AVANT-PROPOS

€e titre : Jurisprvdence et Doctrme, en matière d'abordage, était le seul que je pouvais prendre.

Le travail, en effet, que je livre au public, n'est pas un traité mais une œuvre de compilation.

Appelé, par ma profession, adonner quelquefois mon avis sur des questions d'abordage, j'ai regretté, dans ces contestations, urgentes de leur nature, et que le Tribunal juge sur l'heure, de n'avoir pas sous la main un ouvrage qui me servît de guide.

Pour ne pas être surpris au milieu des difficultés que peut présenter cette partie de notre législation , d'un laconisme désespérant pour le jurisconsulte , j'avais eu la patience de recueillir tout ce qui avait trait à ce sujet, dans nos recueils de Droit et de Jurisprudence.

Ces matériaux étant sans ordre, l'idée m'est venue de les réunir dans un cadre , et de former ainsi un livre , sinon instructif et scientifique, du moins utile aux jurisconsultes et aux marins.

Qui ne sait combien les moments d'un avocat sont précieux ! II perd en recherches un temps énorme , et c'est déjà beaucoup que de lui éviter un travail purement stérile , l'ennui et la fatigue qui en sont la conséquence.

Dana le cours de cet ouvrage , les citations seront nombreuses ; on me blâmera sans doute d'avoir suivi une pareille méthode ; je conviens qu'elle est fastidieuse , mais aujourd'hui , lit-on un ouvrage de droit ! on le consulte , pour trouver une solution.

J'ai réuni toutes les opinions des auteurs anciens et modernes pour que le lecteur puisse les comparer entre elles et se prononcer pour celle qu'il jugera , dans sa pensée , la lAus conforme à la loi.

Tous les arrêts, disséminés dans une fouie de recueils, sont rapportés avec le sommaire des faits que j'ai cru devoir , sans scrupule , emprunter à MM.' DEvaLBiŒUVB , Dalloz et Ladié.

J'aurais pu dénaturer ces arrêtistes ou ne pas les rendre fidèlement ; que ces honorables et savants compilateurs, me pardonnent un larcin , commandé par ce genre de travail. En matière d'abordage, la discussion ne repose que sur des faits.

Quant aux marins , ils peuvent être de très-bons officiers , trèsexpérimentés , d'excellents patrons de navires et ne pas posséder les connaissances du droit et c'est ce qui arrive le plus communément.

Cependant Tignoraiice ^e la loi n'est pas une excuse pour eux devant les Tribunaux , et quand on songe que l'omission d'une formalité ou un simple r^ard expose un capitaine à perdre toute sa fortune ou à compromettre celle des armateurs, on est surpris de voir, par fois, l'insouciance du marin pour l'étude de nos lois commerciales.

Je désire , avant tout, mettre cette partie de notre droit à la portée des navigateurs.

Ce n est pas toujours à un jurisconsulte que s'adresse le patron de navire ou le capitaine, dans le premier moment du sinistre, et les formalités qu'il a à remplir ont une telle importance, qu'il sentira la nécessité de ne pas se confier aveuglement à l'expérience d'un autre.

Que de fois j'ai entendu des capitaines et des patrons de navires m' exprimée leur regret , après un sinistre , de n'avoir pas bien saisi les dispositions de notre Code. Des sommes énormes avaient été dépensées dans des discussions de compétence et les réclamations les plus légitimes avaient été repoussées par des fins de non^ recevoir.

Ces débats ne surgissent heureusement qu'entre commerçants habitués à la loyauté et à la bonne foi , qui est l'âme du commerce.

Enfin, je m'estimerais trop heureux si je parvenais à rendre

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service aux patrons de navires de petit cabotage , qui sont souvent ruinés par un sinistre. Sur la plupart de nos côtes, les navires de petit cabotage composent toute la fortune de nos patrons qui ne les font pas assurer, parce que les bénéfices qu'ils rapportent seraient absorbés en grande partie par les primes de Fassurance.

Ce qui m'a notamment déterminé à mettre mon projet à exécution, c'est la publication récente , dans Tun des journaux de la capitale , d'une note sur le nombre des collisions de navires en Angleterre.

Ofa rapportait que M. Rucklek, directeur d'une compagnie d'assurances de Londres, avait fait, d'après des documents authentiques, le relevé des collisions qui avaient eu lieu en mer, depuis l'année 1825 , avec une indication de l'importance des dommages qui en étaient résultés.

Dans l'espace de cinq années, de 1845 à 1850, on n'avait pas cotepté moins de 3,064 collisions, par suite desquelles 279 navires avaient sombré, ou avaient été abandonnés et 2,785 avaient éprowvé des avaries plus ou moins considérables.

