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D Cliché de « Illustration »

Le Eebaudy dans le manège trans’ormé en hangar d’abri à Toul

hélices sont mises en route, et le dirigeable va planer au-dessus de Toul, qu'il salue et réveille, avec sa sirène. Il se dirige ensuite, au-dessus de la route nationale de Toul à Nancy, sur la forêt de la Haye, et disparaît aux yeux de l’équipe de manœuvre en 14 minutes. Il passe en vue du fcrt de Gondreville, du poste forestier de Vélaine, du carrefour des Cinq-Tranchées, des Fonds de Toul, évolue en face des casernes Blandan, de Nancy, au-dessus desquelles il fait son virage à 9 h 9.

L’aller a eu lieu en 1 h. 33, et le vent, qui a sensiblement augmenté, a un peu gêné, surtout vers la fin. La distance est de 25 kil. à vol d'oiseau, et le parcours réellement effectué de 27 kilometres.

Le retour s'effectue en 41 sur un parcours réel un peu plus direct, de 25 kil. de développement, le vent est alors biais sur la direction suivie, et n’avantage ni ne désavantage le dirigeable qui utilise toute sa vitesse propre de 10 kil. à l'heure. |

À 9 D. 35, le dirigeable réapparaît aux yeux du guetteur placé sur le manège ; à 9 h. 50’, M. Juchines jette ses engins d'arrêt sur le groupe de sapeurs et d’'artilleurs qui attendent dans le champ de manauvres et amènent le dirigeable au sol sans la moindre secousse.

L’ascension a duré 2 h. 14 pour un parcours en boucle de 52 kilomètres. Altitude : 680 m., soit 430 11. au-dessus du point de départ et d'arrivée. La dépense de lest, 70 kilog. en cours de route et 50 kilog. à l'atterrissage sur les 423 kilog. disponibles au départ, quantité équivalente avec l'équipage normal de 3 aéronautes, à 500 Kilog. sans compter les engins d'arrêt montre de quelles ressources le dirigeable dispose pour prolonger les voyages, pour augmenter l'altitude, pour emporter des appareils spéciaux de photographie, de télégraphie sans fil et des projectiles.

L'idée que les dirigeables ne peuvent présenter ces avantages est, en effet, une légende qui vient te l’époque où on les calculait trop juste et où on les établissait à peine capables d'enlever une personne et une demi-heure d'essence.

Ce vovage constituait l’une des reconnaissances en dehors de la ligne des forts de la place Toul portée au programme ; il donna au Chef du génie l’occasion de juger de l'ensemble des fortifications des régions Est du camp retranché. En temps de siège, cette magnifique ascension aurait fourni en 2 heures, à la place, un moyen d'être renseigné exactement sur la disposition de l’armée assiégeante ; elle aurait permis aux officiers du génie de rapporter des plans photographiques des moyens d'investissement et aurait été très inenaçante pour l'état-major de l'enremi.

C'était la 71° ascension du Lebaudy, la 2° à Toul.

18 octobre 1905. — Dans la matinée, par vent N.-E. et forte gelée, le dirigeable quitte son hangar à 7 h. 30.

Le moteur est mis cn route à blanc à 8 h. 7%. Prennent place à hord : le capitaine Voyer, sous-directeur de Chalais-Meudon ; le capitaine Richard, adjoint au chef du génie de Toul ; le lieutenant Bois, du 1” génie, commandant les aérostiers détachés à Toul pour le service du dirigeable ; le pilote Juchmès et le mécanicien Rey.

Le but de l'ascension était la visite du secteur N. et N.-O. de la place de Toul, la prise de photographies des ouvrages avec les appareils militaires de téléphotographie et le jet de projectiles. Ce but fut parfaitement rempli.

Lâchez-tout à 8 h. 10. Hélices mises en route à 8 h. 21. Le dirigeable passe près de la barre de Toul laisse à gauche le fort Saint-Michel et arrive à 8 h. 55 au fort Bouvron. Il se dirige ensuile vers l'O., va planer exactement sur l'ouvrage de la Cloche, où des projectiles lancés tombent en plein but, sur le parapet. Le ballon va ensuite en marche lente sur Lagney, pique au sud, plane sur les forts de Tucev, Brulev, Ecrouves. Le virage a lieu à 9 h. 31 au fort de Dongermain. Des photographies sont prises au-dessus de tous ces forts.

Retour et atterrissage sur le terrain de manœuvres à 9 h. 42. Lest dépensé : 145 kilos sur 580 kilos disponibles au départ. Altitude : 550 mètres. Parcours effectif : 26 kil. environ. Durée totale : 1 h. 32’.

19 octobre 1905. — Ce jour-là encore, il régnait une forte gelée, le vent soufflait du sud.

La sortie du hangar a lieu à 7 h. 30 et la mise en marche du moteur à 7 h. 50.

À bord du dirigeable prennent place le général Pamard, commandant la 39° division d'infanterie ; le capitaine Magny, officier d'ordonnance du général Papuchon, gouverneur de Toul ; le capitaine Voyer ; Juchmès, pilote du Lebaudy, et Rey, mécanicien.

Le but de la sortie était la visite du secteur sud-ouest et du fort de Pagny-la-Blanche-Côte, situé en dehors des limites de la place de Toul. En cours de roule, on devait procéder au lancement de projectiles et à la prise de photographies.

