OBSERVATIONS

ft90. de passade de Lyon. — Le croquis ci-joint se rapporte à la crue de 1856; on voit quelle a été Tinfluence du massif de Lyon sur sa hauteur. Cette influence est aggravée par la multiplicité des ponts et par la diminution de leurs débouchés (d'après Dausse, celui du pont de la Guillotière a été réduit de 367 mètres linéaires à 253.)

La «me de i8S6 an passage de Lyon .

Echelles : longueurs, 0"*.0Û9 pour 5 kilom. ; hauteurs : 0.009 pour 1 mètre.

La ligne des étiages de noire petit extrait du Profil en long de M. Belin passe par les niveaux les plus bas obser-

vés jusqu'en 1856, et non par les zéros des échelles, qui en diffèrent notablement. La courbe des hauteurs ne représente pas d'une manière heureuse la crue à son maximum, car il n'y a pas eu de contre-pente. Il eut été préférable de donner la ligne des étiages et celle des maxima sur un véritable profil longitudinal, rapporté au niveau de la mer. On aurait vu alors la crue au passage de Lyon dessiner une bosse au-dessus de la direction générale des lignes do pente, mais non au-dessus d'une ligne d'apparence horizontale. Ajoutons que le débit maximum n'a pas lieu partout au même moment, observation qui d'ailleurs n'a pas pour le Rhône la même importance que pour d'autres fleuves; il faut la faire, cependant, pour qu'on ne donne pas un sens trop absolu à l'expression de « véritable profil longitudinal. »

991 . Les débits maxima et les hauteurs. — Il est curieux de comparer, dans les annexes au rapport de M. Belin, la courbe des hauteurs au-dessus de l'étiage à celle des débits maxima : Au lac du Bourget, diminution du débit et augmentation de la hauteur (voir la figure ci-jointe); à l'embouchure de l'Ain, énorme augmentation du débit, diminution des hau-

teurs au-dessus de l'étiage pendant près de 10 kilomètres. Au confluent de l'Isère, même effet pour les débits, faible exhaussement par rapporta la ligne des étiages. Après la Drôme, abaissement de la ligne des hauteurs. En aval de l'Ardèche, court abaissement suivi d'un relèvement modéré. Enfin, bien quelaDurarice jetteun gros volume dans le fleuve, les hauteurs au-dessus de l'étiage, qui se sont augmentées en amont, diminuent en aval.

Cela montre que les changements dans les dimensions, les formes et les pentes du lit et de la vallée submersible, quand ils agissent en sens inverse de Taugmentation du débit, peuvent dominer Tinfluenco de celle-ci.

ftftiè. Conclusion. Lyon serait exposé à des désastres dans le cas de rupture de la digue qui rëgne sur la rive gauche du fleuve, en amout des quais; mais cependant la situation serait beaucoup moins mauvaise qu'à Toulouse en i87S, parce que l'inondation n'atteindrait pas de quartiers construits comme l'était à cette époque le faubourg Saint-Cyprien.

Des ponts nouveaux, s'ils étaient mal conçus, pourraient diminuer la sécurité relative de la situation; mais l'administration supérieure ne manquera pas d'y veiller.

Toutes les villes de la vallée sont défendues comme Lyon ; mais il reste beaucoup à faire dans l'intérêt des campagnes. Nous avons indiqué le. résultat des études entreprises après la crue de i856 ; c'est un bon programme, dont une grande partie reste à exécuter.

993. Travaux exécutés do tSOO A 1898. —Cinq ans après l'ouverture du chemin de fer de Lyon h Avignon, en 1860, un programme pour l'amélioration de tout le Rhône navigable a été présenté. Il s'agissait de continuer le système des digues longitudinales, déjà employé, et, en ce qui concerne la partie s'étendant de Lyon à Arles, d'obtenir un mouillage de 1",50.

La correction des mauvais passages devait coûter 1 6 millions ; les défenses de rives, pour prévenir de nouvelles perturbations, 21.300.000 francs. Total 37.300.000 fr.

De 1860 à 1865, on a consacré 800.000 fr. par an à l'exécution de ce programme, qui n'avait toutefois été accueilli par l'administration supérieure qu'à titre de renseignement.

En 1863 un nouveau programme a été rédigé sur la base d'un

mouillage de 1",60 en amont d'Arles et de 2° en aval. On évaluait les travaux à 9 millions et demi pour le Rhône supérieun 27 et demi de Lyon à Arles, 2 et demi d'Arles à la mer. Total, 39 millions et demi.

