CLASSES

Largeur.

Chaussée.

Accote-

meus.

Fossés.

Largeur totale, compris les fossés.

ÎO

On appelle routes royales celles qui sont en tout ou en partie entretenues aux frais du trésor public. Telles sont les routes de première classe, et la plupart de celles de deuxième. Des numérôs compris entre i et 19 1 sont affectés à ces routes.

Les routes qui sont entretenues sur les fonds votés par les conseils généraux des départemens , portent le nom de routes départementales (1): celles de troisième classe appartiennent à cette catégorie. On appelle chemins , vicinaux ceux qui sont jugés nécessaires pour la communication des communes.

(1) Décret du 16 décembre 1811.

Lorsque les revenus communaux ne suffisent pas aux dépenses qu’exige leur entretien , on y pourvoit par des prestations extraordinaires en argent ou en nature (i).

Les préfets, sous-préfets et maires, exercent une surveillance spéciale sur les routes de leurs départemens, de leurs amïndissemens ou de leurs communes. Les ingénieurs des ponts et chaussées sont chargés de diriger eux-mêmes, ou de faire diriger parleurs conducteurs, l’exécution de tous les travaux. •

On distingue dans l’entretien des routes, la fourniture des matériaux qui est donnée à l’entreprise ; leur emploi et les travaux d’entretien qui sont faits à la journée par des cantonniers stationnaires (a), qu’on appelle ainsi pour les distinguer des cantonniers adjudicataires établis en i8tr. Les cantonniers stationnaires se tiennent sur les routes depuis le lever jusqu’au coucher du soleil, et sont constamment occupés à distribuer les matériaux sur les points où la chaussée a perdu son bombement ou son épaisseur, à faciliter l’écoulement des eaux, â dresser les accotemens, à enlever les boues, à combler les ornières; ils sont tenus en outre de prêter assistance aux voi-

(i) Loi du a 8 juillet

(a) On doit la première institution des cantonniers , ou manœuvres stationnaires, aux états du Mâconnais. (De Fer, ouvrage cité, pages 440-4C7.

turiers et aux voyageurs, de rendre compte des délits dits de grande voierie, de donner avis aux maires et à la gendarmerie de tout ce qui peut intéresser la sûreté et la tranquillité publiques. Les routes militaires ont pour objet principal de servir de passage aux troupes ou de faciliter les manœuvres de celles qui sont chargées de la défense d’une frontière.

L ordonnance de 1778 prescrit de donner aux chemins que suivent les colonnes ,10 mètres de largeur, et même »6 s’il est possible.

Une largeur de 2,60 suffit, au besoin, dans les parties en ligne droite d’une communication qui doit être parcourue par des voiturçs. Une largeur plus grande est nécessaire dans les tournans, pour le déploiement des attelages. Vçffcz P a ge 9-

Du Profil et du Tracé des Routes.

En pays de plaine, la chaussée avait, autrefois pour profil un arc de cercle dont la flèche était le 77 au plus , et le ^ au moins de la demi-largeur de la chaussée. Le profil de chaque accotement était formé par une droite, prolongement de la corde d’un dgs demi-arcs de fa chaussée. L inclinaison des aeettfeinens variait par conséquent du au ~ de leur largeur ; on donnait le maximum dans les tçrrqs fortes , et le minimum dans les terres légères. En général, la pente des accoter

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mens est plus forte que celle de la route dans le sens longitudinal ; les lignes de plus grande pente, dans le cas contraire , couperaient très-obliquement la direction des routes; de fortes' dégradations devraient par conséquent être produites par les eaux pluviales. C’est aussi pour éviter cet inconvénient qu’on a rendu convexe la surface des chaussées. Cependant, lorsque la convexité excède celle qui répond au minimum , les voitures ont trop peu de stabilité. Aujourd’hui que leur nombre est beaucoup plus considérable qu’autrefois, et que l’on attache une plus grande importance à la rapidité du roulage, la flèche de l’arc des chaussées a été réduite au ~ de ce même arc (j). Dans cette hypothèse, on aura :