Lâchez-tout à 7h. 55. Le dirigeable prend la direction du sud, passe sur Gye, Crézilles, Bagneux, la gare de Barisey-la-Côte, où il arrive à 9 h. 20 : puis ii se dirige vers l'Ouest sur Vannes-le-Châtel, où il est de passage à 9 h. 32 : il continue son voyage sur le fort de Pagny-la-Blanche-Côte. où. à 9 h. 47. il est procédé à des expériences de jets de projectiles. Le ballon prend ensuite la direction N.-E., passe à Gibeaumeix, puis sur le bois et le fort de Blenod, visite les batteries et le fort de Dongermain ; il est 10 h. 10.

Le retour sur le terrain de manœuvres a lieu par 350 mètres d'altitude et la descente s'opère lentement en décrivant des courbes. L'atterrissage s'effectue à 10 h. 26.

La durée totale de l'ascension a été exactement de 2 h. 31. Lest emporté : 405 kilog. Lest dépensé : 90 kilog. Parcours effectué : environ 50 kilomètres.

Le général Papuchon. gouverneur de Toul, et de nombreux officiers assistaient au départ et à l'atterrissage.

21 octobre 1905. — Dans cette ascension, la 5° exécutée à Toul depuis le 8 octobre, il n'y avait pas moins de six personnes à bord : le colonel Francfort, commandant le 39° d'artillerie ; le chef de bataillon Gency, commandant le 20° bataillon du génie ; le capitaine Voyer. sous-directeur de Chalais-Meudon, délégué par le ministre de la Guerre. pour le contrôle des expériences : le lieutenant Bois, des aérostiers ; M. Georges Juchmès, l'habile et vaillant pilote de l’aéronat et le mécanicien Rev.

Ce n'était point la première fois que le Lebaudy enlevait un aussi grand nombre de passagers : mais il demeure le seul à avoir pu faire ainsi du véritable transport en commun par voie aérienne. Malgré cela, le pilote disposait encore de 403 kilos de lest, chiffre qui

L’AÉROPHILE 275

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donne une haute idée de la capacité de fret de l'appareil et par sui 'é d'u i do £on rayon d'action. I pp par suite, de l'étendue possible u départ, le soleil brillait au travers d’une légère brume. Au sol, 1 soufflai Ï= blement du S.-0. à la vitesse de 2 mètres par seconde. De CR Le lâchez-tout eut lieu à 8 h. 31. Le ballon évolua à différentes vitesses au-dessus de la caserne du 39° d'artillerie, puis au-dessus de la ville de Toul, où il tourna autour de la cathédrale. Ii décrit d'autres évolutions au-dessus de Choloy, puis revient à une très grande vitesse (45 kil. à l'heure), de Choloy au champ de manœuvres situé devant son hangar. 1l descend par de savantes spirales admirablement exécutées sous la conduite experte de l'excellent pilote Juchmès. Repris en main à 9 h. 23 par l’équipe de manœuvre

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Cliché de « l’Illustration »

M. Berteaux, ministre de la guerre, montant à bord du Lebaudr', à Toul, le 25 octobre 1905

avec une parfaite précision, et sans que la nacelle soit venue au contact du sol, il est réintégré sous son hangar.

Durée de l’ascension : 52 minutes ; lest dépensé, 63 kilos ; altitude, 425 mètres.

24 octobre 1905. — Le ministre de la Guerre à bord du Lebaudy. — Profitant de la tournée d'inspection qu'il accomplissait dans l'Est en compagnie de MM. le général Brun, chef d'état-major de l’armée ; le général Joffre, directeur du génie, le général Oudart, directeur de l'artillerie, et le commandant Gossart, son officier d'ordonnance, le ministre de la Guerre, M. Berteaux, avait résolu de juger par lui-même des qualités de l’aéronat. Une note de service que nous avons pu voir, fut donc passée le 21 octobre, à MM. Paul et Pierre Lebaudy et Henri Julliot, leur demandant de tenir le ballon prêt à partir le 25 octobre à 2? heures de l’après-midi.

Après avoir visité le fort d'Ecrouves et la ville de Toul, le ministre de la Guerre arrivait à 2 h. 1/2 avec sa suite à l'aérodrome dont il examina les diverses installations avec le plus vif intérêt. MM. Pierre et Paul Lebaudy venus spécialement à Toul et l'ingénieur

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Henri Julliot, lui fournirent toutes explications techniques. Le pilote, Georges Juchmès, conformément aux ordres reçus, avait ait amener le ballon au lieu ordinaire des départs, par l'équipe de manœuvre.

Le ministre monte alors en nacelle, en escaladant l'échelle du bord, accompagné de son officier d'ordonnance, M. le commandant Gossard ; prennent également place à côté du pilote Juchimès et du mécanicien Rey, MM. le commandant Bouttiaux et le capitaine Voyer, de l'établissement de Chalais-Meudon, chargés, comme on sait, du contrôle des. expériences. Soit en tout, six personnes. , à

Le Lebaudy se met en route à 3 heures, piquant tête au vent, qui souffle assez fort du N.-E., et commence une promenade autour de Toul, en se maintenant au-dessus de la ligne des forts. Puis, il s'éloigne à la vitesse de 20 kil. à l'heure et, après avoir dépassé Toul. il revient vers son point de départ à la vitesse de 55 kil. à l'heure, pour atterrir, par une manœuvre savante, en s'équilibrant tête au vent de façon à descendre suivant une ligne: verticale.

L'ascension a duré une demi-heure à l'altitude moyenne de 250 m.