Les travaux exécutés de 1865 à 1878 ont absorbé une somme de i3 miHions environ,

994. Travaux postérieurs A la loi do 13 mal 1898. — La loi du 13 mai 1878 affecte une somme de 45 millions à Tamélioration du Rhône entre Lyon et la mer.

Cette loi a été rendue sur le vu d'un avant-projet comportant l'exécution de digues longitudinales, de défenses de rives et de dragages. On espérait arriver, par Temploi de ces procédés, à avoir 1™,60 sous Tétiage entre Lyon et Arles, pour no parler que de cette partie.

On ne peut espérer un grand développement de la navigation du Rhône qu'à la condition d*un minime prix de revient de la tonne kilométrique. Par conséquent, avant de dépenser les 43 millions de la loi de 1878, il aurait fallu résoudre cette question : que deviendront les vitesses, quel sera le prix de revient des transports?

Il ne manquait pas de passages améliorés par les travaux antérieurs, ou naturellement conformes à ce que Ton espérait obtenir, et par suite on pouvait apprécier la situation qu'amèneraient les ouvrages projetés en cas de succès. On savait d'ailleurs que le premier système adopté pour la Saône, en aval de l'embouchure du Doubs, consistait aussi dans l'endiguement, et la notice publiée par M. Laval en 1843 dans les Annales donne des renseignements sérieux sur ses conséquences. On voit à la page 46 de cette notice qu'au passage de Trévoux la vitesse n'a été réduite que de 1™,94 à l'",80 et au passage de CoUonges de 2°*,56 à 1",83; la profondeur dépassait 1",20 (page 38). Pouvait-on supposer qu'on arriverait à diminuer suffisamment les vitesses dans le Rhône sans le diviser en biefs par des barrages écluses, sachant qu'on avait été obligé de faire cette division dans la Saône? En tous cas, il fallait prouver qu'une navigation très économique est possible sur le Rhône libre, en faisant alors sur les bons passages les essais qu'on fait aujourd'hui. II n'y avait qu'à opérer sur les huit kilomètres compris entre Tain et Châteaubourg,

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OÙ ramélioration est absolument complète et définitive, disaiton avant d'avoir entamé les 45 millions.

Mais nous avons à remplir un devoir d'impartialité, c'est de faire connaître au lecteur, en résumé du moins, les arguments invoqués àFappuides systèmes successivement adoptés, dans les travaux qui ont suivi la loi de 1878.

Lendiguement (1878). — Le système consiste à tracer dans le lit nalurel du fleuve un lit mineur, bordé de digues submersibles discontinues, pourjeter successivement le courant dans les concavités offertes alternativement parles deux rives. Les digues concaves à grand rayon fixent eu général le courant à leur pied, et Ton ne pense pas que la rive opposée ait besoin d'être endiguée, si ce n'est pour barrer les bras parasites el empêcher l'ouverture do nouveaux bras. Autant que possible, il faut éviter les rayons de moins de 1,000 mètres, ou de plus de 3,000 mètres.

Les points de passade d'une rive à l'autre présentent toujours un haut-fond ; mais on estime que ce haut-fond n'a aucun inconvénient si le tirant d'eau est suffisant.

La fixation des largeurs a eu lieu par l'observation de celles que prend le lit naturel en basses eaux, et par l'expérience des endiguements antérieurs. On en a déduit des moyennes qu'on a adoptées, respectivement, dans des sections assez étendues. Cependant il n'y a pas d'uniformité absolue; on s'attache surtout à bien fixer la largeur normale dans les inflexions, qui correspondent aux traversées du fleuve par le thalweg.

L^étiage au confluent du Rhône et de la Saône s'étant abaissé de 1™, 42 de 1858 à 1874, on a admis que l'endiguement ne devait pas s'appliquer aux rapides seulement, mais encore aux mouilles voisines, pour compenser l'abaissement du plan d'eau résultant de l'amélioration du maigre, soit par l'accroissement de la pente dans les mouilles, soit par l'allongement du rapide. On avait confiance dans le succès, parce que certains passages étaient partout suffisamment profonds, avec des pentes moyennes supérieures à celles des grandes sections dont ils faisaient partie '.

