H. FLOURY, ÉDITEUR

2, rue Saint-Sulpice

Transportation

Les bibliophiles, auxquels s'adresse notre ouvrage, connaissent certainement le magnifique volume publié en 1909 par François-Louis Bruel, bibliothécaire à la Bibliothèque Nationale, et intitulé : a Histoire Aéronautique par les Monuments peints, sculptés et gravés, des origines à 1830 ». Cet ouvrage devait être le premier élément d'une trilogie élevée à la gloire de la locomotion aérienne... Mais Bruel, prématurément ravi à Vaffection de ses amis, ne put mettre à exécution le projet qu'il m'avait confié.

En raison de la grande sympathie qui nous unissait, en souvenir de l'hommage qu'il avait eu la bonté de me faire de son œuvre, je pris la résolution de poursuivre ce travail afin de pouvoir présenter aux bibliophiles une histoire complète de la navigation aérienne. Sur ces entrefaites, la guerre éclata.

Aujourd'hui, la tourmente est apaisée. Mais la guerre a bouleversé bien des choses, anéanti bien des êtres. Que sont devenus les souscripteurs du volume de mon ami. A quel prix peut-on se procurer cet ouvrage presque introuvable ?

Il m'a donc paru préférable de résumer en un seul tome l'histoire complète de l'Aéronautique. L'œuvre sera plus condensée, mais ne perdra rien, tout au contraire, de sa forme documentaire. Les noms de mes érudits collaborateurs, MM. Paul Tissandier et Charles Dollfus, sont un sûr garant de la valeur de l'ouvrage. Les grands faits de l'histoire de la locomotion aérienne, commémorés par plus de cent documents d'une inestimable valeur, se dégageront d'autant mieux qu'ils ne se trouveront pas noyés dans la multiplicité des faits secondaires.

Introduction

De toutes ks conquêtes du genre humain, la plus belle, la plus audacieuse est la conquête de l'atmosphère. A travers les siècles, elle retint l'attention des plus grands cerveaux de l'humanité, elle hanta l'imagination de tous les individus qui entrevoyaient dans son avènement la solution de cet admirable problème social : améliorer et accélérer les relations des êtres humains disséminés à la surface du globe.

Le besoin immédiat d'un meilleur interchange entre les peuples apparaît à chaque instant dans l'histoire des civilisations. C'est l'asservissement à la volonté de l'homme du cheval, de l'éléphant, du chameau, c'est la création des bateaux, des automobiles, des chemins de fer, c'est l'invention de la télégraphie avec ou sans fil, de la téléphonie. Manifestations successives d'un même idéal, dont le dirigeable et l'avion sont les dernières expressions.

Il est beau, certes, de vivre à notre époque et de contempler cette apothéose de la plus prestigieuse des conquêtes. Elle apparaît à nos yeux comme une grandiose épopée qui surpasse dans son rayonnement toutes celles de l'Antiquité, magnifiées cependant par le recul des temps. Wright, Santos-Dumont, Blériot, Védrines, Garros, Pégoud, Guynemer, Fonck, Chavez, tant d'autres encore, ne sont-ils pas déjà à nos yeux

des héros plus fabuleux que les héros des légendes... Et dans la pérennité des siècles les générations, en refaisant l'histoire de la locomotion aérienne, ne confondront-elles pas dans un même mythe Icare et ses glorieux successeurs ? Ces hommes qui sont nos amis, que nous coudoyons chaque jour, deviendront peut-être des persw^nnages imaginaires, dont l'existence sera mise en doute comme l'est actuellement celle de leur immortel précurseur ? Alors, tout le monde volera, mais personne ne saura plus les efforts surhumains d'énergie et de courage qui ont dû être développés pour assurer à l'homme le domaine des airs.

Les habitants de notre planète auront gagné un empire nouveau, mais ils ne se soucieront pas des sacrifices que cette conquête aura coûté. Pour les générations de cette époque, l'art de voler sera aussi simple que pour nous l'art de marcher, et ils ne pourront pas concevoir que leurs ancêtres aient rampé sur le sol.

