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J'Aérophile 105
Un autre dispositif de châssis à triangle déformable (breveté S. G. D G.)\, peut présenter dans certains cas, des facilités de montage. Dans ce système, le ressort s’appuie sur le moyeu de la roue et sur un point haut du châssis (V. fig. 3).
Cette disposition est désavantagée en principe visà-vis de la première car :
Par suite de l'obliquité du ressort, la composante de compression sur ce ressort est supérieure au poids de l'appareil, ce qui n’arrive jamais dans le premier cas.
Quelques modèles de châssis sont déjà étudiés et construits. Pour des aéroplanes de 300 kilogrammes, 400 kilogrammes, 500 kilogrammes, les poids des châssis correspondants sont, respectivement, de 29 kilogrammes, 39 kilogrammes, 48 kilogrammes et les voies des roues de 1 m. 80, 2 m. 00 et 2 m. 10.
Aéroplanes RLÉRIOT
Après avoir décrit quelques-uns des éléments d’aéroplanes savamment étudiés et fabriqués par Louis Blériot, il est intéressant d'examiner comment il les agence et les met en œuvre dans ses propres aéroplanes.
À l’ouverture de cette saison 1909, Louis Blériot pessède déjà entièrement construits : 1° 2 monoplans, le Blériot IX et le Blériot XI, dont les essais sont déjà commencés ; 2° Un biplan, le Blériot X, le premier des appareils à deux surfaces que l'on rencontre dans la série déjà longue et combien glorieuse des Blériot.
Le monoplan « Blériot IX »
Le corps est constitué par une poutre armée fuselée, de section quadrangulaire à l'avant et triangulaire à l’arrière. Les 4 longerons qui constituent les arêtes de ce bâti sont entretoisés par des montants de frêne fuselés et l’ensemble est maintenu rigide par des croisillons de fils d'acier dont on règle la tension au moyen du dispositif spécial breveté par Blériot sur lequel nous reviendrons. La poutre extrêmement légère ainsi formée est remarquablement solide et rigide.
Aïles. — Sur le corps sont montées deux ailes terminées par des ailerons de stabilisation orientables autour d’un axe horizontal. La membrure des ailes est construite en acajou et peuplier. Leur section dans le sens de la marche est variable, suivant qu’elle est supposée faite plus ou moins près de l’aisselle, mais elle présente toujours une concavité inférieure. L’angle d'attaque des ailes est de 8°. Elles sont tendues dessus et dessous de papier parchemin.
L'envergure, corps et ailerons compris, est de 9 mètres. La surface portante est de 26 m°.
Dispositifs de stabilisation et de direction et leur commande. — Les dispositifs de stabilisation comprennent outre un empennage horizontal fixe monté à l’arrière du corps :
Deux aïlerons stabilisateurs disposés à l'extrémité des ailes et orientables autour d’un axe transversal, Ces ailerons peuvent être manœuvrés en sens inverses
Fig. 5. — Le monoplan Blériot IX vu de 3j4 par l'arrière.
1 Q, bâti de renforcement d'assemblage des ailes et de protection du pilote ; AA, ailes fixes ; aa, ailerons de stabilisation transversale et de virage: rrr, radiateurs; RR, roues; S, empennage horizontal de stabilisation longitudinale ; G’, gouvernail de profondeur: G, gouvernail de direction latérale ; C, coupe-veut, (Pholo Rol.)
Fig. 6 — L'avant du Blériot IX, Q, armature de renforcement d'assemblage des ailes et de protection du pilote: H, hélice souple à 4 branches; C, corps fuselé ; A, aile : rr, radiateurs; Ee, châssis porteur amortisseur élastique à 2 roues orientables; R, roues. (Photo Rol.)
lun de l’autre, de manière à obtenir un virage ou un redressement transversal et leurs effets, sont alors corrigés dans Ja mesure qui convient par J’action appropriée et automatiquement provoquée du gouvernail vertical de direction: ils peuvent aussi être manœuvrés tous deus simultanément et servir alors de gouvernail de profondeur ;
Un équilibreur à l'arrière, commandé par la cloche d'équilibre, ainsi que le gouvernail vertical, à l'arrière.
La commande de ces divers organes se fait très aisément au moyen d’une cloche montée sur cardan actionnée par un levier unique. Au bas de la cloche sont fixés dans la disposition voulue, les fils de commande des divers organes ainsi que nous l’indiquons plus haut (V. page 103).
Le pilote est assis dans un espace ménagé à cet effet dans le corps de l’appareil entre les deux ailes. Il a devant lui le levier de manœuvre de la cloche de gicupement des commandes.