1. Quelles sont les vitesses sur ces passages à bonnes profondeurs? Dans une note autographiée du 3 juillet 1880, M. Pasqueau rapporte que, d'aprës

Les deux objectifs des travaux prescrits par la loi du 13 mai 1878 sont : régularisation de la pente, concentration des basses eaux dans un chenal unique. On pense qu'ils seront atteints en créant un lit mineur disposé de manière à donner le tirant d'eau demandé en évitant les approfondissements exagérés. On croit qu'il faut pour cela régler à 1",50 au-dessus de Tétiage la hauteur maxima des endiguemenls, et dans les inflexions diminuer cotte hauteur et la réduire à un minimum qui pourrait correspondre à Fétiage lui-même.

Un tableau donne les vitesses moyennes pour les diverses pentes, selon la profondeur de Teau et la hauteur des digues. Nousyvoyonsqu'onauraitdes vitesses de 2mètresenviron entre risère et TArdèche, où la pente moyenne est de 0",79, si Ton parvenait à régulariser les déclivités plus qu'on ne le fera assurément. Ce tableau est un document peu compatible, si nous ne nous trompons, avec l'espoir qu'on avait conçu d'amener la navigation du Rhône à un grand développement.

I^s Épis^noyés (1880). — Malgré les espérances qu'on avait conçues, on propose en 1880 de substituer au système précédemment adopté celui des épis-noyés.

Les ingénieurs allemands, dit-on, au lieu de masquer les mouilles profondes par des endiguements qui les retranchent du chenal navigable, en relèvent le fond au moyen de barrages ou épis-noyés dont on règle le profil longitudinal suivant

l'ingénieur allemand Hagen, il est impossible d'espérer plus de 1 mètre dans le Rhône, à cause de sa pente de 0"*,50 par kilomètre et de sa vitesse, oui atteint souvent 3 mètres par seconde. « H nous a fait remarquer que rElbe avait une pente de 0*b,2d au plus, que la faible hauteur de ses berges ne laissait pas la liberté de choisir entre les dijçues et les barrages. »

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les circonstances. On trouve à ce système do grands avantages pour le Rhône, et Ton se propose de réduire la hauteur dans les fosses à 2""50, par une série de seuils artificiels. Ce procédé permettrait d'écarter le courant de la rive, de guider rigoureusement les inflexions vicieuses pour éviter les directions obliques sur Taxe du lit. On arriverait à économiser plusieurs millions sur l'ensemble des travaux, tout en perfectionnant la voie navigable sur des points où aucun autre procédé n*est applicable, à conserver les rives actuelles (et par conséquent la possibilité du halage) partout où elles n'ont pas besoin d'être rectifiées. Enfin, Ton pourrait exécuter les travaux sans gêner la navigation, et assurer une meilleure répartition des pentes et des vitesses. La régularisation des inflexions serait certaine.

La petite planche ci-après donne un profil en travers-type dans une courbe du Rhône, avec l'indication d'un épi-noyé. Ce profil se rapproche beaucoup de la réalité moyenne, dans une partie à forte concavité entre Valence et le Pont-Saint- Esprit. On a fait des calculs tendant à démontrer que la présence des épis ferait passer la pente par mètre, au moment de Tétiage, de 0'",0000688 à 0",000r)379 ; mais on reconnaît que cela suppose le non-élargissement du lit d'étiage et que cette hypothèse est improbable. Par conséquent l'emploi des épis conduit à une série de tâtonnements et les calculs dont il s'agit perdent de l'importance qu'ils pouvaient avoir.

Ayant constaté que l'endiguement des maigres amène la diminution de la pente superficielle, on compense cet effet par une série de barrages sous-marins dans les mouilles. Mais que résulte-t-il de tout cela pour les vitesses? Des diminutions plus ou moins sérieuses sur les maigres, des augmentations dans les mouilles; pas de réforme radicale transformant les conditions de la navigation.

Arrivera-t-on à faire rentrer le Rhône, sans barrages et écluses, dans le réseau des voies navigables de l'intérieur, et doit-on compter qu'un jour on verra circuler dans son lit les bateaux qui fréquentent nos canaux? Ces bateaux, d'une construction plus que légère, pourront- ils jamais, avec l'aide d'un teneur, l'abri d'un sas flottant, ou par tout autre procédé se risquer sur le Rhône? On s'est posé ces questions et quel-

es

SB

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ques personnes y répondent affirmativement; nous ne sommes pas du nombre.

