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d'une proue assez aiguë (AA, fig. 2). Comme il a une épaisseur de 23 m/m, il nous a été très facile d'effacer nos nervures derrière. Nous avons donné à celles-ci la même hauteur, 23 m/m ; elles n'ont, il est vrai, que ? m/m d'épaisseur. La tête de chacune d'elles s'engage dans un joint én aluminium où elle est goupillée ; l'autre partie du joint enserrant élroitement le bras d'avant. A l'arrière, la nervure passait simplement sous le bras d’arrière.

Le dessous des surfaces se trouvait ainsi m’offrir au vent aucune irrégularité. L'étofte contournant à l'avant le bras d'avant et à l'arrière les pointes des nervures, et repassant par-dessus celles-ci, constituait pour ainsi dire une seconde surface. De celle manière, le dessus de la machine élait aussi lisse et dépourvu d'obstacles que le dessous ; aucun remous ne pouvait intervenir à notre insu dans l'équilibre du système.

Les haubans étaient, dans cette première machine, constitués par de petits câbles en acier composés d’un grand nombre de brins. Le diamètre des câbles élait approprié à la charge qu'ils subissaient en raison de leur place.

Comme amarrage, nous avions adopté de petites bittes en laiton sur lesquelles le câble faisait 4 à 5 tours avant de pénétrer dans un trou diamétral où l'effort de cisaillement le maintenait seul. L’effort de traction s’anéantissait dans ces quelques tours de fil, et la force de cisaillement supportée au point de pliage était toujours très faible, quelle que soit la tension du câble.

Les patins avaient été conceus très robustes ; ils avaient une section en T et étaient pris dans un seul morceau de tilleul. La barre du T se trouvait en dessous et le patin offrait

ainsi à l'atterrissage une sorle de semelle de 8 centimèires de largeur. Grâce à cette section, la rigidilé de ces pièces était considérable, leur poids restant néanmoins dans des limites très normales, Ces patins se terminaient à l'avant par un bec recourbé en haut, en aluminium, de 8 m/m d'épaisseur, également très résistant.

La machine se trouvait surélevée sur ses patins de 25 c/m, de telle sorte que, dans un atterrissage un peu dur, l’aviateur n'ait pas à craindre de se blesser aux genoux.

La disposition des gouvernails était exactement celle indiquée par les Américains ; le gouvernail de profondeur se trouvait à l'avant, supporté par les patins ; le gouvernail vertical était à l'arrière.

Pour faciliter l’équilibrage de l’aéroplane, l’avialeur était suspendu par une sangle passant sous sa poitrine ; il lui était possible d'exécuter des mouvements d'avant en arrière et de faire varier la place du centre de gravilé de l'ensemble du système.

RÉSULTAT DES EXPÉRIENCES. — Le montage du hangar et celui de l'appareil nous avait coûté beaucoup de peine ; les expériences furent de très courte durée. Dès le début, en effet, apparurent des défauts malheureusement incorrigibles : l’arrière seul enlevait une charge, l’avant n'enlevait rien. Dans un vent de S mètres, par exemple, l'arrière enlevait au moins 50 ker.

La conclusion est simple : les nervures élaient beaucoup trop courbées.

Le résultat était facile à prévoir ; pour peu que le vent vint à fraichir, l'arrière se sou: levait et l'avant, pris par-dessus, faisait piquer l'appareil avec une violence irrésistible. Dans un essai à la corde, cet effet se produisit et les palins furent brisés dans le choc violent qui eut lieu au contact du sol.

Comme ils chargeaient l'avant, leur suppression fut décidée, quitte à se borner à des expériences au point fixe. Du reste, le manque de stabilité dû aux nervures rendait toule expérience de vol libre très dangereuse, et même, abstraction faite du danger, impossible : l'appareil n'aurait pu faire que quelques mètres, puis, aussitôt, il aurait piqué vers le sol, comme il le faisait aux essais à la corde.

Le lendemain, l'aéroplane, dont quelques haubans avaient élé brisés, avail été remis suffisamment en élat pour pouvoir servir à des essais à la main. (Fig. 3)

Le vent soufflait avec une vitesse de 10 mètres par seconde ; le terrain sur lequel nous nous trouvions était ascendant à 2,5 0/0, de telle sorte que la machine se trouvait immergée dans un courant d'air ascendant lui-même à 2,5 0/0.

Après de nombreux essais, la machine avant été cassée plusieurs fois, nous sommes parvenus à rester en l'air une dizaine de secondes, ce qui n'élait pas si aisé qu'il peut paraitre au premier abord, car les moindres à-coups du vent tendent à soulever l'arrière de l’'aéroplane et en prenant l'avant par-dessus à le faire piquer vers le sol malgré les efforts des deux aides qui le tenaient par les deux coins antérieurs, à chaque extrémité.