Pour la largeur des chaussées 6,66 6 5

Pour la flèche o,i3 0,12 0,10

I>e tracé des routes dans les pays de plaine ne présente aucune difficulté ; 011 détermine les alignemens au moyen des points par lesquels la route doit passer, et on raccorde ces alignemens par des arcs de cercle ou par des portions de paraboles que l’on trace de la manière suivante : Soient ( fîg . 5) deux alignemens donnés et représentant les axes de deux portions d’une même route, amb l’arc de cercle qui doit les raccorder, a' a" la largeur de la route, a' mf b' et a" m" b"

(1) Rondonneaa , Lôis adminùl. de la France. Paris , 1826 y laine V, page 91.

les projections de deux arcs de cercle concentriques au premier , et servant de limites à la route. La courbure de ces arcs doit être telle , que les voitures restant sur la chaussée, les plus longs attelages puissent tourner, sans cesser d’exercer toute leur force de traction.

Pour que cette condition soit remplie (i), ml tangente à l’arc amb, rencontrant au point /Tare a'm'b', il faut que la partie mj de cette tangente ne soit pas moindre que la plus grande longueur des systèmes qui se meuvent sur la route. Appelant R le rayon de l’aijjg amb , / la largeur de la route , et L la plus grande longueur des systèmes ou des attelages qui la parcourent, on aura dans le triangle mfo.

fo =mf +mo ; et en substituant (/? + i/) i = £ i + ü 1 = J ff 1 + i?/+i / 1 d’où R = L-SL

Si l’on suppose que le point m se trouve au milieu de l’arc amb, le rayon mo prolongé passera par le point S, et l’on aura dans le triangle Sa o, Sa', a o : : cos. aSo \ sin. a So ;

d , v -, a o co«. aSo — i?

OU Sa = : — ; r-

stn. aSo — tang. a So

Faisant, par exemple, Z=i 6 mèt., /= 12 mèt., *zSo—6o°, on trouvera R= 18 ", 33 ,Sa= îo""^.

(1) Collection lithographiée des ponts et chaussées, article de M. Robiquet.

Pour tracer par points l’arc de cercle AM B ( fig . 6 ), on déterminera les points de rencontre des alignemens SA et SB avec des droites, telles que B?t,B‘i,Bi,A\,A^, A 3, qui divisent en un même nombre de parties égales les angles égaux SAB et SBA. On suit la série naturelle des nombres i,a,3, etc., pour marquer, à partir du point S, les points de rencontre sur SB, et la série inverse pour marquer les points correspondans sur SA. Il est facile de voir que les points d’intersection des droites etB\,A% tiBi,A^elB5, app rendront à l’arc de cercle.

Si les points A et B étaient éloignés inégalement du point S, il faudrait employer plusieurs, arcs de cercle de rayons différens.

La parabole a cet avantage sur le cercle que sa courbure diminuant graduellement à partir du sommet, elle se raccorde mieux avec les aiignemens. Son tracé d’ailleurs est sur le terrain d’une exécution plus facile. Soient (fîÿ. 7 ) CS et D S les deux alignemens, il s’agit de tracer une parabole assujettie à leur être tangente aux points A et B. Les lignes SA et 5 B sont divisées en un même nombre de parties égales. On se sert de la série naturelle des nombres pour marquer à partir du point S les points de division de la ligne SB, de la série inverse pour marquer les points de division de la ligne SA. On joint par des droites les points de même cote. Ces points déterminent par leurs intersections, les sommets

d’un polygone i, m, n.p, 5 (i), aux côtés duquel la parabole cherchée doit être tangente. Les poihts de contact répondent aux milieux des côtés du polygone.

Dans la pratique, on fait passer la courbe de raccommodement par les sommets du polygone.

Cette courbe est une parabole, mais elle n’est point tangente aux alignemens en A et B.