En attendant la venue de ces temps millénaires, j'ai voulu aujourd'hui, ouvrier bien modeste de cette grande œuvre, crier à tous mes glorieux amis la profonde admiration que je professe en communauté d'idée aVec l'univers entier pour la fécondité de leur génie et faire revivre par l'image, dans un ouvrage artistique, monument qui leur est dû, leurs gestes les plus sublimes. Mes dévoués collaborateurs, Paul Tissandier et Charles Dollfus ont commenté en un texte savamment étudié tous les documents de ce volume. Je me contenterai de tracer en quelques pages les grandes lignes de l'histoire de l'aéronautique, et essaierai d'en dégager une philosophie sereine qui, je l'espère, verra son application dans les temps futurs.

Les premières grandes figures qui frappent l'imagination quand on se livre à l'étude de la locomotion aérienne, sont celles de Dédale et de son fils Icare. Personnages de légende, dit-on, d'une légende encore présente à l'esprit de tous; personnages véridiques, serais- je plutôt porté à croire, héros d'une aventure chantée par Ovide et dont le but était de réaliser les aspirations séculaires de l'humanité.

Puis c'est à travers les temps une longue théorie de chercheurs dont les travaux considérables rempliraient des volumes. L'œuvre de certains est tellement remarquable que, malgré la brièveté de mon exposé, je ne puis les passer sous silence. Au treizième siècle, un célèbre moine anglais, Roger Bacon, crut possible la construction des machines volantes et a décrit un appareil aérien dans un ouvrage intitulé : a De secretis operibus artis et naturœ)). Au quatorzième siècle, Jean-Baptiste Dante, de Pérouse, construit lui-même une machine à voler; il s'en sert plusieurs fois avec succès, mais au cours d'une dernière expérience, terminée par une chute, il se brise la jambe. Au quinzième siècle se détache la lumineuse figure de Léonard de Vinci. Au dix-septième siècle, Savinien de Cyrano, de Bergerac, dont vous connaissez les aventures immortalisées par Edmond Rostand, décrit dans un roman « Voyage dans la lune)), divers systèmes de navigation dans les airs. L'un des plus curieux consiste à s'attacher autour du corps des fioles pleines de rosée; sous l'influence du soleil qui darde ses rayons sur ces fioles, l'on s'élève dans les airs, comme cela se produit dans l'ascension des nuées. Vers la même époque un savant jésuite, le physicien Francesco Lana, invente un bateau volant composé de quatre grosses sphères métalliques dans

lesquelles on a fait le vide. Sous ces boules de cuivre est suspendue une barque munie d'une voile. Besnier, Borelli, Bartholomeo Laurenço de Gusmao, Santiago de Cardenas, le père Galien, soit au dix-septième siècle, soit au dix-huitième, orientent leurs recherches vers le nouvel «art de naviguer dans l'air». Pierre Wilkins en 1763, Restif de la Bretonne en 1781, laissent vagabonder leur imagination dans des histoires extraordinaires d'hommes volants.

Cette hantise de « naviguer dans l'air » préoccupe tellement les esprits que vers 1720 le lieutenant de police, M. le Marquis d'Argenson, animé d'un véritable esprit prophétique, écrit dans ses mémoires :

«Je suis persuadé qu'une des premières découvertes à faire et réservée peut- « être à notre siècle, c'est de trouver l'art de voler en l'air. De cette manière, les hommes « voyageront vite et commodément et même en transportant les marchandises sur « de grands vaisseaux volants. Il y aura des armées aériennes. Nos fortifications « actuelles deviendront inutiles. La garde des trésors, l'honneur des femmes et des « filles seront bien exposés jusqu'à ce qu'on ait établi des maréchaussées de l'air et « coupé les ailes aux effrontés et aux bandits. Cependant les artilleurs apprendront « à tirer au vol. Il faudra dans le royaume une nouvelle charge de secrétaire d'Etat « pour les forces aériennes » (1) .

Certes ce passage des mémoires de M. le Marquis d'Argenson ne serait pas désavoué aujourd'hui par notre sous-secrétaire d'Etat de l'Aéronautique et des Transports aériens.