Quoique l'amour de la statistique ait été poussé à l'extrême dans

nos adm(inistrations ft^ançaises depuis quelques années , personne n'a fait le même travail que M. Ruckler , pour nous informer offidèltement du nombre des sinistres.

L'expéirience et la capacité de nos capitaines ont contribué à diminuer d*une manière sensible le nombre des sinistres en mer ; cependant nous avons la douleur d'enregistrer chaque jour une foule de désastres à l'entrée de nos ports ou sur nos fleuves , et je ne crois pas m'écarter de la vérité , en assurant que le nombre des collisions n'est pas moindre en France qu'en Angleterre.

Ces accidents sont attribués aux difficultés de notre navigation fluviale ; les mêmes causes ne subsistent pas en Angleterre ; aussi M.RuCKLERConfesse-t-ilque la fréquence de ces collisions est due, dans ce pays , à Viiicapacité de la plupart des capitaines de la marine marchande anglaise. «

A l'époque Où pafrut l'ouvrage de M. Ruckleh, un journal anglais doinandait à son gouvernement une loi qui soumit les capitaines de sa ïiation, à l'imitation de ce qui se passe en France, à des examens rigoureux , quelqu' aurait été le tonnage des navires

qu'ils auraient eus à commander. On ne saurait rendre un plus éclatant hommage à nos institutions!

Tant de sinistres se renouvelant, pour ainsi dire chaque jour , surtout depuis Taccroissement qu'a pris la marine à vapeur, devaient provoquer des études sur les moyens à employer pour les rendre moins fréquents ou les prévenir.

Tout d'abord l'attention des hommes spéciaux, s'est portée sur l'insuffisance ou le peu de puissance des feux à bord des navires.

Le premier qui ait saisi la presse d'une idée nouvelle fut un ingénieur français, employé aux ponts et chaussées, et qui eut la modestie de ne pas se nommer.

L'expérience de son procédé, n'a pas même été tentée, mais c'est à son initiative , et après des discussions scientifiques qu'on doit, d'être arrivé jusqu'au mode actuel d'éclairage.

Cet ingénieur, dans un article du journal La Phalange (ISiO)^ avait proposé de placer à l'avant du navire un petit phare pourvu d'une seule lentille en échelons, dirigeant un faisceau de lumières parallèles, dans la ligne suivie par le bâtiment. — L'apparition d'une série d'éclairs produits par le balancement longitudinal, aurait annoncé l'arrivée en droite ligne du navire.

En outre, par un temps de brouillards, il avait conseillé d'employer «concurremment un signal sonore, et dans son projet, il détournait une partie de la vapeur lancée dans la cheminée au sortir de la >jnachine, et la faisant passer dans une espèce de tuyau d'orgue, terminé en forme de porte-voix , il s'assurait une puissante colonne sonore pendant la marche du navire.

Toute conception attire à elle l'approbation ou la critique, et du vchoc des controverses sort très-souvent quelque chose d'utile.

Dans une note qui parut dans les Annaies Maritimes, M. Costé capitaine de vaisseau, démontra que ce feu lenticulaire n'indiquerait pas en toute circonstance la position des bâtiments et leur route. Ce feu n'étant apparent que. dans la ligne suivie par les navires, en allant l'un vers l'autre, ne serait pas aperçu dans des directions «convergentes.; les navires s'approcheraient sans voir leurs feux, et avec l'obscurité de la nuit s'aborderaient, sans avoir le temps de faire une manœuvre convenable.

Suivant M. Costé, Téclairage de son époque, cl qui consistait l placer un feu à l'avant au beaupré et deux à l'arrière à la corne â*artimon, produisait le même résultat que le feu lenticulaire.

Enfin , le signal sonore n'aurait fait que remplacer des signaux en usage tels que les armes à feu, les tambours, les cornets, les cloches, etc.

Le problème qu'on cherchait à résoudre était de pouvoir, par un moyen quelconque, faire reconnaître en mer et pendant la nuit, la position des bâtiments et la route suivie par chacun d'eux.

La discussion à laquelle s'était livrée la presse française, inspira à un Anglais, M. W.Devans, l'idée d'un feu triangulaire, de couleurs diverses et combiné de façon à préciser les mouvements du navire.

On sait avec quel empressement l'amirauté anglaise s'empare de toutes les améliorations qu'on cherche à apporter à la navigation maritime ; elle ne resta pas indifférente à la publication de récrit de M. W. Devans.

A quelques jours delà, le gouvernement anglais adopta le feu triangulaire.