Système moto-propulseur. — Te moteur, placé à l'avant, est un Antoinette 50 chevaux, 16° cylindres, alimenté d'essence par injection directe et dont le radiateur est constitué par le corps même du fuselage. Il actionne, en prise directe sur le vilebrequin par un plateau à dents, une hélice
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Le monoplan Blériot XT vu de 3/4 par l'arrière. enduit au lieu de départ à Issy. D, plan de dérive ; A A, ailes gauchissables : G, empennage fixe horizontal de stabilisation longitudinale ; a, l'un des ailerons (de droite) servant de gouvernail de profondeur ; G, gouvernail de direction latérale. (Photo Rol).
tractive, métallique, flexible, à 4 branches de 2 m. 10 de diamètre, à pas constant de 1 m. dû.
Longueur de l'appareil entre perpendiculaires : 12 mètres; envergure : 9 mètres; surface: 26 m°; poids monté: 480 kilogrammes; vitesse d’essor : 70 kilomètres.
L'appareil est supporté pour le départ et l'atterrissage par un châssis Blériot à deux roues du type décrit plus haut, placé sous l'avant du corps fuselé et par une troisième roue auxiliaire, placée sous l'arrière de ce même corps.
Le monoplan « Blériot XI »
Le monoplan Blériot XI fut un des appareils les plus remarqués au Salon de lAéronautique, aussi bien pour sa remarquable exécution que pour ses dimensions extrêmement réduites et sa faible surface sustentatrice qui lui vaut une charge de plus de 27 kilogrammes par m°. Cette faible surface de frottement, les lignes très fines de cet appareil en font un des plus rapides racers aériens qui aient été construits.
Le corps est constitué par un fuselage analogue à celui du Blériot TX, mais plus court (8 mètres de long seulement au lieu de 12 mètres).
Les ailes concaves en dessous, arrondies à leurs extrémités sont tendues dessous et dessus de tissu caoutchouté Continental. Leur construction spécialement étudiée les rend susceptibles de gauchissement. Elles ont 7 m. 20 d'envergure, corps compris, et leur surface est de 12 mètres q. seulement. Angle d'attaque 7 degrés. ,
Dispositifs fixes et mobiles de-stabilisation et de direction et leur commande. — On peut remarquer sur notre photo en D, au-dessus des ‘ailes ün organe qui ne figurait pas encore sous forme spéciale dans les ap-
pareils de Blériot, c'est le plan de dérive, destiné à augmenter la stabilité de direction sur l'horizontale et à appuyer l’action du gouvernail vertical. Il est bon d’ajouter que les parois verticales antérieures entoilées du fuselage des monoplans Blériot formaient déjà un important plan de dérive.
Comme organe stabilisateur fixe, on trouve encore à l'arrière du corps fuselé un empennage horizontal. Il est flanqué, de part et d'autre, de deux panneaux orientables autour d’un axe horizontal situé dans le plan de l’empennage fixe.
Ces panneaux orientables agissent en concordance avec le gauchissement des ailes à qui est dévolu le rôle principal dans le maintien de la stabilité transversale.
Le gauchissement des ailes est obtenu en déplaçant latéralement le levier de manœuvre de la cloche de commande ; on actionne les ailerons stabilisateurs d’arrière en déplaçant ce levier longitudinalement.
Le gouvernail vertical de direction est commandé au pied.
Le pilote est assis dans le corps fuselé entre les deux ailes.
Système moto-propulseur. — Un moteur REP, 30 chevaux, 7 cylindres actionne en prise directe une hélice métallique à 4 branches de 2 mètres de diamètre et 1 m. 15 de pas, située en avant de tout l'appareil.
Longueur entre perpendiculaires : 8 mètres. Envergure : 7 m. 20. Surface portante : 12 m°. Poids : 310 kilogrammes, monté. Vitesse : 80 kilomètres.
Dans un prochain numéro, nous publierons l'étude descriptive du biplan Blériot X, qui n'est pas encore entré en essais et dont nous avons, d’ailleurs, les caractéristiques essentielles dans l’Aérophile du 15 novembre 1908,
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L'aéroplane Wright en plein vol Vol à deux à Pont-Long
Les WRIGHT à Pau
Wilbur Wright et ses élèves à Pau. — Les expériences de Wilbur Wright se poursuivent à Pau avec un succès complet; déjà ses élèves conduisent euxmêmes des vols prolongés et évoluent sans incidents dans l’atmosphère, devant une assistance de plus en plus nombreuse qui donne cette année à la saison de Pau, une animation toute particulière. Dans l'intervalle des expériences, Wright achève le montage d’un riouvel appareil.