La théorie pure, la dissertation scientifique sont à peu près terminées; elles vont céder le pas à l'action. Jusqu'en 1898 cette action va donner lieu à des essais plus ou moins espacés — et il faut bien l'avouer — assez décevants. La faculté de naviguer à son gré dans les airs que l'on croit posséder immédiatement après la découverte des Montgolfier va encore nous échapper pendant plus de cent ans. Mais alors ce sera l'apothéose, et comme pour nous consoler de cette attente longue et déprimante, les voies de l'atmosphère qui nous furent fermées pendant tant de siècles, vont s'ouvrir largement à nos ambitions; nous évoluerons à notre volonté par avion et par dirigeable. La conquête de l'air constituera l'événement triomphal du début du vingtième siècle.

Je ne vous retracerai pas en détail cette période de découvertes magnifiques, puis de tâtonnements plus ou moins infructueux, enfin de désenchantement profond qui sévit entre 1783 et 1898. Deux faits la dominent : l'emballement irraisonné du début et le découragement qui suivit.

Après les expériences des frères Montgolfier et du physicien Charles, après les envolées audacieuses de Pilâtre de Rozier, de d'Arlandes, de Charles, de Robert, chacun

(1) Mémoires du marquis d'Argenson, t. V, p. 320.

crut que le problème de la navigation aérienne était réalisé. Le plus difficile, pensait-on, était de s'élever dans les airs; s'y diriger serait un jeu d'enfant, les partisans de Faérostation trionaphaient. Les ascensions se multipliaient à Paris, en province, à l'étranger. C'était partout la folie du ballon. La montgolfière ou l'aérostat de Charles formait le principal motif de décoration des objets d'ameublement, des moindres bibelots.

La magnifique collection de Paul Tissandier en donne une idée saisissante; l'on peut y voir des boîtes, des tabatières, des montres, des poignées de porte, des éventails, des cannes, des estampes, des terres cuites, des assiettes, des plats, des tableaux, des pendules, des lustres, des étoffes, des gants, des tapisseries, des sièges, des commodes, des secrétaires, où la machine aérostatique figure en bonne place, rappelant souvent une scène complète d'un des épisodes les plus marquants de cette période enchantée.

Mais hélas ! on s'aperçut bien vite que si l'homme avait trouvé le moyen de s'élever dans les airs, il ne possédait toujours pas la faculté de s'y diriger. On essaya les rames, les voiles; tout fut inutile. Le ballon restait une superbe bouée entièrement dépendante des vents. Ce fut alors une désillusion d'autant plus terrible que l'enthousiasme avait été immense; les caricaturistes furent sans pitié et le ballon libre qui, quelques années auparavant, avait connu un avènement glorieux et avait inspiré le lyrisme des poètes, tomba dans un oubli dédaigneux. A part quelques hommes de science, tels Gay-Lussac et Biot, Glaisher, Barrai et Bixio qui utilisaient l'aérostat comme un moyen nouveau d'investigation de la haute atmosphère, cet instrument déjà désuet fut jugé bon tout au plus à corser le programme des fêtes publiques au moyen d'exercices acrobatiques ou de feux d'artifice aériens.

C'était d'ailleurs, de la part de nos compatriotes, faire preuve de la plus noire des ingratitudes, car si le ballon n'avait pas répondu au secret désir de tous et n'avait pas immédiatement donné à l'homme le moyen de naviguer à sa guise dans l'atmosphère, il avait quand même presque dès sa naissance, rendu les plus grands services à notre pays. On aurait dû cependant se souvenir que pendant les guerres de la V^ République, alors que les forces coalisées des Alliés encerclaient la France, le ballon captif, sous la savante et vigoureuse impulsion de Conté à Meudon et de Coutelle aux armées, fit des prodiges d'observation à Maubeuge, à Fleurus, à Mayence. A quatrevingts ans d'intervalle, en 1870, pendant que Paris est sous l'étreinte des armées prussiennes, c'est encore le ballon sphérique qui rétablit les communications entre la capitale assiégée et les provinces françaises. Du 23 septembre au 28 janvier 1871, soixante-six aérostats quittent l'enceinte fortifiée, emportant des voyageurs et des sacs de correspondance*

Cette indifférence du public pour les sciences aéronautiques n'empêche pas des hommes éminents animés d'une foi invincible dans le triomphe final de la locomotion aérienne de poursuivre leurs recherches avec une ténacité inlassable.