Elant moi-même à plat ventre sur la barre lransversale d'arrière (la sangle de suspension ne pouvait être utilisée car elle me reporlait {trop en avant), je ne pouvais maintenir l'équilibre que par de rapides mouvements en avant ou en arrière, qui m'élaient rendus assez difficiles par ma position.

Le poids total supporté était, dans ces expériences, de 140 kgr. La traction horizontale se trouvait, dans ces conditions, trop faible pour être appréciée à la main ; elle ne devait donc pas vraisemblablement atteindre à beaucoup près 7 Kkgr. pour chaque aide, ce qui aurait correspondu à un planement à 10 0/0. Ce ne sont là, malheureusement, que des appréciations bien vagues et notre grand regret fût de devoir, à ce moment, nous en contenter.

Il était désormais prouvé qu'aucune expérience convenable ne pourrait être tentée avec cet appareil ; les essais furent donc remis à l'automne avec un appareil modifié selon les enseignements de la pratique.

EXPÉRIENCES D'OCTOBRE 190%. — Caractéristiques du second appareil (fig. 1 et 2). — L'appareil avait conservé le même aspect dans son ensemble ; la longueur des nervures ainsi que la distance d’une surface à l’autre, étaient les mêmes ; la largeur seule avait élé modifiée, elle avail élé réduite à 9 m. 60 et, par suile, la surface était de 27 mètres carrés seulement.

La modification capitale résidait surtout dans la diminution de la courbure des nervures; celle-ci n'était plus que de 3 c/m, soit 1/50 de leur longueur.

Les patins sont raccourcis ; cette modificalion permet de rendre plus solides les tirants sur lesquels s'exerce tout l'effort dans un mauvais atterrissage. L’avant de la machine se trouve, de ce fait, considérablement allégé.

Enfin, le gouvernail d'avant avait été supprimé ; nous comptions que les mouvements antéro-postérieurs du corps de l'expérimentaleur seraient suffisants à assurer le maintien de l'équilibre longitudinal, k

L'étoffe, à la partie supérieure des nervures, ne suivait plus celles-ci, elle s'en écartait d'avant en arrière. De cette manière, le moindre mouvement plongeant de l'aéroplane offrait au vent, non plus seulement le bord supérieur antérieur des surfaces, mais les deux tiers

L'AÉROTHILE 135

de celles-ci. De plus, l’étoffe, en se creusant, transportail la résullante des pressions à l'arrière, et, de ce fait, tendait à remettre la machine horizontale. Be

Dans ces expériences comme dans les précédentes, plus encore même, nous espérions pouvoir arriver en peu de temps à faire des mesures, au moins approximatives, qui puissent nous renseigner suffisamment sur les dif férentes qualités ou défauts de l'appareil; comme la première fois, nous avons été décus dans cet espoir.

Tout d'abord,nous avons essayé de réaliser les essais à la corde dont les frères Wright disent tant de bien et qui nous avaient paru très judicieusement compris. En effet, dans un vent de vitesse connue, cherchons un endroit sur la colline tel que les amarres qui retiennent l'aéroplane soient verticales. En ce point, le rapport des forces parallèle et normale au terrain qui agissent sur le système, est égal au rapport de la tansente de l'angle formé avec l'horizontale par le terrain en ce point, à l'unité. :

Un bon essai à la corde équivaut done à l'exécution d’un vol plané sous un angle de chute égal à la pente du terrain au point considéré.

Notre terrain d'expériences était exposé aux vents d'ouest, qui sont les vents dominants de cette région et qui devraient être très fréquents à cette époque de l'année. Les vents d'ouest nous ont presque continuellement fait défaut. Le peu que nous en avons eu à été parliculièrement irrégulier et les brusques variations de vitesse de l’air qui semblait arriver par bouffées, nous ont absolument empêchés d'obtenir un résultat précis quelconque.

Encore une fois, et malgré nous, nous avons donc été réduits à des estimations approximatives. Sur un terrain à 10 0/0, l’appareil « semblait » ne tirer ni en avant, ni en arrière.

De toute facon, sur un ter-

Phot. Meys, Boulogne-s-Mer

a a x Fig. 3. — Essais à la main en mai 1904. — Fig 4. — Lancement rain, à, 15 %, il tirait très de l'appareil monté, — Fig. 5. — Chariot du lancement auto-

nettement contre le vent tomobile.

avec une force que l'on peut évaluer à au moins 10 Kkgr. Cette traction était nettement sensible, méme dans les lancers où nous élions à bord.

