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j’Aérophile 95
que la projection horizontale de la surface totale des ailes des hélices, soit de 40 mètres carrés. Il me parait difficile d'établir des hélices de cette dimention qui, avec un moteur de 67 HP et le reste de l'appareil, ne pèsent que 500 kilos.
Essayons de diminuer les dimensions des appareils et réduisons de quatre fois la section $S: il faudra pour cela donner à V une valeur V = 20 m. ; dans ce cas, la puissance monte à 133 HP, avec uue section d'écoulement de S — 10 mètres carrés.
Il me semble que ce qui précède suffit pour démontrer d’une facon palpable l’impessibilité de réaliser pratiquement la sustentation par réaction.
Ce genre de sustentation n’est possible que dans de très petites dimensions, à cause du poids des matériaux dont nous disposons et des lois de leur résistance.
Le vol des insectes, par exemple, est basé sur un puincipe à réaction : pour les petits oiseaux, ce genre de vol constitue déjà une acrobatie momentanée, et n’est plus possible pour les grands oiseaux.
La formule que nous venons de déduire pour la
puissance utile d’un sustentateur à réaction — Me , pourrait servir à déterminer l’utilisa- Du
tion d'une hélice au point fixe, mais seulement au peint fixe car ce serait une grosse erreur que d’en tirer une conclusion quelconque pour l’utilisation de cette même hélice en marche. J’indique cette application, car on a encore souvent recours à cette méthode de mesure des hélices, toute irrationnelle qu’elle puisse être, faute d’un autre moyen de mesure. En mesurant la puissance dépensée, la poussée longitudinale, et la vitesse d'écoulement de Pair derrière l’hélice, au moyen d’un anémomètre, on EM DAME
in
peut en déduire l’utilisation K —
Mais encore une fois, il ne faut pas croire que cette détermination de K, puisse en aucune façon indiquer ce que sera l’utilisation de cette même hélice en marche.
En publiant cette petite démonstration, j'ai cru rendre service à de nombreux inventeurs inconnus, qui s’acharnent encore à la poursuivre de cette utopie qu’on appelle l'hélicoptère.
Si, malgré la démonstration ci-dessus, si simple et cependant absolument rigoureuse, certains d’entre eux ne renonçaient pas à leurs chimères, c’est que, probablement, la mécanique ne leur inspire pas une confiance suffisante, et c’est regrettable... pour la mécanique.
S. Dezewixcktr
L'aéroplane Wright et les aéroplanes français
Réponses diverses à l’article de M. Lefort paru sous ce titre dans |’ « Aërophile ».
Je voudrais discuter ici quelques points de l’article publié dans l’Aéroyhile du 1°’ février, sous la signature de M. H. Lefort (L’aéroplane Wright et les aéroplanes français).
En ce qui concerne le procédé de lancement, il est évident que la méthode actuelle du pylone et du rail devra être abandonnée à courte échéance. Les frères Wright ayant travaillé jusqu'ici à des expériences seulement, sans chercher à résoudre immédiatement la question d'usage commercial de l’appareil, avaient trouvé plus simple l'emploi du pylone et du rail qui restreignaient beaucoup l’espace nécessaire à l’essor.
Le travail demandé «u pylone étant fourni par la chute d’un poids de 700 kilos d’une hauteur de mètres, chute qui se produit en 3” 2/5 (temps constaté), la puissance ainsi utilisée correspond bien à 13 HP environ ainsi que le constate M. Lefort.
Où nous ne sommes plus d'accord, c’est lorsque M. Lefort veut appliquer la formule du rendement théorique aux aéroplanes Wright et Voisin ; il prend ses points de départ en disant : « Nous admettrons :
10 L'égalité de leurs vitesses. »
Cette égalité n’existe pas, car si l’on prend la moyenne des nombreux essais chronométrés pour chacun des deux types d'appareil, on trouve une vitesse de 16 mètres par seconde pour le Wright et de 17 m. 50 pour le Voisin. Cette différence, qui semble insignifiante au premier abord, entraine en fait un supplément d’effort important demandé à l'appareil Voisin (20 0/0 de plus environ pour passer de 16 m. à 17 m. 50).