C'est d'abord le général Meusnier qui, six mois après l'expérience d'Annonay par Joseph et Etienne Montgolfier, présente à l'Académie des Sciences un mémoire sur l'équilibre des aérostats. Ce travail, conçu dans un esprit scientifique remarquable, donne les lois définitives de la tenue d'un ballon dans l'atmosphère. Henri Giffard

construit vers 1852 deux dirigeables actionnés par des moteurs à vapeur excessivement légers pour l'époque. Dupuy de Lôme expérimente vers 1872 un aéronat très intéressant par l'emploi d'un ballonnet compensateur et d'une suspension indéformable, mais l'hélice propulsive de l'aéronef est mue à bras d'hommes. Gaston et Albert Tissandier, propagandistes affirmés de l'idée aérienne, essaient en 1883 et en 1884 un dirigeable à moteur électrique avec lequel ils atteignent une vitesse propre de 4 mètres par seconde. Mais il devait être donné à Charles Renard et à Krebs d'effectuer, le 9 août 1884, le premier circuit fermé à bord du ballon La France, actionné aussi par un moteur électrique. Le dirigeable quitta Chalais-Meudon, alla jusqu'à Villacoublay et regagna ensuite son hangar par ses propres moyens. La « France » fit en tout sept sorties et revint cinq fois à son point de départ.

C'était, certes, un magnifique succès, mais ce n'était pas encore l'accès pratique de l'homme dans l'atmosphère. Il manquait aux partisans de l'aérostation comme d'ailleurs aux adeptes de l'aviation un moteur puissant sous un poids réduit.

Cependant ces derniers, malgré le semblant d'avance des solutions purement aérostatiques, ne se décourageaient pas et continuaient fébrilement leurs recherches ardues. Un enthousiaste génial, Félix Nadar, les avait électrisé en lançant le 30 juillet 1863 son fameux manifeste répandu dans le monde entier et débutant ainsi :

« Ce qui a tué, depuis quatre-vingts ans tout à l'heure qu'on la cherche, la « direction des ballons, ce sont les ballons. En d'autres termes, vouloir lutter contre « l'air en étant plus léger que l'air, c'est folie... », et le plaidoyer continuait enflammé pour l'aviation. Cela n'empêchât pas d'ailleurs Nadar, esprit parfaitement éclectique, de demander au ballon l'argent nécessaire à ses recherches sur le plus lourd que l'air et d'organiser dans ce but les voyages mémorables du Géant

Tandis que Ponton d'Amecourt, La Landelle, Forlanini, les frères Dufaux, Cornu, Breguet, suivant les traces de Launoy et Bienvenu, perfectionnent l'hélicoptère au point de permettre à un homme de se soulever quelques instants, les autres, s'attaquant à la solution de l'aéroplane, devaient, ces dernières années, achever l'annexion définitive de l'océan atmosphérique aux domaines de l'homme.

Parmi les précurseurs de cette forme de l'aviation, il faut citer Cailey, auteur d'une étude remarquable publiée en 1809 dans le Nicholson's Journal, son compatriote Henson, constructeur d'un grand monoplan qui ne peut s'envoler; les français Penaud, créateur, en 1871, du premier petit modèle d'aéroplane ayant volé; Tatin et Charles Richet, l'américain Langley, Sir Hiram Maxim qui aborde directement, avec beaucoup d'ingéniosité quoique sans succès, l'essai d'un appareil en vraie grandeur.

Plus heureux, le grand ingénieur français Clément Ader, parvient le 14 octobre 1897 après divers essais couronnés d'un succès relatif, à faire parcourir à l'avion qu'il pilote, une distance de 300 mètres sans toucher le sol... Hélas ! l'appareil se brise à la fin de ce vol, mais l'inventeur est indemne.

Clément Ader, ayant englouti dans ces expériences une grande partie de sa fortune, est forcé de s'arrêter sur ce succès longtemps méconnu, mais qui lui vaut la gloire impérissable d'avoir, le premier, réalisé le vol humain.

Cependant Faérostation et Faviation paraissaient devoir sommeiller longtemps encore dans une douce léthargie, au milieu de Findifférence du public. En dehors de quelques personnalités isolées qui s'intéressaient aux problèmes de Faéronautique et dont les efforts, dès lors, étaient bien limités, il n'existait aucun groupement actif de propagande. Il y avait bien à Paris une ou deux sociétés où l'on s'assemblait à des dates fixes pour parler entre soi des questions relatives à l'art de naviguer dans les airs; mais ces sociétés n'avaient qu'un petit nombre d'adhérents.