Ayant constaté l'inutililé de toule tentative d'essai à la corde, il fut décidé que l’on ferait de suite ües lancers montés ; à ce moment, l'appareil n'avait pas encore son gouvernail d'arrière, et celui d'avant avait élé supprimé, nous le croyions alors inulile.

Les premières fois, l'appareil ne fut pas làché par les deux aides qui le lançaient :; nous faisions en hauteur des embardées successives qui tantôt soulevaient presque les lanceurs, tantôt les écrasaient d'une surcharge énorme. Au bout de deux ou lrois de ces ondulations, nous touchions le sol malgré les efforts des aides.

Au bout de quelques minutes, les ondulalions élaient déjà suffisamment atlénuées pour que l’on püt laisser continuer l'appareil en vol libre. Ces premiers essors se bornaient à une longueur de quelques mètres, trois d’abord, puis graduellement jusqu'à sept ou huit. (Fig. 4.)

Après deux heures de cet exercice, nous avions déjà assez acquis les réflexes nécessaires à la manœuvre de l’aéroplane pour nous enhardir à nous lancer de plus haut sur la colline, à un endroit où la pente du terrain atteignait 20 0/0 environ.

Le vent soufflait à ce moment à une vitesse de 9 mètres et les premiers 5 mètres du vol libre avaient été parcourus très convenablement lorsqu'une rafale souleva brusquement l’aéroplane à 6 mètres du sol. (Cette hauteur nous a été donnée lrès exactement par une corde manœuvre de 4 mètres qu'il a fallu lâcher à bout de bras.) J'ai eu, à cet instant, la sensation, non pas que je m'élevais, mais que le sol au contraire s'’enfonçait Sous moi ; cela sans me rendre compte le moins du monde de la hauteur à laquelle je pouvais me “ouver ; deux ou dix mètres, il m'aurait été impossible de me prononcer. Pendant cette ascension, nalurellement je m'étais précipité en avant de l’aéroplane pour enrayer la montée. Le mouvement vertical et le mouvement horizontal cessèrent à peu près en même temps, de telle sorte que l'appareil resta complètement immobile pendant un lemps très appréciable.

A ce moment, il redescendit brusquement à environ 45°. Je me rejetai en arrière et, les surfaces aidant, la chute s'enraya, tandis que la vitesse de translalion augmenlait, el l’atterrissage se produisit très convenablement.

Les patins furent néanmoins cassés parce que l'appareil toucha le sol un peu de biais ; nous n'avions pas mis le gouvernail d'arrière et nous n'avions pas pu empêcher l’aéroplane de tourner sur lui-même, le côlé droit avancant un peu plus que le gauche.

La distance tolale parcourue en vol libre avait atteint environ 15 mètres.

Cette première série d'essais nous a permis de constater nombre de choses intéressantes ; le gouvernail dJavant est un organe indispensable, contrairement à ce que nous avions cru tout d'abord.

La torsion des surfaces, préconisée par les frères Wright et que nous avions essayée donne d'assez bons résullats pour le maintien de l'équilibre transversal, mais nous considérons ce système comme dangereux. Il peut, à notre avis, provoquer des lensions exagérées sur les haubans ; nous craignions, par suite, d’avoir des ruplures en l'air, ce qui ne saurait se produire avec le système rigide ordinaire. Les ruptures à l’alterrissage, dont nous n'avons, du reste, jamais eu une seule dans ces secondes expériences, n'ont qu'une importance, en somme, secondaire ; les ruptures en l’a: seraient naturellement fatales à l’'expérimentateur. Nous avons donc cru devoir abandonner la torsion.

Four pouvoir, néanmoins, agir sur l'équilibre transversal, nous avons alors employé deux gouvernails horizontaux à l'avant, indépendants et placés chacun à une extrémité de l’aéroplane. Ces deux gouvernails élaient reliés chacun à un petit volant de direction, à portée des deux mains de l'opérateur. (Voir fig. 5 et 6.).

Lorsque ces deux gouvernails étaient manœuvrés simultanément, ils agissaient sur la stabilité antéro-postérieure ; quand, au contraire, on les manœuvre en sens inverse; ils agissent sur la stabilité transversale.

Ce dispositif nous a donné satisfaction, quoiqu'il ne soit pas aussi puissant que la torsion des surfaces.

Quand l’aéroplane eût élé remonté avec toutes ces modifications, le vent nous fit défaul pendant plusieurs jours, ce que voyant, nous décidämes de nous en passer. Un système ad Roc, que nous exposons plus loin, fut donc combiné et construit... A peine fut-il fait que le vent revint, un peu faible, il est vrai, mais néanmoins suffisant pour quelques essais. (Fig. 4 et 5).