99&. Rapport de Mm de la Rochette A la Chambre de (sommerez de Lyon (21 juin 1883). — Nous croyons devoir reproduire en partie ce document. Il est juste qu*on trouve ici, à côté de nos doutes/ l'expression de la reconnaissance locale pour des ingénieurs qui ont pu se tromper; mais qui, le système admis, ont fait preuve dans Texécution d'autant d'intelligence que d'énergie :

Les travaux exécutés jusqu'à ce jour ont notablement amélioré le tirant d'eau du Rhône, cela est incontestable et incontesté par tous ceux qui pratiquent le fleuve; un chenal de 0",90 à 1 ni. à l'étiage parait déjà réalisé avec le? plus sérieuses espérances d'arriver à 1",60 de profondeur minima lorsque tous les travaux seront terminés ; mais le Rhône n'en garde pas moins son courant rapide, avec toutes les difficultés que ce courant présente pour la navigation, surtout à la remonte.

La propulsion, déjà et depuis longtemps remarquablement organisée et outillée sur de nombreux et puissants bateaux à vapeur, ne trouve dans son courant rapide qu'un point d'appui qui se dérobe sous la puissance qui doit le surmonter; de là une infériorité de rendement mécanique qui a imposé l'emploi de baleaux porteurs nmnis d'une puissance molrice énorme et dont l'application sur des co(jues nécessairement légères et de très grandes dimensions a été un chef-d'œuvre de constructions dû au célèbre ingénieur Bourdon, qui a permis de réaliser amsi les conceptions industrielles et commerciales de M. Bonnardel.

La difficulté du point d'appui sur un courant fuyant, pour en opérer la remonte, a suscité chez un autre ingénieur, M. Verpillieux, l'idée de s'appuyer sur le fond du fleuve; de là l'invention des gi*apins qui ont rendu autrefois de très grands services, surtout pour la remonte des bateaux vides, en se substituant au halage par chevaux.

Ce système d'une construction mécanique difficile, parce qu'il vient se heurter à toutes les inégalités du fond, n'a jamais pris jusqu'ici un grand développement ; mais il y a lieu d'espérer qu'avec les progrès généraux de la mécanique, on parviendra à diminuer sensiblement les dépenses qu'enlraine son emploi.

On est également fondé à espérer de nombreuses et importantes améliorations dans l'outillage et le mode d'emploi de la

vapeur sur les bateaux porteurs aclucls. L'infériorité du rendement mécanique des bateaux qui prennent leur point d'appui sur un courant rapide, les difficultés que certains esprits prévoient pour la bonne et économique application du système des grapins ont conduit à chercher le moyen de s'appuyer sur des points fixes pour opérer la remonte du Rhône.

L'éminent ingénieur, à la sagacité et à l'énergique persistance duquel nous devons les travaux du Rhône et leur succès, s'est occupé de cette question et de l'emploi des remorqueurs à point fixe pour la remonte du Rhône, regardant cet emploi comme un complément indispensable du grand travail dont il devait doter son pays. Quelques crédits ayant été obtenus dans ce but, ils furent employés à faire sur une section, malheureusement trop restreinte, les plus utiles et les plus judicieuses expériences. Mais au moment où des essais concluants allaient être entrepris, d'autres projets se sont fait jour et, en présence de rinitialive privée, l'État semble avoir renoncé à ses premières intentions.

La première idée du touage a pris naissance sur le Rhône, il y a près d'un demi-siècle, et son premier auteur a été M. Tourasse, ancien ingénieur du matériel de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Le touage que Ton peut voir aujourd'hui pratiqué journellement sur la Saône, dans la traversée de Lyon, employé en gi'and sur la Seine, sur le Rhin, sur le Danube, consiste en un halage ou traction de bateaux qui s'opère au moyen d'une chaîne ou d'un câble métallique qui reposent sur le fond de l'eau. Le convoi de bateaux qu'il s'agit de faire mouvoir est précédé d'un appareil mécanique, dit baleau-toueur, qui porte un tambour, iiiu par une machine à vapeur. C'est sur ce tambour ou treuil que s enroule la chaîne, relevée momentanément du fond de l'eau et qui sert ainsi au halage du bateau. Ordinairement le bateau-toueur soulève la chaîne à son avant, et la rend au fleuve à son arrière. Le treuil, en tournant et en enroulant une partie de la chaîne soulevée, progresse sur celle-ci en entraînant le bateau qui le porle et le convoi attaché à sa suite.

Ce système, qui ne prend plus son point d'appui pour la remonte sur un courant fuyant, niais bien sur une amarre résistante, offre sur les remorqueurs à roues ou à hélice beaucoup d^avanlages; mais sur le Rhône il a toujours présenté les plus gi-andes difficultés.