Cette situation aurait pu durer longtemps encore si, en 1898, un événement spontané et décisif n'était venu donner une impulsion nouvelle à la navigation aérienne.

Quelques hommes jeunes et résolus, tous épris du même idéal, décidèrent de fonder une société pour développer et encourager la locomotion aérienne sous toutes ses formes; ils baptisèrent cette société d'un nom qui depuis a fait fortune; ils l'appelèrent V Aéro-Club de France.

On se mit immédiatement à l'ouvrage. La seule manière, à cette époque, de se promener dans Fatmosphère était de faire des ascensions en ballon libre. Un homme nous comprit merveilleusement, et son nom mérite de rester attaché à cette véritable renaissance de Faéronautique^ C'est Maurice Mallet. Constructeur émérite et aéronaute consommé, non jaloux de son art, il nous initia avec un dévouement paternel à toutes ses finesses, à toutes ses beautés; il enflamma nos jeunes enthousiasmes et fit de nous, qui, quelques mois auparavant ignorions tout du nouveau sport, ses propagandistes les plus ardents. A notre tour nous emmenions nos amis, hommes et femmes, à travers Fatmosphère. Tous revenaient enchantés et n'avaient qu'un désir : recommencer. Notre cause gagnait du terrain dans l'opinion publique; les sportmen, les ingénieurs, les savants s'inscrivaient en nombre à FAéro-Club. L'exposition de 1900 approchait, et nous avions déjà prouvé d'une façon si complète l'intérêt qui s'attachait au ballon libre que le gouvernement attribuait une somme de 500.000 francs à Forganisation de concours de ballons sphériques.

Et de fait les concours de 1900 furent une révélation pour le grand public. La régularité des départs, l'absence totale d'accidents, la variété et l'ampleur des performances accomplies en durée, en distance, en hauteur firent répondre à des personnalités que l'on consultait pour savoir quel avait été à leur avis le clou de l'exposition de 1900 : « Le clou de 1900 fut les concours de ballons libres. »

L'aéronautique qui jusqu'alors était reléguée dans l'esprit des foules au rang d'une utopie dangereuse ou d'un spectacle forain devient sympathique; il se crée autour des chercheurs une atmosphère de confiance qui les aide dans leurs travaux. D'ailleurs FAéro-Club, fidèle à son programme d'encouragement de la locomotion aérienne sous toutes ses formes, fonde soit à l'aide de sa caisse, soit à l'aide des généreux mécènes qui répondent à son appel, des prix en faveur des dirigeables et de Faviation. C'est le prix Deutsch de 100.000 fr. qui sera décerné à l'aéronef partant de notre parc de St-Cloud, doublant la Tour Eiffel et revenant à son point de départ en moins d'une demi-heure. C'est le prix Deutsch-Archdeacon de 50.000 fr. pour le pre-

mier aviateur qui bouclera le kilomètre en circuit fermé sans toucher le sol. Ce sont les coupes Gordon-Bennett, Michelin, Pommery, Armengaud, Schneider.

Le mouvement aéronautique est alors définitivement lancé; rien ne pourra plus l'entraver. Cette poussée triomphale du cerveau humain vers le problème nouveau ne se limite pas seulement à la France. Des aéro-clubs se fondent partout à l'étranger. Une vaste fédération internationale réunit tous ces groupements, édite un véritable code sportif de l'air; les ballons libres, les ballons dirigeables, les avions ont leurs règles bien définies. De magnifiques exploits se succèdent sans interruption.

