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l’Aérophile 8:
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L'AËROPLANE MAURICE FARMAN
Maurice Farman, le frère du célèbre aviateur Henri Farman, sportsman fameux, lui aussi, dans l’histoire du cyclisme et de l’automobilisme, aborde à son tour l'aviation, avec le concours de M. Neubauer, son associé du Palais de l'Automobile Le nouvel aéroplane que viennent de lui construire les grands ateliers aéronautiques Maurice Mallet, est actuellement en essai à l’aérodrone de Buc.
L’aéroplane Maurice Farman est un biplan à queue stabilisatrice et gouvernail de profondeur à l'avant, avec gauchissement des plans.
(Phot.Théodoresco)
Aéroplane biplan Maurice Farman, construit par les
ateliers Mallet. L'hélice n'est pas en place. Vue prise de 3/4 par l'avant.
Plans porteurs. — Les deux panneaux porteurs, semblables et superposés, sont réunis verticalement par 8 paires de montants de frêne de 1 m. 50 de long. Ces panneaux ont 10 m. d’envergure et 2 m. de longueur au sens de la marche, soit une surface totale de 40 m°, et sont constituées par une armature de bois tendue dessus et dessous de coton verni, pesant 85 grammes au m°. Ils sont montés sur un corps fuselé de section quadrangulaire dans lequel se trouvent installés le pilote ayant derrière lui le moteur et l’hélice et devant lui, un volant commandant le gouvernail de profondeur et le gouvernail arrière et un levier commandant le gauchissement des plans.
Cellule stabilisatrice arriere. — Rcliée aux plans porteurs par un cadre de 4 longerons entretoisés raidis par des croisillons de fil d'acier, une cellule stabilisatrice fixe, à 4 faces, termine en arrière l’appareil. Elle a 3 m. d’envergure et 2 m. de long. La courbure de ses faces supérieure et inférieure est telle qu’elles sont légèrement porteuses tout en formant empennage horizcntal.
Gauchissement. — Le sœauchissement des coins externes postérieurs de chaque plan porteur est commandé à l’aide d’un levier placé en avant et à la gauche du pilote. En le manæuvrant on
EROPLAN
relève où on abaisse, la partie arrière gauche, par exemple, des plans principaux tandis que la partie arrière droite £’abaisse ou s'élève.
Gouvernaïils de profondeur et de direction. — Le gonvervail de profondeur à l'avant est constitué par un plan unique de 4 m. 90 d'envergure et 0 m. 90 de longueur antéro-postérieure divisé en deux panneaux pour permettre son pivotement autour d’un axe horizontal, pivotement commandé en manœuvrant de droite à gauche ou de sauche à droite le volant placé devant le pilote.
Le gouvernail vertical de direction, monté à l’intérieur de la cellule arrière est commandé directement du volant de direction par un câble sans fin.
Système moto-propulseurs. -- Deux moteurs seront successivement montés sur l’appareil: 1° Un moteur R E P de 40 chevaux, 10 cylindres, établi sur le principe de l’accour'oment de deux moteurs REP 5 cylindres, refroidissement à ailettes du type bien connu et pesant complet 100 kilogrammes seulement ; 2° Un moteur Renault 8 cylindres en V, refroidissement par aïlettes, pesant 178 kilogrammes et qui a donné au frein 58 chevaux-vap. Un démultiplicateur spécial servant en même temps d’arbre à came, réduit de moitié la vitesse du moteur représentant pour l’hélice un régime normal de 800 tours par minute environ.
Deux hélices de modèle différent seront successivement essayées: une métallique, l'autre en lattes de bois. Cette dernière établie par l’habile ingénieur Chauvière est de son type « hélice intégrale » et mesure 2 m. 50 de diamètre pour un pas de 2 m. 50. L’hélice tourne immédiatement en arrière des surfaces portantes principales dont le bord arrière est échancré en son milieu pour lui laisser passage.
Châssis porteur. —— Le châssis porteur servant, pour le moment, au lancement et à l’atterrissage, comporte à l'avant un cadre supporté par deux roues de 0 m. 70 garnies de pneus de 100 millimètres. Les fourches sont montées sur des pistons cculissant dans un tube et freinés par des ressorts amortisseurs. Comme on peut s’en rendre compte sur nos de:.‘us, la disposition adoptée, permet aux roues non sen ment un déplacement dans le plan vertical, mais aussi un déplacement vers l'arrière très utile lorsque l'appareil vient atterrir et empêchant, dans une certaine limite, l’effet des inégalités du sol.
Le poids de l’appareil en ordre de marche, mais sans moteur, est de 270 kilogrammes. En y ajoutant les 80 kilogrammes que pèse Maurice Farman et les 100 kilogrammes du moteur R E P, ou les 178 kilogrammes du moteur Renault, on arrive au
15 Février 1909
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