En outre, des personnalités militaires déjà citées, assistaient encore à l'ascension : les généraux de Mas-Latrie, Servière, de Lammerville, de Nonancourt, etc. ,

En descendant de nacelle, M. Berteaux félicita chaleureusement MM. Paul et Pierre Lebaudy, et l'éminent ingénieur du dirigeable, M. Henri Julliot, sans oublier son vaillant pilote, M. Juchmès. Après avoir, avec une perspicacité et un sens patriotique qui lui font grand honneur, permis aux expérimentateurs de Moisson la démonstration évidente de la haute valeur pratique de leur ballon, le ministre de la Guerre par sa présence à leur bord et par les éloges mérités qu'il leur prodigua, donnait enfin à cette œuvre désintéressée de science et de progrès, la consécration la plus enviable et la plus autorisée. Il est plus que probable qu'à la suite de cette ascension, des crédits seront accordés pour la création à Toul d’un parc à dirigeables, spécial et d'un caractère permanent. La France, patrie du ballon, serait donc la première puissance à posséder un établissement de ce genre (1). !

Les ascensions précédentes avaient eu un immense retentissement, non seulement dans. la région de l'Est et dans toute la France, qui en avaient bien saisi l'importance scientifique et l'intérêt national, mais encore au delà de nos frontières. C’est alors que parut dans les journaux une note d’allure officieuse déclarant « que l'autorité militaire, émue des comptes. rendus publiés par les journaux sur les expériences techniques du Lebaudy, avait donné . l'ordre de ne rien divulguer au sujet des ascensions quasi-quotidiennes de l’aéronat ».

Cette note dont on ne s’expliquerait pas très bien la portée, était-lle réellement inspirée ? Nous avons des raisons d’en douter. Avant d'être reprise sans contrôle par toute la presse: quotidienne, elle servit vraisemblablement à masquer la déconvenue de quelque informateur à court de nouvelles. Nous le croycns d'autant plus que nos lecteurs trouveront ci-après le compte rendu des expériences qui suivirent, et dont quelques-unes n'avaient. encoie été mentionnées nulle part.

26 octobre 1905. — Une nouvelle sortie eut lieu dans la matinée, par vent violent. Etaient. à bord : le colonel Strauss, directeur du génie de la place de Toul : le commandant Wiart, ch:f du laboratoire des recherches, à Chalais-Meudon, membre de la Commission de contrôle ; le capitaine Voyer, sous-directeur de l'établissement de Chalais-Meudon ; le lieutenant Bois, commandant les aérostiers du 1” génie, détachés à Toul pour le service du Lebaudy ; le pilote Juchmès ; le mécanicien Rey.

Le ballon se laisse d’abord dériver dans la direction du S.-0. Puis, les hélices sont emibrayéce et il s'élance vers le N.-E.. évoluant au-dessus du fort Saint-Michel, à une altitude de 500 m., contre un vent des plus sensibles, en progressant toujours, par d'habiles manœuvres de Juchmès dans la direction choisie. Après trente minutes de cette lutte surerbe et concluante, le Lebaudy virait de bord retournant vers l'aérodrome. Il se: rapyJ'oche du sol par une série de courbes gracieuses. Les engins d'arrêt sont saisis par les. sapeurs du génie et les soldats de la ligne, et l’aéronat est réintégré sous son abri.

ï octobre 1905. — Nouvelle sortie par un vent de 30 à 35 kil. à l'heure au-dessus de la piaine et du champ de manœuvres, au cours de laquelle le capitaine Voyer procéda à d'intéressantes expériences.

7 novembre 1905. — Le général Michal, commandant le 20° corps d'armée, dont fait partie la garnison de Toui, avait annoncé la veille, qu'il visiterait le parc aérostatique le mardi novembre.

Tout était prêt quand il arriva à 9 h. du matin et il montait en nacelle avec MM. le. capitaine Voyer, le capitaine Sérot d’Alméras, officier d'ordonnance, le pilote Juchmès. et le mécanicien Rey. Après des évolutions au-dessus de la ville de Toul, le ballon franchit la Moselle, parcourt plusieurs kilomètres en descendant la vallée, revient par Dommartin, exécute une boucle complète au-dessus des remparts de Toul et atterrit finalement au point de départ.

Le général Michal témoigna à la descente sa profonde et complète satisfaction.

(1) Avant M. Berleaux, deux ministres en exercice avaient seuls pris place à bord d’un ballon : Léon Gambetta, ministre de la Défense nationale sorti de Paris le 7 octobre 1870, à bord de l’Armand-Barbès, piloté par Trichet ; et M. Rambaud, ministre de l'Instruction publique élevé le 18 juillet 1896, dans le Touring-Club, piloté par M. Edouard Surcouf. Dans les deux cas, il s'agissait d'un simple sphérique, bien entendu. Les temps ont marché.

L'AÉROPHILE ST

Cette admirable série de succès se termine le 10 novembre par une magnifique ascension d'altitude, la première qu'on ait pu oser et réussir à bord d'un dirigeable. |

10 novembre 1905. — Ascension d'altitude. — Sur la demande de l'autorité militai’e, la sorlie de ce jour fut consacrée à une ascension à grande altitude.