La connaissance du tracé des courbes de racr cordement peut servir à rapporter les routes avec exactitude sur les cartes des levers à vue- Elle est nécessaire aux officiers chargés de tracer en campagne une route ou une communication quelconque. Les difficultés sont pour eux d’aur tant plus grandes, que la nature et la forme du terrain ne sont pas les seules données qui déterr minent la direction des routes militaires. Dans le cas, par exemple, où ufte rpute devrait abour tir à un pont défendu par des ouvrages ennemis, il faudra la tracer de manière qu elle ne fût en aucune de ses parties enfilées par le feu de ces ouvrages.

De la Construction des Chaussées.

On emploie pour la construction des chaus-

;'i) Chaque tangente est divisée en parties égales par le système de toutes les autres. Voyex le Mémoire intéressant de M. Brianchon, sur les courbes de raccordement. Journal d* /‘Ecole polyt. , 19* cahier, page 197.

sées beaucoup de méthodes différentes ; nous ne ferons connaître que celles qui sont le plus en usage.

Chaussée en pavé. (Fig. i re .)

La pierre dont on se sert de préférence pour la construction de cette espèce de chaussée est le grès dur. L’expérience a appris que pour offrir une résistance convenable, les pavés devaient être équarris et présenter sur toutes leurs faces un carré de deux décimètres de côté. On les établit sur un lit de sable normalement à la surface de la chaussée , par rangées alignées et à joints recouverts. Le lit de sable qu’on appelle forme doit avoir environ o m ,r 6 d’épaisseur. Au besoin la centimètres suffisent. Le profil de l’encaissement qui reçoit la forme est un arc de cercle concentrique a celui du cercle de la chaussée.

Si la route est faite en remblai , il faut bien damer les terres ou attendre qu’elles soient rassises. On pose d’abord les deux rangées extrênîes qui sont formées des pavés les plus gros et qu’on appelle bordures. On frappe tous les pavés avec la hie,on s’assure que leur surface supérieure est, conforme au profil, puis on étend sur la surface de la chaussée une couche de sable de a à 3 centimètres d’épaisseur , pour garnir les joints qui ne doi^nt pas avoir plus de 1 \ millimètres de largeur.

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L’épaisseur totale de la forme, du pavé et de la couche de sable est de 38 à 3g centimètres. v Les chaussées en pavés bien équarris offrent au roulage une surface plus unie , et un fond plus solide que les chaussées en empierrement. On les préfère à celles-ci pour l’abord des grandes villes et pour la traversée des villages. Lorsque la pierre est trop tendre pour être durable, on ne fait pas la dépense de la taille. Aux abords de Lyon , les chaussées sont pavées en gros cailloux.

Chaussée française en empierrement. (Fig. a e .)

La construction de cette chaussée qui est en France la plus en usage , exige beaucoup de soin. Il est important de se conformer aux principes et aux règles qui déterminent la formation de l’encaissement, le choix et la pose des bordures, la disposition relative des pierres, en raison de leur grosseur , de leur dureté , et de la nature de leur composition qui les rend plus ou moins susceptibles de résister au poids des voitures et aux injures de l’air.

L’empierrement se compose ordinairement de trois couches comprises entre deux bordures dont on ne doit voir qu’une arête parallèle à l’axe de la route et séparant l’accotement de la chaussée. Les trois couches ont une épaisseur totale de o“,4o. L’épaisseur de la première est de o,a 4 , celle de chacune îles deux autres de 0 , 08 .

