormes. La dérivation ac-

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taelle devrait être regardée, diaprés cela, comme la plus élevée qai paisse exister sur le Tessin.

Dans le coars du xiu* siècle, la ville de Milan fit exécuter les ouvrages nécessaires pour rendre navigable ce canal, et pour lui faire porter un plus grand volume d'eau, destiné à Taccroissement des ir« rigations.

A diverses époques, les crues extraordinaires du lac et du Tessin lui causèrent de grands préjudices. Au milieu même des travaux de son premier établissement, la crue mémorable de 1 1 78 vint mettre en question le succès de Tentreprise. Cette crue, la plus grande qui, de mémoire d'homme, ait eu lieu dans le pays, s'éleva, au dire des historiens, de 1 8 brasses, ou de 10*,80 au-dessus du niveau des basses eaux. Si les ouvrages en lit de rivière avaient été déjà établis, nul doute qu'ils n^eussent été emportés.

Depuis cette époque, la plus forte crue fut celle du mois de novembre 1 705 ; les eaux s'élevèrent à une hauteur de 6*", 55; et comme le Tessin fait beaucoup de sinuosités aux abords de Tornavento, il changea de lit, à une assez grande distance en amont de l'embouchure du canal, ce qui semblait devoir rendre à jamais inutiles les ouvrages considérables déjà faits sur ce point. En effet, l'ensablement de l'ancien lit, l'accumulation énorme des cailloux cl galets, entraînés par les eaux, le barrage rompu, les déchargeoirs et autres ouvrages en partie détruits, les digues aflbuillées ; tout, en un mot, faisait désespérer de pouvoir jamais réparer un tel désastre. Au

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lieu d'être découragés, les magistrats et les oomaiissaires, délégués en cette drconstance, s'occupèrent immédiatement d'y porter remède. On fit rédiger à la hâte les devis des différentes réparations, qui furent estiméesçlus de 300.000 livres ; somme qui, il y a un siècle et demi, valait plus d'un million de notre monnaie. Con^me il y avait urgence, et qu'un petit gouvernement ne pouvait faire face, de suite, à une aussi forte dépense imprévue, elle fut réalisée en partie, au moyen d'une taxe additionnelle sur les usagers des autres canaux du Milanais. Cette taxe se composait : 4 * de l'augmentation des trois quarts en sus du droit ordinaire de navigation; 2* d'une contribution de 490 livres par once d'eau dérivée, soit pour l'irrigation, soit pour les usines.

I^a saison des basses eaux, qui ici ont toujours lieu en hiver, favorisa les travaux. On mit donc immédiatement la main à l'œuvre, pour cette grande opération, à laquelle plus de i.OOO ouvriers furent employés à la fois. Les ingénieurs et les commissaires du gouvernement restaient eux-mêmes au milieu des travailleurs, sans les quitter un seul instant ; de sorte qu'à l'aide de tant d'efforts, les travaux furent promptement terminés ; ce qui permit de rendre les eaux à leur double destination, dès l'époque ordinaire de Touverture des arrosages, au commencement du printemps.

En 1755 et en 1787, deux autres crues extraordinaires du lac et du Tessin faillirent renouveler les mêmes bouleversements, dont le souvenir était encore

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si récent ; mais beureusement ces craes ne causèrent que de médiocres dégradations aux ouvrages de la prise d'eaa, et Ton en fat quitte ponr quelques travaux peu considérables; mais de grandes précautions Tarent prises, en même temps, dans la prévision des crues subséquentes. A Taide de ces sages mesures et des travaux annuels d'entretien, les grandes crues, qui arrivèrent principalement dans les années 4 789, 4792, 1810, 1823, 1829, 1834 et 1842, n'occasionnèrent plus que des dégâts minimes. Au contraire, les guerres du xviii' siècle, qui n'épargnèrent pas le Milanais, entraînèrent, pour ces mêmes ouvrages, de nouveaux désastres et des réparations très-coûteuses.

Le Tessin, qui forme l'ancienne frontière entre les États sardes et le royaume lombard-vénitien, fournit, sur la rive droite, deux dérivations assez considérables, au premier de ces territoires; mais d'après un traité passé, le 4 octobre 1751, entre les deux États, relativement à la libre navigation sur cette rivière, tout y est subordonné à l'alimentation du Naviglio-Grande, qui constitue, pour lé Milanais, des droits préexistants.

M«4elliiti«a. — L'invention de l'ingénieux régulateur qui constitue le module milanais et l'application immédiate de ce système aux bouches du grand canal, font époque dans les annales du pays.

La description de ce module, regardé, avec raison comme le plus parfait de ceux qui ont été employés

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jasqa'à présent, se trouve plas loio dans le chapitre consacré à cet objet spécial. Tai cru devoir y oonser^ ver quelques détails historiques, se rattachant essentiellement au même sujet ; on peut y voir combien de difficultés se rattachèrent à rétablissement de cet appareil, qui avait pour objet de substituer Tordre aux abus.

Les détails donnés, sur ce sujet, dans le chapitre susdit ont été jugés essentiels , d'abord d'après Tintérét spécial qui s* y rattache; ensuite parce qu'à un moindre degré, peut-être, des diflScultés analogues se sont renouvelées, lors de la modellation successive, d'après le même système, des bouches de tous les autres canaux du Milanais.

La limitation obtenue par ce moyen est, pratiquement, aussi complète qu'il était possible de l'obtenir. Si le régulateur en question eût été moins exact, il se fût prêté encore, jusqu'à un certain point, à la continuation des mêmes abus ; et les intéressés, me* nacés de réductions importantes, dans des consommations illicites, n'eussent pas opposé une aussi vive résistance.