.À bord, se trouvaient le capitaine Voyer, sous-chef de l'établissement militaire de (haauto MM. Juchmès, aéronaute, et Rey, mécanicien, emportant 495 Kilogrammes 2 lest. :

L'aéronat évolua pendant 1 h. 50, de 9 h. 10 à 11 heures du matin. . À 200 mètres, les aéronautes se trouvaient en plein brouillard : jetant du lest ils continuaient à s'élever à 800 mètres. À cette hauteur, ils apercevaient encore par moments la ville de Toul; bientôt ils ne tardaient pas à être complètement noyés dans les nuages. Le ballon évoluait au gré de son pilote et il atteignait l'altitude de 1.370 mètres. soit 1.120 mètres au-dessus de l'aérodrome, ayant dépensé 320 kil. de lest. Il continuait à évoluer, redescendant à 1.310 mètres, pour remonter une seconde fois à 1.370 mètres.

um Ascension du 19 Octosr: 1905

départ: 7155-aicemmssage 10 26 nn

Itinéraires du Lehaudy, autour de Toul les 12, 17 et 19 octobre 1905

L'expérience étant concluante, la descente définitive commençait très lentement et bientôt «e ballon était aperçu de terre au Sud-Est de Toul.

Le ballon se dirige vers l'aérodrome, où il tourne en cercle au-dessus du terrain de manœuvre et jette ses engins d'arrêt.

I1 restait encore 150 kil. de lest à bord à la fin de cette ascension si habilement conduite par MM. le capitaine Voyer, Juchmès et Rey.

Il importe de le remarquer, les oïlicier:s désignés par le ministre ne se sont pas bornés à contrôler les expériences ; ils ont tenu aussi à se familiariser, sous la direction expérimentée du pilote Juchmès, avec la manœuvre complexe du ballon. Ils deviennent ainsi des instructeurs tout désignés et compétents pour le jour où le ballon automobile fera définitivement partie de notre matériel de guerre. En particulier, le capitaine Voyer a pris part à toutes les sorties de Toul et aux voyages de Meaux et de Châlons ; le commandant Bouttieaux, aux expériences 1905 de Moisson et au voyage de La Ferté-sous-Jouarre.

Cette ascension concluante du 10 novembre, dont nous nous réservons de faire ressortir le haut intérêt, clôture dignement la série des expériences exécutées sous le contrôle des autorités militaires par le dirigeable Lebaudy : tous les points du programme fixé par la commission militaire. ont été remplis sans accidents ni incidents.

Dans la soirée du 10 novembre, le ballon entrait en dégonf'ement. Le démontage s’opéra ensuite sous la direction de M. Juchmès, mais il a été conduit de façon à permettre un remontage rapide ; car le Lebaudy demeure à Toul, où ii hivernera, prêt à reprendre l'atmosphère au premier signal. Pendant ce temps, l’équipe spéciale, après un congé bien mérité, regagnera Moisson où vont être entreprises de nouvelles constructions. Le prochain Lebaudy, destiné à remplacer celui qui reste pour le moment à Toul, n’en diffèrera paint dans ses caractéristiques essentielles, que l'expérience a si complètement sanction-

nées. Tout au plus quelques améliorations de détail, comme par exemple la facilité ae démontage en plusieurs parties de certaines pièces encombrantes, telles que le grand plan ovale situé sous le ventre du ballon, qui passait difficilement au gabarit des chemins de fer.

Avant d'aborder l'examen des moyens d'action et du mode d'emploi en lemps de guerre d'un ballon automobile tel que le Lebaudy, résumons brièvement la série de ses belles expériences de Toul, renvoyant au surplus nos lecteurs aux divers numéros de l’Aérophile dans lesquels nous avons décrit en détail sa construction ou enregistré ses succès antérieurs (1) : À Toul, du 8 octobre au 10 novembre 1905, le dirigeable est scrti presque journellement, par les temps les plus divers : il a emporté fréquemment six personnes à bord ; il a effectué de nombreuses reconnaissances en dehors du camp retranché de Toul, poussant jusqu'à Nancy ; il a permis de procéder avec un succès complet à des expériences de jet de projectiles, de téléphotographie, cte….. Enfin, après avoir maintes lois évolué à l'altitude dite militaire de 500 m. environ, la plus favorable à la bonne exploration du terrain, il s'est élevé avec la plus grande facilité à 1.370 m. d'altitude, dépassant la zone où un ballon est considéré comme invulnérable, et a pu s’y maintenir et y manœuvrer au gré du pote (?).

De tels résultats que certains, comme on le verra, jugeaient impossibles à obtenir avec un appareil de cette nature, disent assez haut quels magnifiques progrès MM. Paul et Pierre Lebaudy et l'ingénieur Henri Julliot, ont fait accomplir à la locomotion aérienne automobile. Leur évidence longtemps discutée s'impose aujourd'hui à tous les yeux. Grâce à M. Henri Julliot et au précieux appui que lui prêtèrent MM. Lebaudy, la France continue à tenir la première place dans ce domaine immense de la navigation aérienne qu’ elle fut la première à explorer. En descendant de nacelle le 2% octobre, le ministre de la guerre n'hésitait pas à appliquer au Lebaudy le qualificatif de « merveille ». L'approbation unanime a sanctionné cette opinion autorisée. qui constitue pour le créateur de cette « merveille » un éclatant et précieux hommage. Nous voulons y voir le présage d’une distinction que M. Julliot, trop modeste, ne songeait pas à obtenir, mais que l’admiration publique réclame instamment pour lui et qui ne saurait être mieux méritée.