Des moellons posés de champ à la main, et de manière qu’il y ait peu de vides, composent la première couche qui peut être considérée comme la fondation de la chaussée; on lait la seconde couche avec des pierres très-dures cassées à la masse , et réduites à la grosseur d’un cube de 4 centimètres de côté. Enfin la troisième est formée de gros graviers, ou, ce qui est préférable, de pierres dures et siliceuses cassées au marteau, et divisées en cubes de 27 millimètres de côté. On se sert d’une pelle de fer pour jeter successivement entre les bordures les matériaux des deuxième et troisième couches. On arrange les matériaux de la troisième avec un rateait à dènts de fer; le fond de l’encaissement peut être plat ou convexe. La route terminée , on doit , pendant quelque temps , veiller avec soin à gc que la surface de l’empierrement 11’éprouve pas d’altération. Pour que cette condition soit remplie, on exige des cantonniers qu’ils fassent journellement les rechargemens nécessaires, qu’ils régalent les aspérités, rabattent les bourrelets et comblent les ornières à mesure qu’elles se forment. L’expérience prouve qu’en suivant exacment ces procédés, on obtient une chaussée solide et durable.

On peut aussi employer, pour la formation de la première couche, des dalles ou pierres plates de ifi centimètres d’épaisseur.

Lors même que la route est tracée sur le

roc (î) l’empierement est encore nécessaire, mais on peut se dispenser d’établir la première couche.

Chaussée anglaise en empierrement , dite à la Mac- Adam. (Fig. 3e.)

Les routes en Angleterre sont généralement plus étroites qu’en France. Leur largeur varie seulement de 6 à 9 mètres, elles sont entièrement empierrées ou cailloutées.

Des trottoirs également cailloutés régnent des deux côtés de la route ou d’un coté seulement. Au-delà des trottoirs, se trouvent des haies ou des fossés qui leur sont ‘parallèles. Les eaux de la route passent sous les trottoirs en suivant des aqueducs. La flèche du profil de la chaussée est égale au soixantième de la largeur.

♦ M. Mac-Adam pense que le sol naturel, lorsqu’il est sec et suffisamment compact, peut sans être enfoncé porter le poids des voitures les plus lourdes, que l’objet de la chaussée est de maintenir le sol dans cet état en le garantissant de la pluie et de l’humidité ; que lorsqu’on construit une chaussée avec des matériaux de dimen-

(1) ( Busson-Descars , Essai sur la cubature des terrasses. Taris, 1818, page 5 i.) « J’ai fait construire autrefois un chemin sur un rocher fort dur ; une fois qu’il y eut des ornières, les roues des voilures- coururent le risque de se briser, et je fus obligé de faire creuser dans le rocher un encaissement de 27 cent, de profondeur, pour y former un empierrement. >.

sions différentes, les plus grosses pierres sont sans cesse ramenées à la surface par la pression des roues. 11 réduit à 18 centimètres l’épaisseur de l’empierrement, et emploie depuis le fond jusqu’à la surface de la chaussée des pierres à peu près de même grosseur (5 à 6 centimètres en tous sens), et dont le poids est de o, kil06 ‘i7. Les pierres sont jetées à la pelle par couches successives. Chaque’ couche est étendue uniformément avec un rateau. Ce travail exige du soin, il doit être fait par portions (i). La solidité est d’autant mieux garantie que les points de contact sont plus multipliés; sous ce rapport on préfère aux cailjpux roulés les pierres de forme anguleuse. Plusieurs routes en France doivent être construites d'après ce système.

Chaussées en rondins. (Fig. 4 e -) *

Les chaussées en rondins sont communes en Pologne et dans les pays où les pierres sont rares et où le bois abonde. On en a exécuté une dans le département des Landes.

Après avoir aplani le sol sur une largeur de G à 8 mètres, on y établit 3 ou 4 cours de longrines sur lesquelles on pose des rondins jointifs. Ces rondins sont maintenus en place par deux autres

(i) Ces détails sont extraits à peu près textuellement d’une Instruction de M. le préfet du Loiret, sur les chemins vicinaux et communaux.

cours de longrines brèlées avec les premières. Enfin on charge cette chaussée d’une couche de gravier ou de sable.

De quelques ouvrages accessoires.

Ces ouvrages sont les plantations , les bornes milliaires, les poteaux indicateurs, quelquefois des fontaines et des abreuvoirs.

Les plantations régnent des deux côtés de la route et au-delà des fossés. Elles ne font point partie du domaine de l’Etat.