Les crues fréquentes du Rhône et la rapidité de son courant

occasionnent des déplacements et des amoncellements incessants de gravier qui ne manquent pas d'enterrer profondément la chaîne et rendent sa manœuvre très difficile. Les grands efforts auxquels celle chaîne peut être soumise, soit pour Tarracher du gravier, soit par suite des courants en certains passages, peuvent en déterminer la rupture et causer de graves accidents.

L'établissement d'une chaîne non interrompue d'Arles à Lyon nécessiterait une mise de fonds immédiate très considérable, plus considérable que sur tout autre fleuve, à cause de la force et du poids imposés à cette chaîne par la rapidité du courant. Une pareille mise de fonds n'est point à la portée des transporteurs et elle ne pourrait être tentée que par une entreprise qui aurait un monopole exclusif.

Après quelques indications sur des essais de louage, sans résultat définitif, M. de la Rochelle parle de « bateaux à hélice capables de circuler sur les canaux, les fleuves et la mer. Ces bateaux sont d'une faible portée, il est vrai, mais ils peuvent aller sans rompre charge de Lille k Marseille. On fait en ce moment à Lyon d'intéressantes constructions pour diminuer sur le Rhône le tirant de ces bateaux qui, sans cela, ne pourraient y naviguer qu'en allégeant beaucoup leur chargement. »

c< 11 n'y a qu'une voix, dit-il ensuite, parmi les patrons et les gens d'équipages, pour reconnaître les améliorations obtenues; le lit, le courant sont réguliers, et Ton ne recourt plus aux pilotes que par une vieille habitude, et pour assurer en quelque sorte une retraite à un personnel dévoué qui a rendu les plus grands services. On traverse aujourd'hui couramment et sans encombre des passages où, autrefois, il fallait faire les manœuvres les plus compliquées et les plus périlleuses. »

Cependant le trafic ne se développe pas* 9^B. I^e <$anal Saint-Louis. — Dans une notice comprise dans un volume distribué en 1876, à ^occasion de l'Exposilîou de Philadelphie, nous lisons ce qui suit : « On a pensé qu'une fois Ventrée du Rhâîie reiidue possible^ la navigation fluviale prendrait immédiatement de tels développements^ etc. »

Celte entrée du Rhône est réalisée. Constate-t-on les développements extraordinaires qu'on prévoyait, sans même les subordonnei' à aucun progrès de la navigabilité du fleuve?

iti^K. Les porteurs $ les toueiirs) les remorqueurs; le bateau-éeluse. — Le Sémaphore de Marseille publiait dernièrement un article très sympathique aux eiîorts tentés pour améliorer la navigation du Rhône, où, dit-il, le tirant d'eau de lin mètre a été obtenu^ grâce aux travaux entrepris.

On aemployé jusqu'ici, pour la navigation fluviale, des moyens de locomotion assez divers. La traction, à la montée, s'opère sur le Rhône par des porteurs à vapeur, grandes et longues coques mises en mouvement par de puissantes machines, dont 1 appareil moteur est la roue à aubes de très grand diamètre, ce qui suppose des tambours très hauts sur l'eau, d'où cette conséquence que, lorsque surviennent des crues, les bateaux ne peuvent plus passer sous certains ponts et la navigation est interrompue.

On connaît également le principe sur lequel repose le halage par les grapins, lesquels, prenant leur point d'appui dans le lit du fleuve, remontent à chaque mise en marche de leur machine d'une distance ou d'une quantité déterminée.

Le louage sur chaîne noyée, pratiqué sur d'autres cours ti'eau, sur la Seine notamment, n'a jamais été sérieusement entrepris sur le Rhône, soit à cause des difficultés de son etabUssement et de son fonctionnement régulier sur un fleuve capricieux à l'excès, soit parce qu'il exige la dépense d'un capital très considérable comme frais de premier établissement.

Nous n'avons pas k parler de l'essai d'un 7iavire spécial mu par une hélice, lequel a été abandonné. Nous n'avons même plus à nous arrêter au système du haleau-écluse , auquel la Compagnie d'Alais au Rhône avait accordé, il n'y a pas un an, une confiance que Texpérience n'a pas sanctionnée.