DcMvipti^ii et tracé. — Le NavigKo-Graude s'étend sur une longueur de 49.982 mètres, depuis son origine, sur la rive gauche duTessin, àToma-Yento, près Lonale, jusqu'à la nouvelle gare, où il aboutit, sous les murs de Milan. De sa naissance jusqu'à Buffalora, sur une longueur de 21 kilomètres, il suit la

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vallée do Tessin, en passant par Tarbigo, Peregnano, Castelletto et Bernate.

Dans cette première partie de son cours, il est presque toujours sinueux ; mxàas encore à cause des inégalités du terrain que par suite de la nécessité où Ton a été de développer le tracé pour éviter les trop fortes pentes.

Pendant environ 12 antre» kilomètres, il se trouve placé à mi-côte, et soutenu par une digue ; ensuite il abandonne, à Buffalora, la vaHée proprement dite pour entrer dans la plaine où il suit une direction plus rectiligne. Il passe ainsi par Robecco, Castelletto, côtoie la grande route de Yigevano, et arrive à Milan, en traversant les territoires de Gaggiano, Trezzano, Corsico et Saint-Christophe.

De Buffalora à Robecco, le lit du canal se trouve assez profondément ««icaissé dans les terres ; ensuite cette profondeur diminue, jtnq«*à Castelletto, où il se trouve à peu près au niveau du terrain naturel. Enfin de là à Milan, il est tantôt en dâ)lai, tantôt en remblai, mais avec des terrassements peu considérables. On doit comprendre dans son parcours le prolongement qui va jusqu'à Técluse de Yiarenna, où il se trouve en communication avec le canal intérieur.

Quelque temps après Tachèvement de ce canal, on établit, à peu de distance de Milan, les deux grands décbargeoirs de Saint- Christophe et de Binasco, afin de se prémunir, aussi complètement que possible, contre les crues redoutables du Tessin. Le premier de ces décfaargeotrs donne naissance au Lambro méri-

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dional ; rivière artificielle, qui coale aujourd'hui dans rancien lit qu'occupait la rivière d'Olone, avant d'avoir été rectifiée, aux abords de Milan. Le deuxième déchargeoir , placé entre Abbiategrasso et Binasco , donne naissance à une rivière, ou canal, qui a seul conservé le nom de Tieinello. Tout en ayant pour principal but de recevoir le trop-plein du naviglio, ils servent Tun et 1* autre à Tirrigation des terres qui les avoisineut.

La longueur de 49.982 mètres, indiquée plus haut, se subdivise ainsi :

•et.

Sur la province de Milan. i5.183

Sur celle de Pavie 23 . 677

Sur celle de Milan 11.122

Total 49.982

Sur la première partie, le canal a toutes les apparences d*une grande rivière naturelle. Ses sinuosités, considérables , ses largeurs variables , depuis 22 jusqu'à 50 mètres; ses profondeurs qui vont de 1*,30 à 4 mètres ; ses pentes qui varient depuis 0"',72 jusqa'à 1*,65 par kilomètre, sont autant de caractères extérieurs qui pourraient faire, quelque jour, révoquer en doute Tintervention du travail de Tboflame, dans Texistence de ce vaste cours d*eau. Mais on conçoit qu'étant établi sans barrages ni écluses, ce n'est qu'à l'aide de grands développements que l'on pouvait y modérer la vitesse de l'eau, restée encore très» considérable.

La seconde partie du trajet, qui a lieu sur la pro*

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vinoe de Pavie, préseute de moins grandes inégalités. Néanmoins, les largeurs varient de 18 à 2i mètres; les profondeurs de 4 ",10 à S^^lO; les pentes de 0",20 à 1",16 par kilomètre. Enfin, sur la troisième et dernière partie du même canal, celle qui aboutit à Milan, les largeurs ne varient plus qu'entre 12 et 18 mètres; et les profondeurs qu'entre 1",25 et 2",55. Une pente moyenne de 0*",56 par kilomètre y correspond à une vitesse à la surface de 0",23 par seconde. La pente totale du canal étant de 33",52 pour une longueur de 50 kilomètres, il en résulte une moyenne de 0*,67 par kilomètre ; pente qui , lors même qu'elle ne serait pas distribuée très-irrégulièrement, dépasse beaucoup celle qu'il est convenable d'adopter, pour les canaux destinés, à la fois, aux arrosages et à la navigation.

Les observations suivantes, que je traduis textuellement, confirment et complètent utilement ce qui vient d'être dit sur les conditions toutes spéciales du tracé de ce remarquable canal.

a La partie supérieure, dont l'origine est la plus ancienne , a un cours très-rapide. Sur la partie inférieure construite , elle-même , avant l'invention des écluses à sas, il s'agissait de satisfaire à des conditions très-difficiles. En premier lieu, il fallait modérer, de plus en plus, les pentes à mesure que les bouches d'irrigation amoindrissaient davantage le débit du canal, afin de conserver à l'eau une profondeur suffisante pour la navigation. Ensuite on devait secon*der, autant que possible, les déclivités naturelles du

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terrain, pour éviter les énormes dépenses qu'eussent occasionnées des déblais et remblais. Or cela fut ad* mirablement exécuté, en établissant la partie supérieure du canal sur les 7.810 mètres compris entre ' Castelletto et Gaggiano , sous une pente moyenne de 0*,70 par kilomètre et en déviant notablement vers le nord y la partie inférieure de 12.440 mètres, qui va jusqu'à Milan, avec une pente moyenne très-douce d'environ 0", 12 par kilomètre. De telles dispositions attestent assurément l'habileté des ingénieurs de ces anciens temps. » (I)