Après une malinée d'expériences, il se calma de nouveau, et les essais sans vent furent définitivement décidés ; nous perdions trop de temps à attendre la bonne volonté de l'atmosphère.

Le nouveau système de lancement consistait à se faire remorquer sur la plage par une automobile jusqu'à ce que la vitesse suffisante soit atteinte, moment auquel se produisait l'enlèvement.

Dans ce but, l'aéroplane était amarré derrière l'automobile et simplement posé sur un chariot, lequel roulait sur deux rouleaux (fig. 5). Deux sortes de taquets empêchaient l'appa-

L'AÉROPHILE 137 mm D

Rae glisser sur le chariot, et ne lui permettaient qu'un mouvement d'échappement ver-

Il s'agissait d'éviter que l’allégement, avant d'être complet, soit suffisant pour permettre à l'aéroplane de quitter les taquets de retenue à la faveur des cahots. Dans ce dessein il reposait sur deux traverses transversales, de telle sorte qu'il pût osciller en avant ou en arrière, par les seuls mouvements du corps de l’aviateur. De celte façon, tant que la vitesse restait rop faible, celui-ci, se tenant en avant, maintenait les surfaces horizontales. le vent ne pouvail donc soulever la machine, Au moment propice, il suffisait de se mettre en arrière pour que l’aéroplane bascule, et le vent, prenant par-dessous, produisait l'enlèvement.

Ce procédé serait particulièrement avantageux sur un grand plateau ; si le vent souffle quelle que soit sa direction, il est facile de s'orienter dans son sens, et sa vilesse diminue d'autant celle nécessaire à l'enlèvement.

Lors d'une expérience de ce genre, la seule que nous ayons pu faire, le vent soufflait

Phot. Meys, Boulogne-s-Mer Fig. — 6. Mauvais atterrissage

avec une vitesse de 2 m. 50, la vilesse imprimée à l'automobile élait de 7 m. 50, l’enlèvement se produisit très bien. Malheureusement, l'amarre qui retenail l'aéroplane à l’automobile se rompit, et une chute se produisit.

Ceci provient de ce que, au moment de l’essor, l’aéroplane se met environ à 45° de l’'horizonlale et part brusquement en hauteur ; la. traction produite sur la corde dans de telles conditions est énorme el explique aisément l’accident. Nous pensons, du resle, que cette sorte de cabrement de la machine provient en grande partie du mauvais point d'attache de nolre amarre sur l’aéroplane, point que nous n'avons d’ailleurs pas pu modifier, car nous n'avions pas le choix.

Il est néanmoins vraisemblable que ce procédé pourrait offrir de grands avantages. Lorsqu'il faut altendre le vent, le temps perdu est trop considérable.

Conclusions. — Les idées que l’on peut se faire du problème du plus lourd ane l'air, avant d’avoir étudié la question par la pratique, se modifient promptement par quelques expériences. Au début, nous pensions que la légèreté de l’aéroplane étail la question qui primait loul, c'est une première erreur. Nos expériences nous ont démontré que, par un vent relatif de 10 mèlres seulement, vitesse qui n'a, en somme, rien de bien excessif, une surface de forme appropriée soutient 5 kilog. par mèlre carré, sans que la composante

d'entraînement horizontal dépasse 10 % de cette valeur, Il serait peut-être même possible d'obtenir mieux encore en employant des profils rationnellement éludiés.

Une seconde idée que nous avions en commençant nos expériences à élé encore plus détruite encore que la précédente : nous pensions que l’éliquilibre pouvait s'obtenir facilement en abaissant un peu le centre de gravilé de l’aéroplane au-dessous du centre de poussée du vent. Cette erreur est beaucoup plus considérable que la première ; il faudrait, pour avoir un résultat sensible, abaisser ce centre de gravité d'au moins un tiers d'envergure au-dessous du centre de poussée, soit dans le cas de notre machine, 3 mèlres. La chose entrainerait de trop graves inconvénients pour êlre réalisée, et encore nous ne pensons pas que l'effet stabilisateur, dans de telles conditions, soit, en réalité, bien considérable.

L'équilibre transversal pourra peut-être s'obtenir automatiquement par une forme de surfaces appropriée, mais nous croyons que l’équilibre vertical devra êlre laissé à la main de l’'aviateur, au même titre que la direction dans le plan horizontal.

Il est néanmoins certain que toutes ces difficultés ne pourront être élucidées que par l’acquis d’une longue pratique. Il est donc nécessaire de s’armer de patience. Des expériences méthodiques peuvent seules entraîner une telle question ; dès le retour de la belle saison, nous espérons pouvoir nous livrer à des essais qui constitueraient la suite logique de ceuxci, et qui seraient surtout des essais d'équilibre, naturellement.