Nous espérons surtout que les encouragements officiels continueront de ne pas faire défaut aux expérimentateurs de Moisson et qu'avant peu, les avantages du dirigeable de guerre étant surabondamment démontrés, l’armée francaise comptera définitivement dans son matériel de combat, un ou plusieurs de ces engins dont les applications militaires, se sont révélées dès leur début, d'un intérêt si décisif et dont le coût, eu égard aux services rendus. est relativement si minime. (250.000 à 3(0.000 francs au plus.)

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En se basant sur les expériences lechniques accomplies cetle année par le Lebaudy tant en rase campagne (raid Moisson-camp de Chalons) (3) qu'autour de la place forte de Toul, on peut se faire, dès maintenant, une idée des services qu'un ballon automobile, à ce degré de perfectionnement, peut rendre en temps de geurre.

Le ballon dirigeable type Lebaudy, doit, dès à présent, être considéré comme le plus précieux des éclaireurs et constitue un moven de reconnaissance et d'investigation incomparable, avant comme pendant l’action, aussi bien à la suite d'une armée en plein champ qu'autour d'une forteresse. Dans ce dernier cas, même, seraient évités les aléas d'un campement de fortune, puisque le ballon au repos aurait l'avantage de posséder un abri absolument sûr et de se ravitailler plus aisément (4). Si l’on songe que le Lebaudy peut emporter normalement un approvisionnement d'essence et de lest suflisant pour 11 h. de marche ; que sa vitesse propre de translation dans l'atmosphère atteint 40 kil. à l'heure par temps calme; que, par suite, les observateurs instailés à bord peuvent explorer non seulement le front des positions ou la ligne de combat, mais encore les formations d’arrière d’un ennemi impuissant à s'y opposer, on verra sans peine qu'aucun autre système de découverte, ni les éclaireurs les plus audacieux, cavaliers ou fantassins ni les ballons captifs montés, ou les cerfs-volants munis d'appareils de téléphotographie, ue peut prétendre à un rayon d'action aussi étendu, où donner des indications aussi sûres, aussi précises et aussi rapides. Les observations peuvent être transmises presque instantanément au fur et à mesure qu’elles sont recueillies, soit par un code conventionnel de signaux sonores ou optiques diurnes et nocturnes, comme cela s’est fait à Toul (5)

(1) Voir l'Aérophile de novembre el décembre 1902; mars, avril, mai, juillel, août, septembre, novembre 1903 ; juin, juillet, août, septembre, octobre, novembre, décembre 1904 : juillet, septembre, octobre 1905.

. (2) Notons incidemment que le Lebaudu qui, au 31 décembre 1904 avait dans ses diverses expé riences reçu à son bord 26 personnes différentes (Voir les noms dans l’Aérophile de juillet 1905), en a reçu en 1905 14 nouvelles dont nous donnons les noms dans chaque comple rendu. Total 40 personnes dont deux dames.

(3) Voir l’Aérophile de juillet 1905.

(4) Il ne faut pas, d’ailleurs, s’exagérer les risques courus par le ballon campé en rase cam pagne. Tout d'abord, les bourrasques comme celle qui amena la fugue et la déchirure du Lebaudy au camp de Châlons sont extrêmement rares. De plus, il est possible, comme nous le disions,

d'apporter des améliorations au système d’amarrage cmployé dans ces essais à peine à leurs débuts à ce moment.

L’AÉROPHILE 279

soil au moyen de la télégraphie sans fil dont l'emploi va êlre mis à l'étude. Dans le cas de manœuvres de nuit, cès avantages ne disparaissent pas, le Lebaudy ayant déjà accompli à Moisson plusieurs sorties nocturnes en vue desquelles il à été spécialement outillé (1). Le ballon se trouve même, dans ce cas, avantagé, car il peut encore dans une obscurilé profonde repérer les lumières et les autres indices par lesquels se trahit inévitablement la présence de grandes agglomérations d'hommes dans la nuit, alors qu'il est lui-même plus que jamais difficile à voir et à atteindre. '

A l'altitüde de 500 m. environ, couramment atteinte par le Lebaudy, l'exploralion du terrain se fai d'une facon parfaite pour un œil exercé. Si le tir ennemi oblige à monter plus haut, les aéronaules peuvent pourtant se rendre parfailement compte des positions de l'adversaire, de sa force et de ses mouvements au moyen de jumelles ou par la télépholooraphie, qui n’est en rien gênée par les trépidations du moteur si l’on prend quelques précaulions et dont les appareils sont efficaces à 7.000 et 8.000 mètres si le temps est clair.

De quels avantages énormes jouirait un chef d'armée ainsi immédiatement averti des faits et gestes de son adversaire, non seulement sur le front, mais encore à 15, 20, 30 kilcmètres en arrière ; qui pourrait découvrir les batteries les mieux dissimulées, l’emplacement, la nature, l'importance des réserves ennemies ? On le voil assez sans qu'il soit nécessaire d'y insister.

Dans le cas spécial d'une forteresse inveslie, un ballon comme le Lebaudy peut, bien mieux qu'un ballon caplif, renseigner le commandant de la place sur la situation, les forces et les travaux de l’assaillant. Il peut, surtout, sortir et rentrer à volonté, de façon à établir, malgré le blocus, les communications avec une autre place forte ou avec une armée de secours, en vue de préparer une action concertée.

Mais ce service de renseignements el de reconnaissance n’est point la seule applicalion militaire que l’on puisse attendre du ballon automobile. Il peut également deveni: une arme offensive.

