C. Chambre du générateur
D. Compartiments é tanches;
E. Ecluse;
H. Addition au besoin du mouvement de touage.
Les essais auxquels on a procédé à Arles, le 8 févfier 1882, ont donné lieu aux constatations suivantes :
Le bateau-écluse était amarré dans le Rhône, le long du quai, portant dans son dock un des chalands en bois que la compagnie a fait construire pour les transports par mer entre Marseille et Arles. Ce chaland était chargé de briquettes : son tirant d'eau pouvait être de 1"",80 à 2™.
On a détaché Tarrière du bateau et Ton a introduit de Teau :
1° Dans la caisse de Favant et dans les flancs de l'écluse, de façon à enfoncer le bateau d'une quantité telle que le chaland une fois à flot dans Fécluse pût en sortir lorsqu'on ouvrirait la porte ;
2<> Dans Fécluse jusqu'au niveau de Feau extérieure.
On a ouvert la porte et on a fait sortir le chaland.
On a procédé immédiatement à Fopération inverse. Le chaland à peine dégagé a été ramené dans le dock et on a fermé la porte. On a épuisé, et une fois le bateau-écluse relevé au tirant d'eau normal, on a remis l'arrière en place.
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L'ensemble de ces opérations a duré deux heures quarante minutes.
Puis le bateau-écluse a remonté le Rhône, sur deux ou trofs kilomètres, traînant à la remorque une penelle chargée de briquettes et il est revenu se placer au quai d'où il était parti.
Ces essais ont bien réussi. Les circonstances étaient particulièrement favorables: Rhône bas et temps absolument calme.
Le bateau-écluse mesure 83 mètres de longueur, 8", 80 de largeur et 3", 50 de creux : le tv^ant (Tenu en charge est de 1",70, le déplacement de 635 tonneaux.
Sur Tavant, dont les formes sont les mêmes que celles des bateaux à vapeur ordinaires du Rhône, se trouvent le logement de Téquipage et un compartiment étanche pour « wator ballast » ; puis viennent les soutes à charbon, les générateurs, les machines et les appareils moteurs et enfin Técluse.
La seconde moitié du bateau comprend le dock ou écluse et l'arrière mobile. L'écluse a intérieurement environ 36 mètres de longueur sur 7", 15 de largeur. Le long de l'écluse, les parois du bateau sont constituées par deux bordés solidement entretoisés et l'espace compris entre eux est fractionné par des cloisons élanches. L'écluse se fenne au moyen d'une porte qui tourne autour d'une charnière horizontale inférieure.
L'arrière mobile a 12 mètres environ de longueur.
Malheureusement, la masse du bateau-écluse est énorme eu égard à celle du chaland.
Les chalands de la" compagnie devant porter- des charbons de Port-l' Ardoise à Marseille, le bateau-écluse qui les amène à Arles a l'avantage de rendre inutile un transbordement. Mais l'expérience semble démontrer qu'on fait trop de dépense pour éviter la perte, considérable cependant, qui résulte du remaniement des charbons friables.
En somme, on en est toujours au même point sur le Rhône ; le grand mouvement d'idées qui s'est produit depuis qu'on espère avoir de la profondeur n'a pas abouti.
On continuera probablement à n'user, à peu de chose près, que de grands vapeurs analogues à ceux de la Compagnie générale, tant qu'on ne se sera pas résigné aux dépenses nécessaires pour réaliser une canalisation en rivière.
99H. Traflc. — Nous trouvons quelques renseignements sur le trafic entre Lyon et Arles dans le mémoire déjà cité de M. Marchegay, présenté en 1877 à la Société d'économie politique de Lyon.
Avant l'ouverture du chemin de fer :
Bateaux ordinaires, 207.700 tonn. à la descente ; 10.000 à la remonte.
Vapeurs : 58.100 à la descente, 226.000 à la remonte. En 1873 : 112.600 à la descente, dont 38 pour cent par les vapeurs ; 87.180 à la remonte, entièrement parles vapeurs. Le flottage s'est développé ; il a passé de 53.800 tonn. à 106.560.
En moyenne, le tarif est de 0,031 à la descente et de 0^037 à la remonte ; sur le chemin de fer, près de deux centimes de plus. Mais les irrégularités et les chômages de la voie d'eau, etc, assurent à son concurrent la préférence que lui donne le public.
M. Marchegay estime qu'après les travaux on pourra abaisser le freff k 0,02 et transporter un million de tonnes à la distance entière. D'où il conclut que le commerce bénéficiera de 30 à 40,000 fr. par kilomètre et par an, soit de 10 millions de Lyon à la mer.
Nous craignons bien que le million de tonnes ne soit qu'une illusion de plus. Puisqu'on transportait, avant les travaux, à environ deux centimes de moins que par la voie ferrée, il n'est pas certain qu'une plus grande réduction puisse détourner une masse de transports.
D'ailleurs , sera-t-il possible d'abaisser le fret à deux centimes d'une manière permanente ? C'est plus que douteux.
