MÉTAMORPHOSES DU PORT DE LONDRES

L'état de notre marine marchande est loin d’être brillant, cela semble indiscutable. Nous avons dû reconnaître, depuis belle lurette, que les méthodes de nos armateurs, nos unions ouvrières et l’activité du gouvernement se trouvaient en faute. Aux raisons connues et rabàchées souvent, il convient d'ajouter la liaison étroite qui existe entre Les bons ports ou les bons havres et une puissante marine marchande. Nos bons ports, même celui de Paris, ne sont guère à la hauteur des révolutions du temps et nous apprenons chaque jour tout ce qui nous reste à attendre de la Seine à faire.

La Tamise se montre, au point de vue navigation, un fleuve privilégié. Elle est rarement bloquée par les glaces, à l’abri du gros temps, sans barre à son embouchure et sans aucun fonds

vaseux, grâce aux marées et à son courant rapide qui emporte tout à la mer.

Cependant les Anglais se font voir encore actuellement très préoccupés d'améliorer sans cesse le port formidable de leur métropole.

Londres conserve encore, quant au tonnage, la prééminence dont elle jouit depuis deux cents ans. Au début de ce siècle, les importations de l'étranger et des colonies se trouvaient être d’un tiers des importations totales et les exportations d’un peu plus d’un quart. Mais il subit chaque année une lutte plus ardue contre certains ports étrangers, tels que Rotterdam, Anvers, Hambourg, qui ont été très améliorés à grands frais et menacent de prendre la tête.

Londres longtemps n’a rien fait pour se tenir au niveau et les plaintes se sont élevées de toutes parts. Il arriva fréquemment que de grands navires furent obligés de retourner à Gravesend par suite du manque de profondeur d'ancrage. Aussi s’efforce-t-on actuellement de creuser, de Nore à Albert-Dock, un chenal de 30 pieds de profondeur aux plus basses eaux, avec une largeur de 1.000 pieds jusqu’à Crayfordness et de 600 pieds de là à Albert-Dock. Quant aux facilités de déchargement, elles seront obtenues en créant de nouveaux docks et en augmentant la largeur des entrées et la profondeur d’eau des docks actuels.

La direction et l'autorité sur 1 Tamise s’exercent : 1° par le Thames Conservancy (composé de

trente-huit membres, nommés partie par l'État, partie par les comtés riverains, partie.par les intéressés), qui assure ei surveille la navigabilité, fait les dragages et surveille les navires; 2° par Trinity House, qui assure le balisage et l'éclairage et possède le privilège du pilotage; 3 par la Watermen’s Company, vieille guilde (corporation) du xvre siècle, qui avait le monopole des passagers et qui s’est fondue en 1700 avec la corporation des bateliers en marchandises. Elle compte 5» 900 bateliers membres, 359 diplômés non membres et 1.700 apprentis. Il faut y ajouter l'autorité sanitaire, sous la direction de la police métropolitaine. L'activité du port est entre les mains de la Compagnie des docks (datant de 1799), les entreposeurs et les bateliers.

Tous les docks ne sont pas réunis, mais dispersés depuis Tilbury-Dock, à 26 milles par eau de London Bridge, jusqu'à Sainte-Catherine, qui est à moins d'un mille. Mais ce qui frappe est le nombre énorme de bateaux de charge, car Londres est surtout un port de marchandises.

Il résulte de cet exposé qu’il n'existe pas d'autorité sur la Tamise qui puisse prendre une initiative personnelle. Dans le reste de l'Angleterre, les ports sont dirigés de trois façons : par la comme à Bristol; en dehors d'elle comme à Liverpool, où aucun membre du conseil municipal ne peut être du bureau; ou mixte, comme à la Tyne, composé de représentants de

municipalité,

la municipalité et d'élus du commerce ét des armateurs. C'est le système que l'on se propose d'appliquer à Londres.

Le Conseil du comté de Londres et la corporation de la Cité doivent participer pour 2.500.000 livres environ (62 millions et demi) aux travaux à exécuter. On pourra ainsi approprier le chenal et les docks aux besoins modernes et rendre bientôt au port de Londres sa vieille réputation.

Depuis la conquête romaine et par le fait de sa situation, le port de Londres n’a fait que se développer d'une manière constante. En 1796, son tonnage annuel était de 4.500.000 tonnes; il s'élevait à 7.404.815 tonnes en 1850 et était en 1900 de près de 30.000.000 de tonnes. Il fallut organiser une police spéciale dès 1797, la Thames police, car les vols s’élevaient à un demi-million sterling par an, et dans la première année elle arrêta 2.200 voleurs qui furent déportés.

Le spectacle du port de Londres est stupéfiant par sa grandeur et son activité. Aux docks des vins, ce sont d'immenses champs de barriques; les docks de la laine brute contiennent 130.000 balles; l’ivoire et les épices occupent d'immenses bâtiments; le tout au milieu de la confusion des langues de l’univers entier. Les deux docks de Millwall, réunis par un pont, voient entrer et sortir 1.000.000 de tonnes. Aux docks des Indes orientales et occidentales, il y a constamment deux cents navires que chargent et déchargent des

équipes formant un total de 6.000 à 7.000 hommes. Les magasins de rhum couvrent seuls 200.000 pieds carrés. Une série de remorqueurs toujours soufflants et baptisés du nom des membres de toute la famille royale convoient les grands vaisseaux à travers les docks.

Ces docks, les plus grands du monde entier, constituent une immense ville de navires, où les grands steamers, montrant leurs coques rouges, coudoient les chalands bruns et forment des avenues de cheminées, de mâts et d'espars.

Plus bas, la rivière coule entre de vertes prairies sur lesquelles les grands vaisseaux et les bateaux aux rouges voiles semblent glisser à travers l'herbe verte. Le paysage ainsi animé rappelle celui de la Hollande. Pour compléter la similitude d'aspect, les ailes des moulins à vent affairés tracent en tournant, au milieu des prairies, des soleils d'artifice sur le ciel chargé de nuages clairs. On ne voit partout devant soi et à l'horizon que des cheminées de steamers, hautes et minces, courtes et massives, vomissant lourdement l’inévitable fumée noire qui est l’haleine des formidables paquebots, qui font la prospérité de Londres et de l'Angleterre.

A cette heure, où il est encore question de Paris port de mer pour soustraire la Seine à ses débordements trop fréquents, j'ai tenu à fixer ces quelques notes hâtives sur le trafic du port de Londres, le premier de l'Europe. Nous ignorons

en France la valeur de ce port. Il faut avoir débarqué ou s'être embarqué à Tlbury pour apprécier son importance formidable et sa valeur primordiale.

Et dire qu'avec un peu de suite dans les idées, de volonté dans la dépense, nous pouvions créer à Paris un port sinon aussi considérable, du moins le plus puissant de France. Paris port de mer. La conception n’en est pas d’hier cependant. Je la trouvais tout en bouquinant parmi les rayons de ma Bibliothèque amplement développée par le maréchal prince de Ligne dans ses intéressants opuscules sur Paris. Elle date donc de plus de cent vingt ans. Ah! que nous sommes donc frivoles, négligents et coupables!