Les bornes milliaires servent à faire connaître exactement la distance d’un lieu à un autre.

Elles étaient autrefois placées de mille en mille toises. Les nouvelles bornes kilométriques sont séparées par des intervalles de mille mètres. Chaque dixième borne comme marquant un myriamètre a de plus grandes dimensions que les autres.

Les poteaux indicateurs se placent sur tous les points où viennent aboutir deux ou plusieurs routes. Leur utilité fait regretter qu’en France on ne les ait pas assez multipliés. Ils servent en temps de guerre à déterminer la direction des colonnes (i).

(i) On plame aussi quelquefois des poteaux auprès des ponts , pour indiquer leur position : cette précaution est surtout nécessaire en campagne , dans les pays coupés de ruisseaux et de canaux.

Dans les pays de montagnes où il tombe beaucoup de neige , les routes sont jalonnées par des perches plus ou moins élevées.

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Des routes en pays de montagnes. (Fig. 1 1 .)

Les rampes au ou de o m , 14 par mètre sont les plus raides que puissent monter les voitures chargées. On doit même regarder comme rapides les inclinaisons au ^ et au ^ , qui cependant sont très-communes en France. Autrefois , les avantages d’une pente assez douce, pour qu’il soit inutile d’employer des chevaux de renfort, n’étaient point appréciés : on évitait surtout les chaugemens de direction sans lesquels les routes en pays de montagnes sont toujours difficilement praticables. De là cette fréquence des longues montées en ligne droite et des descentes qui leur succèdent. Aujourd’hui, la pente des routes que l’on ouvre en pays de montagnes n’est que de cinq centimètres par mètre ou ^ ; ce qui rend inutiles les chevaux de renfort. On cherche même à la réduire à 0,04 par mètre ou au ^ , pour que les routes alors puissent, dans les montées, être parcourues au trot par les chaises de poste et les diligences.

Dans les pays de hautes montagnes, peu de routes sont praticables pour les voitures; presque tous les transports se font à dos de mulets par des sentiers étroits et rapides qui ne méritent pas le nom de routes. D’après les observations

de Saussure (1), la pente deces sentiers, pour qu’ils soient accessibles aux muUts chargés, ne doit pas excéder celle que mesure l’angle de 29 degrés , ou o ,55 par mètre. Dans le passage du Saint-Gothard, finclinaisoh des rampes du côté de la Suisse varie de 0,10 à o ,35 par mètre. Les rampes sont encore plus raides du côté de l’Italie.

La pente de 0,7 5 par mètre, qui répond à tin angle de 37 degrés, est regardée comme la limite de celle que les hommes peuvent gravir sans le secours des mains.

On emploie pour raccorder les alignemens en pays de montagnes, des méthodes semblables à celles qui ont été décrites plus haut. Les portions de routes où se fait le raccordement doivent avoir une pente douce et offrir des paliers sur lesquels les voitures puissent S’arrêter sans danger.

Le profil des routes en pays de montagnes varie suivant qu’elles sont construites entièrement en déblai ou eu remblai , ou partie en déblai et partie en remblai. Le premier cas sé présente surtout dans les rampes dont la direction est à peu près celle des lignes de plus grande pente ; lé deuxième dans la traversée des terrains bas et humides, le troisième dans les chemins tracés à

(1) Voyage dans les Alpes , tome III, page 161 , $. 774. Saussure ajoute que les mulets non chargés montent des pentes heaneonp plus raides.

( ao .)

mi-côte. En général, la largeur des routes en pays de montagnes est moindre que celle des routes en pays de plaines. Elle est communément de io mètres, quelquefois de 8 seulement. Dans les hautes Alpes on la réduit à 6 mètres, et même à 5 mètres dans quelques parties. Autrefois, lorsque la route était entièrement en déblai , on supprimait les fossés par économie. Une chaussée concave et pavée offrait vers son milieu un écoulement pour les eaux. Cette méthode qui avait des inconvéniens est aujourd’hui presque abandonnée. Les routes à mi-côte peuvent être construites, soit d’après le profil général modifié, soit d’après un profil particulier qui leur est propre, et qui est connu sous le nom de profil en revers {fîg. 9).