On a pu lire récemment, dans les Annales des ponts et chaussées, une intéressante note de M. Baum sur la concurrence entre la navigation fluviale et les chemins de fer en Allemagne. « Le trafic de l'Elbe, en particulier, a pris dans ces derniers temps un grand développement. » Deux causes sont signalées : « D'abord les prix très faibles perçus par la navigation, et qui sont notablement inférieurs k ceux que fait payer le chemin de fer ; ensuite la création de sociétés de touage à vapeur. C'est surtout à cette deuxième cause qu'il convient
d'attribuer les récontes augmentations du trafic fluvial, car le bas prix du transport par bateaux a existé de tout temps. Ces prix^ quelque faibles qu'ils fussent^ ne suffisaient pas pour amener à la navigation les transports de certaines catégories de marchandises y dont Toxpédîtion, le transport et la livraison devaient être effectués avec célérité, à jour et à heure fixes. La navigation à vapeur, et surtout le touage à vapeur, ont permis de donner aux transports par eau toute la régularité et la célérité désirables. » Pourquoi Tont-ils pu, et comment la vapeur sans touage y a-t-elle contribué dans une certaine mesure? Parce que l'Elbe, d'après un ingénieur allemand, a « des crues très faibles et une vitesse très modérée^ permettant à un remorqueur de 150 chevaux indiqués de remorquer plus de 1,000 tonnes. » (M. Hagen, cité par M. Pasqueau.) Il faut ajouter que la navigation de l'Elbe aboutit au grand port de Hambourg, tandis que celle du Rhône n'aboutit pasà Marseille. Le tonnage total des entrées à Hambourg se décompose en 32,6 pour cent par le fleuve et 67,4 par le chemin de fer.
Peut-être le chemin de fer adoucira-t-il ses tarifs ? Ce serait le plus clair des bénéfices obtenus par le commerce, à la suite des travaux du Rhône, Mais ce ne serait pas un bénéfice pour la Société, ou du moins il ne faudrait compter comme tel, dans une certaine mesure, que la part correspondant au développement de la production. Pour tout ce qui ne serait qu'un déplacement de la bourse de Factionnaire à celle de l'industriel ou du commerçant, l'intérêt public n'aurait pas grand'chose à y voir. Cette observation est importante, parce qu'on s'habitue trop à mettre à l'actif des travaux publics, sous la rubrique de bénéfices sociaux, des faits qui ne méritent pas cette qualification. Les seuls bénéfices sociaux incontestables se rapportent aux diminutions du prix de revient : si telle besogne nécessaire peut être faite par deux hommes au lieu de trois, un homme se trouve disponible pour d'autres productions.
On voit sur la planche n** 6 de la statistique graphique, volume de 1881, que le tonnage de tout le Rhône navigable était de près de 400.000 tonn. en 1835 ; de 200.000 en 1861, aprè» avoir été plus bas en 1858 ; de 200.000 en 1865 et 1868,
avec des oscillations en moins dans les intervalles ; enfin de 140.000 environ en 1879 *.
Tonnage du chemin de fer et du Rhône, de Lyon à Arles:
1861 1.335,000 tonnes 277.000 tonnes
999. JLes stands eouraots de eirculation. — Il y a un courant énorme de transports par la vallée du Rhône audessous de Lyon, et de cette ville à Paris, comme de Paris vers le Havre et vers le Nord. Ce fait indique les directions sur lesquelles de grands efforts pour développer la navigation sont ou seraient justifiés. Mais il ne faut appliquer l'argent des contribuables qu*à des solutions très perfectionnées ; on a déjà fait quelque chose de Lyon à Arles quant à la profondeur, sans que cela ait rien produit, parce qu'il faut aussi réformer les vitesses. On n'arrivera à créer une navigation très sérieuse dans la vallée du Rhône qu'à l'aide d'une canalisation en rivière. Un canal serait insuffisant, parce qu'il faut desservir les deux rives, et vivifier leurs rapports mutuels.
Un projet de barrage mobile a été dressé il y a plusieurs années ; mais il faut quelque chose de plus pour permettre à l'administration de se faire une opinion définitive : une étude d'ensemble, poursuivie dans tous ses détails avec le concours de nos meilleurs ingénieurs de rivières. Si l'on ne s'en occupe pas maintenant, c'est-à-dire bien avant qu'il puisse être question d'arrêter un nouveau programme, on le regrettera plus tard, et de nouvelles saignées seront faites au Trésor sans réalisation d'une utilité correspondante.
' 930. Ea commission de TAssemblée nationale. — La commission des moyens de transport proposait un canal latéral, dans son rapport à l'Assemblée nationale; c'était une solution boiteuse, comme nous venons de le dire.
Voici quelle était l'appréciation de cette commission sur les résultats possibles des travaux dans le lit du Rhône : « Ils
i . Les chiffres précédents devraient être augmentés dans le rapport de 185 à 140, si l'on voulait les comparer aux 1 85.000 tonnes de 1879, entre Lyon et Arles. Ils sont amoindris par la faiblesse du tonnage sur le haut Rhône.
ne pourront donner au fleuve qu'un mouillage de 1°,60 correspondant à un tirant d'eau de 1",20... Les travaux d'amélioration du Rhône, même terminés complètement et avec une pleine réussite, ne donneront donc à la batellerie qu'une satisfaction absolument insuffisante. » [Journal officiel du 13 juillet 1874.) Il s'agissait de travaux d'endiguement, sans canalisation.
L'insuffisance annoncée ne réside pas seulement dans le tirant d'eau supposé de 1™,20, mais surtout dans l'énormité persistante des vitesses en beaucoup d'endroits du fleuve. Avec des vitesses faibles, la profondeur fût-elle médiocre, le matériel se transformerait et les prix de revient tomberaient fort bas ; la cherté du matériel acluellomont nécessaire est une des principales causes du recul de la navigation.