« … 2° L'égalité de leurs résistances à la pénétra- « tion, et par suite, l'égalité des forces propulsives « de leurs hélices. »
Nous sommes encore bien moins d'accord sur ce point car les deux avantages bien caractérisés du Wright sur le Voisin sont précisément : une moins grande résistance à la pénétration par suite 1° D’une moins grande incidence des plans lorsque l’appareil est à sa vitesse normale ; 2° D'une moins grande surface nuisible pour les montants, haubans, entretoises, chariot, etc.
L'évaluation faite de ces différences (calculée et vérifiée par expérience) fait ressortir que, pour la même vitesse de 16 mètres par seconde imprimée aux deux appareils, l'effort de propulsion nécessaire n'est que de 83 kilos pour le Wrigit, tanaäis qu'il atteint 110 kilos pour le Voisin (et 127 k. 5 à 1/7 m. 650).
« … 8° Les valeurs suivantes des rendements ab. « solus des hélices : Wright : 70 0/0 ; Voisin : 60 0W.
« 40 Que les vitesses sont proportionnelles aux « nombres de tours et aux diamètres (P)... »
100 1° Mars 1909
(Ne comprenant pas bien cette dernière proposition, nous ne nous en occuperons pas, d'autant qu’elle n’est pas nécessaire pour la détermination du rendement.)
En ce qui concerne les rendements des hélices, nous estimons celui de Wright à 75 0/0 et celui de Voisin à 66 0/0 ; mais il ne faut pas oublier que les transmissions par chaînes dans le Wright entraînent une perte de puissance d'au moins 10 %. Les rendements totaux entre l’arbre du moteur et la poussée des hélices peuvent donc se chiffrer par : 0,90 x 0,75 — 0,675 dans le Wright et 0,66 dans le Voisin.
Autrement dit, ces rendements peuvent être consicérés comme égaux.
La grande différence entre les deux types d’appareil réside, en effet, non point dans les propulseurs (disons en passant que nous préférons de beaucoup les hélices lentes aux hélices rapides), mais dans la résistance à la pénétration, cette différence est dûe à ce que, dans le Wright, le tiers postérieur de la largeur des plans est très souple, diminuant ainsi l'incidence au fur et à mesure que la vitesse de l’appareil augmente, e6 provoquant moins de remous par suite de la courbure spéciale que prennent ces plans sous la poussée de l’air.
Si nous cherchons alors le travail effectif demandé sur lParbre du moteur dans les deux appareils, en utilisant ces chiffres rectifiés, nous trouvons :
Pour lo Wiighe: me —EPCN RSI ENT or R 0,67 logrammètres ou 26 HP.
97 FA Ë Pour do Voisin Th Pen Recon
0,66 logrammètres ou 45 HP.
Ces deux puissances sont bien celles des moteurs de Wright et de Voisin.
IT nous semble enfin qu'il serait préférable, pour
comparer ‘utilement entre eux des aéroplanes de types différents, de dire que :
Le coefficient d'utilisation d’un aéroplane est le rapport du poids utile transporté au poids total, multiplié par la vitesse de marche (qui est proportionnelle à l’espace parcouru) et divisé par la puissance effective disponible sur l’arbre du moteur et exprimée en chevaux.
La formule serait alors :
D RneY DRE EAN
Appliquons cette formule aux appareils Wright et Voisin, nous trouvons :
EU TE = 0,096 pour le Wright.
et U — 140 kgs X 17 m.50
7 640 kgs X 45 HP.
Remarque. — Nous avons pris 140 kgs comme poids utile dans le Voisin, par suite du chariot porteur qu’il possède (76 kilogrammes) et qui rendrait inexacte la comparaison avec le Wright si l'on n’en tenait pas compte.
On peut encore calculer le coefficient en ajoutant le poids de ce chariot au Wright et tenant compte du supplément de puissance qu’il nécessiterait par suite de la résistance à l’air (70 kilogrammètres environ). On trouverait ainsi respectivement comme nouvelles valeurs de U : 0,070 pour le Wright et 0,043 pour le Voisin. Mais Ja première solution (compter
— 0,085 pour le Voisin.
le chariot comme poids utile) nous paraît plus juste. Notre conclusion se trouve donc être la même que celle de Lefort, mais pour des raisons toutes différentes : ce ne sont pas les propulseurs qui font le grand avantage de Wright, c’est le principe de construction de ses surfaces portantes. G. GARNIER