Les modifications à faire subir au profil général consistent à supprimer purement et simplement le fossé de l’accotement qui est en remblai, ou(%. 10) à supprimer ce fossé et incliner en outre l’accotement dans un sens opposé à celui de la pegte naturelle du terrain , de manière qu’une rigole se trouve comprise entre cet accotement et la chaussée. De distance en distance les eaux de cette rigole sont détournées dans des conduits obliques destinés aussi à recueillir les eaux des ornières, qui, si elles étaient libres, sillonneraient la route dans le sens de sa direction , et la dégraderaient promptement. Ces conduits se nomment cassis obliques [fig. 8) ; ils ont une inclinaison telle que les eaux peuvent s’é-

couler avec facilité. Ils ne sauraient être tracés perpendiculairement à la direction de la route, parce qu’ils opposeraient aux voitures un obstacle difficile à franchir.

Sur les routes en revers, on trace ordinairement les cassis obliques suivant les lignes de plus grande pente de la surface de ces routes, pourvu toutefois que la direction de ces lignes ne coïncide pas avec la diagonale du parallélogramme que forment les points d’appui opposés des voitures à quatre roues, parce que, si cela avait lieu, une roue de devant et une roue de derrière se trouveraient en même temps engagées dans le cassis.

On appelle cassis perpendiculaires ceux que l’on construit pour le raccordement de deux pentes en sens opposés. On leur donne depuis 3 jusqu’à 6 mètres d’ouverture, et ^ de flèche.

Les eaux du cassis se jettent dans le fossé qui sert de limite à l’accotement en déblai. De ce fossé elles sont portées dans la vallée par des aqueducs voûtés ou couverts en pierres plates, et que l’on pratique sous les routes à mi-côte.

Dans les profils eu revers (/%. g), le profil de la route est une droite inclinée au — ou au ~ vers l’escarpement du déblai au pied duquel règne le fossé destiné aux eaux pluviales..

Le profil des cassis obliques (fig. 8), différé peu, d’un arc de cercle dout la corde a 4 mètres de

( aa )

longueur, et la flèche 20 centimètres. Le fond est ordinairement pavé. On forme quelquefois sur le bord vers lequel les eaux tendent à s’écouler, un bourrelet en empierrement de 7 à 8 centimètres de relief. La flèche du cassis peut alorqj être moindre de 20 centimètres. Dans les montées. * le bourrelet, lorsque les voitures l’ont franchi, s'oppose au mouvement rétrograde que la pente tend 3 leur imprimer.

Ce profil très-simple se rencontre fréquemment; l’axe étant en ligne droite, la surface de la route est entièrement plane. La chaussée en occupe ordinairement le milieu, excepté dans les pentes très-rapides, où il n’y a d’accotement que du côté du déblai. Lorsque ce cas se présente, les voitures qui montent, cheminent sur la chaussée; celles qui descendent, suivent l’accotement. Pour les routes construites entière-r ment en remblai, on adopte également, suivant les cas, le profil, ordinaire et le profil à revers.

Lorsqu'on veut assurer une longue durée aux routes en pays de montagnes, on soutient les remblais au moyen de murs dits de soutènement. Ces murs sont construits en maçonnerie ou en pierres sèches. On leur donne un grand talus; un parapet en maçonnerie ou un gardefou en bois prévient les acCidens. Cette précaution est surtout nécessaire dans les fôurnans, où par suite de l'Impulsion donnée dans le sens des tangentes, les voitures tendent à s’écarter de

la route : une forte haie ou un trottoir peuvent remplir le même objet.

En temps de guerre, la destruction, des murs de soutènement suffit souvent pour rendre une route impraticable. En t8o8 , les Espagnols employèrent ce moyen pour fermer aux troupes françaises l’accès de Barcelonne, par la route qui suit les bords de la mer.