Les grapins sont des bateaux à vapeur remorqueurs-, ils tiennent leur nom de grandes roues armées de crocs pouvant mordre sur le fond. « Quand le bateau traverse une mouille, dit M. Pasqueau, le grapin reste suspendu à 5 mètres environ sous le bateau sans atteindre le fond (il faudra modifier cela maintenant, avec les épis noyés) ; mais alors le courant est faible etles aubes suffisent pour remonter le bateau. Quand il rencontre au contraire un courant rapide, il trouve en même temps up haut fond sur lequel son grapin peut mordre^ et ce surcroit d'adhérence lui permet de remonter le courant. » Nous voyons dans une brochure de M. Marchegay, ingénieur civil

des mines *, qu'au besoin les bateaux à grapins se portent en avant, s'y fixent et tirent les convois restés en arrière. La vitesse de ces remorqueurs ne doit guère dépasser 8 à 6 kilomètres à rheure pour donner de bons résultats ; le plus souvent, les bateaux ordinaires remontent à vide avec leur aide.

Les bateaux de la Compagnie générale de navigation à vapeur, qui font presque tous les transports de marchandises à la remonte, portent de 200 à 600 tonnes, suivant le mouillage ; ces bateaux ont de 130 à 140 mètres de longueur, 6 à 7 de largeur. Le travail sur le piston peut s'élever de 300 à 700 chevaux. L'expérience a montré qu'il faut les charger davantage sur l'avant, contrairement à ce qui se fait pour les bateaux de mer; le rapport de la longueur à la largeur, qui n'est que de dix pour ceux-ci, s'élève à vingt. La faible, largeur facilite les manœuvres, surtout à la descente.

Le louage ne réussit pas partout aussi complètement qu'on l'espérait : sur le canal Erié ", on trouve les courbe^ gênantes; sur la Seine, les autres procédés arrivent à reprendre le dessus. Ce système pourrait bien réserver à M. Marchegay de désagréables surprises ; nous doutons fort qu'il parvienne,

1. M. Marchegay s'effraie des barrages. Cependant il admet c|u*on puisse en établir quelques-uns aux points où rabaissement du plan d'eau deviendrait excessif.

2. Ce qui réussit le mieux sur le canal Erié, ce sont les bateaux couplés, dits Steamers-and-Consorts, Ils sont connus en France sous le nom de système Jacquel. Autorisés en 1879 sur les canaux du Nord, ils ont été exploités par une société avant son siège à Paris. Après avoir fait un service enlre la Villette et Lille, ils ont abandonné les canaux depuis plusieurs années, et l'on essaye de les acclimater sur la Seine, entre Pans et Rouen. Le matériel se composait, dans le Nord, de porteurs un peu moins longs que les bateaux ordinaires des canaux, à arrière concave, où s'emboîtait un petit vapeur de même largeur. Ce propulseur, de 6 à 7 mètres de longueur seulement, portait les chaudières, la machine et l'hélice. La liaison s'opérait à l'aide de grands boulons verticaux, permettant de marcher avec des enfoncements très différents du steamer et de son consort. On conçoit facilement l'avantage essentiel de ce système, dans lequel la partie chère du porteur est rendue indépendante et peut s'adapter à un nouveau consort, pendant que le précédent est à l'arrêt. De plus, l'hélice est toujours immergée dune auantité convenable, puisque le tirant d'eau du steamer ne varie pas. Mais, d'un autre côté, que le consort soit vide ou plein, il faut toujours faire une grande dépense de force, parce que la section mouillée du steamer est constante. On doit reconnaître cependant que l'encombrement des canaux du Nord explioue pour une bonne part l'insuccès du système Jacquel dans cette région. Nous souhaitons qu'il réussisse mieux ailleurs ; mais ce ne sera pas sur le Rhône.

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comme on le suppose, à amener les bateaux de canal entre Lyon et Arles. Des essais de toiiagesur chaîne sans fin oui éié faits récemment, et Tauteur en a donné unxomple rendu enthousiaste à FAcadémie des sciences; mais il paraît avéré qu'on a échoué sur le Rhône.

Le bateau-écluse^ essayé par la compagnie d'Alais au Rhône fonctionne encore, contrairement à ce que pourrait faire croire le passage cité du Sémaphore. Mais il est malheureusement vrai que ce système a échoué au point de vue économique-

Le bateau-écluse est un vapeur destiné à porter des barques tirant trop pour flotter directement sur le fleuve, par exemple des chalands construits pour naviguer entre Marseille et Arles.

En jetant les yeux sur les dessinsci-joints, on remarque :

A. Poupe mobile;

B. Chambre du moteur ;