Son exemple fut suivi par la France, la Hollande, les États- Unis , la Suède , le Danemarck , l'Espagne et la Russie.

On a commencé par se servir de ce nouveau mode d'éclairage à bord des navires à vapeur.

L'utilité de ce feu triangulaire a été bien vite appréciée , et la France en a prescrit l'usage , à bord des navires à voiles.

En ce moment, les puissances maritimes européennes s'occupent entre elles d'un règlement pour rendre ce feu obligatoire, à tous les navires à voiles ou à vapeur.

Les Etats-Unis ont pris une autre précaution. — Par un bill rendu en 1851, le Congrès de Washington a obligé les capitaines à vapeur , d'avoir à leur bord une cloche en argent , d'un timbre aigu ,. et qui doit être agitée toutes les minutes.

Malgré toutes les mesures prises ou qui pourront l'être plus tard, les accidents ne seront pas toujours évités ; des débats les accompagnent toujours sur le point de savoir quel est celui des capitainefi qui doit encourir la responsabilité du sinistre.

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Pour celui qui attaque, comme pour celui qui se défead, quel ouvrage consulter?

Le Code, comme je Taî déjà dit, est trop laconique.

Jusqu'à ce jour, aucun traité spécial n*a paru ni en France ni à rétranger sur ce sujet qui , en certains points , touche au droit des gens.

MH. Paibessus, Boulât 'Pat¥, Dageville, Dalloz et Bravabd ne nous offrent qu'une exposition sommaire des principes, avec de trop courtes observations. — Un reproche fondé qu'on peut leur adresser, c'est de n'avoir pas donné à l'abordage toute l'étendue que comportait la matière.

Valin écrivait sous l'ordonnance de 1681 qui n'est plus en rapport, avec notre législation actuelle; ce n'est pas un motif pour se dispenser de recourir à son commentaire, comme à un chef-d'œuvre, afin d'y puiser des principes.

Tous ces ouvrages enfin ne sont pas dans les mains du navigateur et l'on me saura gré de publier ce travail qui, autant que possible, les résumera.

L'étranger le consultera aussi avec fruit. — La navigation met en contact tous les peuples de l'univers, et lorsque l'étranger touche ,e sol français , notre loi le protège.

S'il jouit de ses bienfaits , il n'est pas exempt de ses rigueurs en prétextant cause d'ignorance.

Dans les législations maritimes , la partie relative aux avaries est celle qui tend le plus à l'unité , mais quand cette unité se réalisera-t-elle?

Anciennement, à défaut de lois écrites, les marins avaient senti la nécessité d'adopter certains usages pour les accidents de mer.

Ces usages étaient convertis en lois dans certaines contrées et les autres pays finissaient par les respecter et les suivre à leur tour.

Leur observation devenait la sauvegarde et la sûreté de la navigation.

C'est ainsi qu'à différents siècles d'intervalle, parurent ;

Les lois rhodiennes ;

Les lois romaines ;

Le consulat de la mer en 1250;

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Les jugements d'Oléron en 1266 ;

Les ordonnances de Wisbuy en 1288 ;

Les ordonnances de la hanse teutonique en 1591 ;

EtTordonnance de 1681 , qui était la collection de ce qui se pratiquait le plus généralement dans toutes les mers.

La France revendique, avec un juste orgueil, la gloire d'avoir fait un pas immense vers Funité tant désirée ;

Elle a toujours donné en modèle ses lois maritimes à TEurope.

L'ordonnance de 1681, œuvre du grand Golbert, était considérée au dehors , comme le Gode le plus complet et le plus sage des marins, et nos législateurs modernes, ont eu le bonheur de voir, de leur vivant, notre Code de Commerce, accueilli par presque tous les pays d'Europe.

Le temps n'est peut-être pas éloigné, où grâce aux rapports qu'établit le commerce entre toutes les nations, et aux progrès que doit leur apporter infailliblement la vapeur , la découverte la plus sublime des temps modernes , les législations maritimes se rapprocheront de plus en plus et ne formeront qu'un seul Code universel : espérons-le !

Présentement , chaque peuple a ses lois , ses usages. — Le maria étranger, n'oubliera pas que la législation de son pays n'est pas. toujours conforme à celle de la France, et que c'est surtout en matière d'abordage qu'il existe des différences autant sur la procédure que sur les principes.

Maintenant que j'ai fait connaître mon but et mes efforts, je ne demande plus qu'à recueillir les suffrages du barreau auquel j'appartiens. Si j'y parviens, mon ambition sera satisfaite et ce sera la plus douce récompense de mon travail