« Supposons, en effet, dit, à ce sujeb, M. Ilenri Julliot, dans sa remarquable conférence

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Diagramme de l'ascension d'altitude du Lebaudy, le 10 novembre 1905

aux Ingénieurs civils, qu'on ait préparé à 30 ou 40 kil. derrière le front d'une armée, une flotille de 10 navires aériens comme le Lebaudy. Ils pourront, en deux heures, passer au-dessus des avant-postes amis et ennemis et porler, chacun, sur les parties vitales de l'armée adverse, une cinquantaine de projectiles d’une dizaine de kilogrammes de poudre spéciale, mélinite ou autre. Avec ces projectiles, armés au dernier nioment, ils pourront frapper, à leur choix, à la tête, jeter le désarroi dans les élats-majors eux-mêmes ou dans les communications, réduire l’armée ennemie à l'état de troupeau sans direction. » Ceci n’est plus, ne l'oublions pas, le rêve séduisant, mais vain d'une imagination de romancier, cest l'expression de la réalité.

On avait fait à cette application du dirigeable, des objections de diverses natures : techniques et sentimentales. Pre SF RE ete Dal AE

On prétendait notamment que le jet de projectiles serait impossible parce qu il déséquilibrerait le ballon. Le Lebaudy à fait à Toul de nombreuses expériences de ce genre, sans que son équilibre vertical en ait été le moins du monde troublé. Il faut remarquer, en effet, que l'abandon de 20 kilog. de lest représentant, par exemple, le poids d'un projectile, n’a point, sur un ballon de 3.000 n° comme le Lebaudy, l'eltet rapide qu'il auruil sur un ballon de petit volume. Or, le ventilateur du Lebaudy, qui tourne à 3-000 tours pat minute, peut, lorsqu'on l’actionne, envoyer par seconde, un mètre que d añ dans le ballonnet ; c'est-à-dire que si on jette de la nacelle un projectile de 20 kilog., il suffit de

(1). Voir l'Aérophile d’oclobre 1904.

18 secondes pour mettre 18 m° dans le ballonnet, soil 20 kilog. d'air-lest et reprendre ainsi l'équilibre vertical que le lancement du projectile aurait pu compromettre. Ces IS secondes peuvent d'ailleurs se fractionner et précéder plus ou moins l'instant du jet du projectile. La variation d'altitude se trouve ainsi réduite à rien ; l'on perd seulement, bien entendu, 20 n° de gaz, perte qui n’abrègera pas sensiblement la durée de l'ascension.

D'autre part, on avait pensé que le jet précis des projectiles serail diliicue. Ici encore, l'expérience répond victorieusement. Pendant les essais de Toul, le lancement vertical des projectiles s'est fait avec une précision absolue. À 400 m. d'altitude, 90 0/0 des coups atteignent une surface de 25 m°. Au cours de l'ascension du 17 octobre notamment, deux jac-simile de projectiles, constitués par des sacs de sable lestés de plomb, furent lancés sur l'ouvrage de La Cloche et tombèrent en plein but, sur le parapet et sur un affüt. De même dans les autres essais. Le succès dépend surtout de l'habitude et de l'entrainement de l'équipage, qui doit tenir compte du vent, de la vilesse de l'appareil, de laltitude, entraînement et habitude faciles à -acquérir au cours des ascensions en temps de paix. « I suffit d'ailleurs, dit fort justement M. Julliot, qu'une partie des projectiles porte bien : les autres ne seront pas perdus par suite de l'effet moral particulier qu'ils produiront. »

Les théoriciens du droit des gens ont, en dernier lieu, rappelé l’une des « conventions spéciales » annexées à la Conférence internationale de La Haye du 29 juillet 1899 et qui est ainsi libellée : « Les puissances contractantes consentent, pour: une durée de cinq ans, à l'interdiction de lancer des projectiles et des explosifs du haut d'un ballon ou par d’autres modes analogues nouveaux. » En admettant que cette convention ne soit pas déjà caduque, voici à quelle étrange conclusion l’en arrive : l’on pourra tirer à volonté sur les malheureux aéronautes, sans que ceux-ci aient d’autres moyens de défense que leurs jumelles ou leurs appareils photographiques. Ils seraient ies seuls combattants qu'on aurait le droil d'attaquer, mais auxquels il serait interdit de se défendre. Il y a là une contradiction choquante et la Conférence de La Haye risquerait fort, le cas échéant, de voir transgresser ses prescriptions par l’un, au moins, des belligérants... D'ailleurs, pourquoi cette mesure spéciale contre le dirigeable, engin de guerre visible à tous et dont on peut se garer, alors qu'on autorise l'emploi des sous-marins, instruments de mort autrement sournois. Paradoxe apparent, le dirigeable, en tant qu'arme offensive, est un engin de guerre plutôt humanitaire, puisqu'il permet d'obtenir le maximum de résultats en compromettant un minimum de vies humaines et avec la moindre dépense de matériel dont les populalions retrouvent toujours les frais, sous forme d'impôts. Ges appareils aideront, en somme, à terminer rapidement une guerre avec une effusion de sang limitée. La conférence de La Faye devra donc, pour se conformer à son esprit même, lever l'interdiction qu’elle a formulée et qui n'arrêterait pas, d'ailleurs, toutes les nations.