Santos-Dumont réalise le 19 octobre 1901 les conditions du prix Deutsch. Le 12 novembre 1903 le Lebaudy va de Paris à Moisson. Le 23 octobre 1906, Santos- Dumont vole 220 mètres sur le terrain de Bagatelle à bord d'un aéroplane aux formes bizarres. Le 13 janvier 1908 Henri Farman boucle le kilomètre à Issy-les-Moulineaux. Le 31 décembre 1908 Wilbur Wright vole deux heures vingt minutes sans escale. Le 25 juillet 1909 Blériot traverse la Manche. Le 18 octobre 1909 le Comte de Lambert survole Paris. Le 17 août 1910 Alfred Leblanc gagne le circuit de l'Est. En septembre de la même année, les avions et les dirigeables coopèrent pour la première fois avec grand succès aux manœuvres militaires de Picardie. Le 7 mars 1911 Rénaux se pose sur le sommet du Puy-de-Dôme. Le 26 mai 1911 Védrines arrive à Madrid. Le 31 mai 1911 Beaumont arrive à Rome. Du 10 juin au 2 juillet 1913 Brindejonc des Moulinais relie par la voie des airs les capitales de l'Europe septentrionale : Paris, Berlin, Varsovie, Pétrograd, Stockholm, Copenhague, La Haye, Bruxelles, Paris, soit un parcours de 5.000 kilomètres. Le 28 septembre 1913 Garros traverse la Méditerannée. Le 1" janvier 1914 Jules Védrines et Bonnier arrivent chacun de leur côté au Caire après une magnifique randonnée à travers l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, la Serbie, la Bulgarie et la Turquie. Marc Pourpe vole jusqu'à Khartoum. Puis c'est Adolphe Pégoud; il ne fait pas de grands voyages, mais il transforme de fond en comble les données scientifiques de l'aviation et lui ouvre des horizons nouveaux.

Hélas ! la guerre éclate, et cette magnifique locomotion qui n'aurait dû servir qu'au rapprochement des peuples va devenir une arme militaire de la plus haute importance. L'avion du grand Ader va se dresser dans le ciel pour nous défendre et refouler l'envahisseur hors de France. Les héroïsmes les plus sublimes vont se répandre pendant ces cinq années terribles sur notre pays comme une manne bienfaisante et régénératrice. Autour de l'image symbolique de Guynemer va se dresser une pléiade de magnifiques soldats de l'air qui à bord des avions, des dirigeables, des « saucisses » (1), vont rivaliser d'initiative, d'énergie et de courage pour sauver le patrimoine ancestral. Les sacrifices furent immenses, mais les résultats dépassèrent tout ce que l'imagination pouvait rêver, et on peut affirmer que la suprématie de l'aéronautique alliée eut une influence considérable sur l'issue victorieuse de la bataille

(1) Nom populaire donné aux ballons d'observation.

La guerre est à peine terminée; l'armistice vient d'être signé et déjà legi grands avions de bombardement se transforment en avions commerciaux. Les lignes aériennes se développent sur tout notre territoire et se prolongent à travers les pays voisins jusqu'aux limites extrêmes de l'Europe, jusqu'en Afrique. Grâce à la création d'un soussecrétariat de l'aéronautique, grâce à une propagande intelligemment conduite, les statistiques du trafic aérien s'améliorent chaque jour. De plus en plus le public comprend que le vieux proverbe anglais « time is money » n'est pas un vain mot et que l'économie de temps est à l'heure actuelle un des facteurs les plus aptes à favoriser l'expansion économique d'un peuple. L'avion et le dirigeable sont les prototypes de l'instrument économiseur de temps.

Donc en intensifiant le trafic aérien, en employant ce mode de locomotion pour les personnes, pour les marchandises, pour la correspondance, l'on fournira aux ingénieurs et aux constructeurs les raisons d'augmenter le tonnage des appareils, on les incitera à en améliorer la vitesse, la sécurité et le confort, et ainsi on arrivera à posséder des engins qui permettront des réalisations pratiques d'une telle envergure que l'on pourra vraiment affirmer que le régime économique des transports est complètement modifié.

Le Salon de la Locomotion aérienne qui se tint à Paris au mois de décembre dernier, fut à ce point de vue particulièrement édifiant. Cette exposition qui attira dans la capitale les spécialistes du monde entier nous prouva que l'industrie aéronautique avait quitté la période de tâtonnement consécutive à la guerre et qu'elle avait résolu pratiquement le problème de la Navigation aérienne commerciale. Tandis qu'en 1919 l'avion de transport n'était autre qu'un avion de guerre légèrement modifié, en 1921, l'avion de transport est un appareil calculé et réalisé en vue du transport aérien. L'avion mono-moteur disparaît progressivement pour faire place aux avions bimoteurs, tri-moteurs, et même quadri-moteurs. De véritables chambres des machines permettent de réunir toute la force motrice en un seul point et à la portée immédiate des mécaniciens de l'équipage. C'est un grand pas de fait en avant dans le domaine de la sécurité. Ce même domaine s'est aussi enrichi de l'invention remarquable du Lt. de vaisseau Loth, invention qui permet de diriger au moyen de la radiogonométrie les avions par le brouillard. On a aussi pu constater au dernier Salon de l'Aéronautique que la capacité de transport des avions avait augmenté dans de très larges proportions, et l'on exposa des appareils construits pour emmener 15, 20 et même 25 voyageurs.