Reste l'’objection la plus fréquente : celle de la vulnérabililé du ballon. M. Julliot n’a jamais prétendu conférer à son ballon l'invulnérabilité absolue (du jour où lon aura des appareils de guerre doués de cette magique propriété, la guerre aura enfin terminé ses ravages) ; mais, il le soutient, avec raison, l’aéronaute d’un ballon automobile sera infininent mieux préservé par son ballon que le cavalier ou le fantassin, par leur cheval ou par leur sac ; dans tous les cas, il serait suffisamment à l'abri des coups de l'ennemi. pour remplir, en courant les risques inévitables de la bataille, les rôles divers que nous avons énumérés.

On a d’ailleurs singulièrement exagéré cette vulnérabilité. À l'altitude de 500 m. environ, zone la plus favorable aux observations, le ballon automobile a déjà beaucoup de chances de ne pas être atteint parce qu'il est très difficile de juger de sa hauteur et de sà distance vraie, même en connaissant les dimensions de l'appareil. Cela résulte, en particulier, des aspects bizarres et différents que prend le ballon selon la facon dont il se présente.

Il ne faut pas croire, du reste, que le ballon ne puisse supporter l'atteinte d’une balle sans être désemparé. Comme l’ont prouvé des expériences faites par M. Julliot sur des ballons-réservoirs sous pression, construits avec le même lissu que ie Lebaudu, l'étoffe peut être perforée par des dizaines et des dizaines de balles, sans qu'il en résulte autre chose que de petits trous très nets et une perte de gaz trop peu rapide pour empêcher le ballon de revenir atterrir hors de portée. Seuls, plusieurs feux de salve à bonne distance pourraient devenir dangereux pour l'enveloppe ou pour les aéronautes (encore que ceux-ci puissent être facilement protégés par un bouclier), à condition toutefois qu'ils sy exposent délibérément. :

Le véritable adversaire du dirigeable serait l'artillerie avec ses shrapnells, aux éclats coupants et irréguliers, capables de produire des déchirures étendues. Mais il y a cela, une condition préalable, elie est importante : il faut toucher. Ce nouvel ennemi du dirigeable apparaît beaucoup moins redoutable qu'on ne l'aurait pensé, depuis que le Lebaudy a démontré par l'expérience qu'il pouvait facilement se maintenir et évoluer à 1.370 m. d'altitude, à 1.170 m. au-dessus du poin' culminant de la région parcourue (1). Or, la trajectoire d'une pièce de %5, établie pour un tir à 6.000 m. correspondant à un angle de

(1) Il fallait, pour conférer au ballon dirigeable celte faculté que cerlaines personnalités lui refusaient jusqu'à ce jour, assurer à toute altitude la sécurité de l'appareil en le conservant à volonté quoi qu'il arrive, dans son état de plénitude, ce qui assure à la fois la maîtrise de la zone de navigalion dans toutes les circonstances et du même coup par la permanence de la forme, la possibilité de toujours gouverner dans le plan horizontal. M. Julliot y est parvenu très simplement au moyen du classique ballonnet à air, mais alimenté, cette fois, par un ventilateur à grand débit et dont la capacité est suffisante pour compenser les plus grandes variations de volume du gaz que puissent causer, soit la condensation, soit le changement d'altitude.

visée de 17°, qui est à peu près le plus grand angle pratique, atteint une hauteur maximum de 900 m. À laltitude indiquée plus haut, le dirigeable se trouverait done hors d'atteinte el ses passagers pourraient néanmoins, comme nous l'avons dit, faire, à l’aide de jumelles el par la ‘teléphotographie, les plus précieuses observations.

Quelle que soit la vitesse de tir des pièces modernes et la rapidité avec laquelle ce tir peut être réglé en trois coups, avantages que se sont complus à faire valoir certaines personnalités qui ne sont pas, du reste, artilleurs, on peut penser, sans être un spécialiste, qu'une certaine surprise, une certaine indécision se manifesteront dans les batteries 1orsque le dirigeable sera signalé. Avant que soit donné l’ordre de tirer sur lui et que le tir soit réglé, l’aéronat aura déjà fait pas mal de chemin. Enfin, malgré toute l'habileté des pointeurs, ils ne mettent pas à chaque coup dans le but.

On à même, à ce propos, envisagé la possibilité d’affecter un matériel d'artillerie et un personnel spéciaux à la « chasse » des ballons dirigeables de guerre. Admettons que cas « chasseurs » ne connaissent pas la bredouille, mais constatons-le aussi, le dirigeable aurait déjà, dans cette hypothèse, l'avantage de concentrer sur lui les foudres de batteries et de combattants qui auraient pu avoir besoin d'exercer leurs ravages au niveau du sol.

Le résTage du tir sera d’ailleurs très difficile à faire sur un aéronat aussi rapidement qu'il le faudrait. Quand on voil, en effet, un projectile explosible, éclater sur le champ optique en-dessus ou en-dessous du dirigeable, ce n’est pas comme lorsqu'il s’agit d'un but placé sur le sol : on ne sait pas encore si le projectile a éclaté en avant ou en arrière. Il faudrait pour cela disposer deux postes d'observation latéraux à la batterie, à une srande distance et un peu en avant. Des observateurs munis d'instruments télémétriques äpprécieraient la distance du but, la feraient connaitre à la batterie (par signaux sans doute) et renseigneraient exactement les pointeurs sur le sens et le résultat des éclatements. Le commandant ayant ainsi réglé son tir en hauteur et en direction, exécuterait ensuite un feu rapide. Admeltons que les indications des observateurs latéraux soient toujours et sans retard comprises de la batterie. On sait que nos canons de 75 à tir rapide peuvent envoyer 20 coups à la minute. Mais il ne faut pas compter tirer utilement avec cette vitesse contre un dirigeable. Il faut attendre que le premier coup, puis le deuxième et peut-être d’autres encore aienf successivement cheminé et éclaté, que les observateurs latéraux aient transmis leurs indications non entachées d'erreur, rapidement et exaclement comprises. Pendant ce temps, le dirigeable, différent en cela de tout autre but, jouit de sa mo-

bilité en tous sens. et il en use. Re Sosa Een Aura-t-on, toujours, du reste, une de ces bat- 500

teries spéciales devant les dirigeables ? L’essen-

Liel, c'est que l'artillerie ordinaire ne puisse rien 400 |

sur ces appareils à partir d’une altitude aborda- |

ble pour eux. Si l’on construit des canons spé- 2e

ciaux à tir très relevé, il arrivera souvent que |

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les emploiera que pour les dirigeables ennemis. ë

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cher en l'air ». .

Je ne vois pas bien, non plus, comment s'opé- Diagramme de l'ascension du Lebaudy du rerait l'instruction toute spéciale de nos « chas- 19 octobre 1905 seurs de dirigeables ». On ne pense pas. je l'espère, sacrifier en temps de paix, dans ce but — et ce serait pourtant indispensable — beaucoup d'engins aussi rares et précieux qu'un bon dirigeable. Je dis sacrifier, car si l’on n'arrive pas à descendre le ballon, cette instruction spéciale demeurera forcément ircomplète ; les essais n'auront même qu'un résultat : convaincre les ennemis du dirigeable de leur impuissance, effet moral plutôt inquiétant pour un avenir plus sombre.Si, d'autre part, l'expérience doit se poursuivre à outrance, jusqu'à dégringolade finale — condition nécessaire, on l’a vu, pour qu'elle devienne convaincante — halte-là! Un dirigeable ne se dirige pas tout seul; il faut quelqu'un à bord. J'aime bien mon pays et je soutiens sincèrement ma thèse, mais je consentirais difficilement, quel que soit l'intérêt du point controversé, à remplir, dans ces conditions, l'emploi... particulièrement délicat de pilote. Beaucoup de mes camarades de la réserve et même de l’active partageront sans doute ce sentiment.

Les objections que nous tentons de réfuter de notre mieux, n’émanent point, croyonsnous, d’artilleurs. Pas mal d’entre eux, au contraire, seraient plutôt portés à considércer le dirigealle de guerre comme un des meilleurs canons, — celui qui va « poser » le projectile au point voulu, — comme une de leurs meilleures armes dans l'avenir.

Notons enfin pour être complet, qu'un ballon comme le Lebaudy serait capable de rendre, sous certaines conditions, dans la guerre navale, des services analogues à ceux qu'on attend de lui dans la guerre terrestre : exploration étendue et rapide .de la surface de la mer, jet de projectiles sur les bâtiments ennemis. etc... Le ballon pourrait, en effet, comme v a songé M. Julliot, suivre son escadre dans un bateau-hangar, spécialement construit et aménagé, dont il sortirait au moment du besoin. Grâce à sa forme spéciale, le Lebaudy tiendrait, tout monté et gonflé, entre la dunette et la quille de beaucoup de simples paquebots et sa longueur n’est que de 58 mètres. On sait, en outre, qu'il existe à l'aérodrome de Moisson un cône-ancre spécial et d’autres engins de stabüisation au-dessus de l’eau. Un phénomène bien connu de tous les aéronautes, la transparence incroyable de l'eau quand on la regarde normalement d'une grande hauteur, avait décidé un ministre de

Marine, à créer le parc aérostalique de Lagoubran, près Toulon, dont les sphériques devaient servir à signaler l'approche des sous-marins, demeurés invisibles à bord des navires menacés. Le parc de Lagoubran a été supprimé ; mais le Lebaudy remplirait bien plus utilement que tout autre appareil d'investigalion, Le but qui avait motivé la fondation de cet établissement.

Quoi qu'il en soit de celle longue discussion, l'apparition de ces torpilleurs aériens peul modifier du tout au tout, l'aspect des champs de bataille modernes, les méthodes de manœuvres, comme celles de combat. Si Fon se propose d'établir de nouveau engins pour la destruction des aéronats de guerre, les créateurs de ballons automobiles imagineront à leur tour. cest fort probable, des moyens nouveaux et efficaces d’atténuer les conséquences encore problématiques, du tir des shrapnells et même de rendre, à l’occasion, coup pour coup aux envoyeurs, En inventant et en mettant au point des merveilles comme le Lebaudy, ils ont résolu, semble-t-il, un problème autrement difficile.

Et ainsi commencerait dans les airs, une lutte un peu analogue à celle qui se poursuit depuis longtemps déjà, à la surface des mers, entre la cuirasse et le canon, lutte dans laquelle les deux antagonistes ont eu tour à tour l'avantage.

La première application en grand du ballon dirigeable, aura donc été la guerre. Ce ne sera là, espérons-le, qu'une étape, vite brûlée, vers une utilisation pacifique dont on ne saurait envisager qu'avec joie les bienfaisantes et inccmmensurables conséquences politiques, économiques et sociales.

ALBERT DE MASFRAND

BULLETIN OFFICIEL DE L’AERO-CLUB DE FRANCE