Voici donc la réalité d'aujourd'hui même. Mais déjà les bureaux d'études, les ingénieurs ont abordé le problème de demain. L'avion de 900 HP emportant 25 passagers à une vitesse de 150 kilom. à l'heure, ne leur suffit plus. Ils ont compris que les nécessités chaque jour plus impérieuses de la vie moderne leur demandaient un plus grand effort, ils ont compris que les sciences exactes leur permettaient de le réaliser, et ils se sont mis à l'œuvre.

D'ici deux ou trois années, quatre au maximum, on mettra en service des avions capables d'effectuer en un seul vol les trajets Paris- Alger ou Paris-Casablanca. Ces appareils susceptibles de transporter dans de confortables cabines 30 ou 40 voyageurs avec leurs bagages, atteindront facilement 200 kilomètres à l'heure. Ce sera Alger à 7 ou 8 heures de Paris. Un avion gigantesque doit être mis en construction d'ici quelques mois en Amérique. C'est un monoplan amphibie à ailes épaisses, de 121 mètres d'envergure, muni de six hélices actionnées par six groupes de quatre moteurs de 500 HP chacun, soit 12c000 HP. Cet appareil aura une capacité de 150 tonnes et les ailes, épaisses de 2 mètres, seront aménagées en cabines pour les passagers de ce nouveau navire volant. M. Râteau, membre de l'Académie des Sciences, a inventé un turbo-compresseur qui, adjoint au moteur à explosion actuel, lui conserve sa pleine puissance aux hautes altitudes. Quand ce turbo-compresseur sera au point pour son application aux grandes élévations, quand l'appareil décrit plus haut sera entré en service d'une façon régulière — peut-être dans cinq ans, peut-être dans dix ans — Paris sera à 20 heures de New- York à la vitesse commerciale de 300 kilomètres à l'heure. Et n'allez pas crier au miracle ou à l'utopie. Sadi-Lecointe a déjà obtenu la vitesse de 330 kilomètres et l'anglais Alcock a pu, avec un avion Vickers de 700 HP, franchir en un seul vol la distance qui sépare Terre-Neuve de l'Irlande,

Ne soyons donc pas de ces incrédules qui, comme M. Thiers, nia l'avenir des chemins de fer ou comme ce savant anglais, le docteur Lardner, réfuta la possibilité de la navigation maritime à vapeur et proclama à Liverpool, en réunion publique, l'aphorisme suivant : « Quant au projet annoncé par les journaux de faire directement le voyage de New- York à Liverpool sans escale, cela est profondément chimérique, et autant vaudrait projeter un voyage de Liverpool à la lune. » Cependant, trois ans plus tard, en 1838, le Great Western allait de Bristol à New- York à la vitesse de 8 nœuds 1/2.

Et maintenant, permettez-moi de terminer ce rapide exposé de l'histoire de rAéronautique par un souhait que nous devons tous former ardemment au plus profond de notre cœur, car de sa réalisation dépend la sécurité des êtres humains.

La France a eu, on ne saurait le contester, une part prépondérante dans le développement de la locomotion aérienne, et elle voulait en faire un des éléments essentiels du rapprochement des peuples. Par la volonté d'un souverain mégalomane, assoiffé de conquêtes, cette belle découverte s'est transformée pendant cinq années en une arme aveugle et impitoyable qui tua sans discernement des vieillards, des femmes, des enfants.

Il faut que le monde civilisé tout entier empêche le retour d'une pareille calamité; il faut que la locomotion aérienne se cantonne exclusivement dans la voie pacifique et moralisatrice dont elle a été un instant détournée. Il faut, pour atteindre

ce but que la France, qui est actuellement la puissance aéronautique la plus importante de l'Europe, conserve à tout prix son rang, de façon à donner à réfléchir à ceux qui voudraient encore tenter de troubler la paix des nations.

Comte DE LA VAULX.