Voici le compte rendu succinct des expériences effectuées à l’aérodrome de Pont-Lors, arrêté dans notre dernier numéro au 8 février.
9 février. — Accompagné de M. Paul Tissandier, Wright parti à 4 h. 45, par lemps idéal, exécute en présence de Louis Blériot un vol de 18 minutes, tournant 8 fois autour du terrain.
11 février. — Deux vols de Wright ce 20 et 5 minutes, en présence de M. Baliour, le ministre anglais. 15 février. — A 4 h., le comtc de Lambert qui fut
le prernier élève dé Wright, execute un vol de 21 minutes, conduisant seul une partie du parcours.
A 5 h., la comtesse de Lambert vole avec Wright 4 minutes.
Puis miss Katherine Wright fit, en compagnie de son frère Wilbur, ses débuls de femme aviateur, par un vol de quelques minutes.
17 février. — Plusieurs vols d’une vingtaine de minutes, au cours äesquels le capitaine Lucas Girardville et Paul Tissandier continuent leur apprentissage de pilotes-aviateurs.
18 février. — Quatre vols. Le premier dans la matinée avec le comte de Lambert. dure 20 minutes. A 3 h. 25 du soir, nouveau vol de 22 minutes avec Paul Tissandier, suivi d'un vol de 27 minutes, avec le comte de Lambert et d’un vol de 12 minutes avec le capitaine Lucas-Gérardville.
Durant le troisième vol, un chronométrage officieux
Orville Wright (à gauche) et Wilbur Wright sur la terrasse des Pyrénées, à Pau (Photos Ra!).
sur un kilomètre, exécuté par M. Speakman, président de l'A. C. Béarnais, a donné à quatre reprises le kilomètre en 52 secondes, soit du 70 kilomètres à l'heure ou presque.
Dans une lettre à notre conirère François Peyrey, Paul Tissandier déclare que durant un des vols avec Wright, la ligne droite eut ane longueur minima de 5 kilomètres, par-dessus des champs que séparaient des rideaux d'arbres. À la deuxième leçon, Wright lui abandonnait déjà les leviers, ce qui est de bon augure pour la rapidité du progrès de l'élève.
Orville Wright s’est définiivement installé auprès de son frère, à l’'Aérodrome de Pont-Long. Les deux frères invités par l’Aéro-Club of the United Kingdom, se rendront en mars à Lordres pour recevoir la médaille d'or que ce club a fait frapper à leur intention
Le 19 février, dès que le vent fut favorable, Wilbur Wright a volé, il est parh-en aéroplane, à 4 h. 31, avec le comte de Lambert, auquel il a laissé la direclion. Ce vol a été de 22 minutes 38 secondss.
A 5 h. 20, second vol, cette fois avec M. Paul Tissandier, qui a piloté aussi l’aéroplare. Ce vol a duré 21 minutes.
Le roi Alphonse XII est arrivé le même jour à Pau dans la soirée et le bruit se confirme que le plus sportif des monarques contemporains est absolument décidé, en dépit du protocole qui l’ernpêcha déjà de monter en ballon, à goûter, en compagnie de Wright, aux joies du vol mécanique.
Alphonse XIII chez les Wright. — Le lendemain, le roi d'Espagne accompagné de MM. le marquis de Vianu et Quinnès de Leon, arrivait en auto à l'aérodrome de Pont-Long ; il y fut recu par M. de Lassence, maire de Pau. Les frères Wright et M. Hart O’Berg lui firent les honneurs de l'aérodrome.
En présence de son royal visiteur, Wilbur Wright commençait à 9 h. 15 un premier vol qui dura 28 minutes et dont les évolutions capricieuses furent élourdissantes de maëstria. Le roi tail émerveillé et enthousiasmé, À la descente qui eut lieu à quelques mètres
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de lui, il serra la main aux deux aviateurs américains, les félicita chaleureusement et écoulta avec toute la “compétence et l'intérêt d'un bon chauffeur les détails que Wilbur et Orvile lui donnèrent sur les particularités mécaniques de leur engin. 11 prit place ensuile sur l'aéroplane avec Wilbur \Vright, qui lui montra le maniement des leviers. Mais, hélas ! malgré qu'il en eut bonne envie, retenu au sol par les servitudes protocolaires, ou cédant, comine on l'a dit à une promesse faite à sa mère, le souverain ne s’envola pas. Il se rendit ensuite près du pylone pour se faire expliquer la manœuvre de lancement, puis il déclara qu'il serait heureux d'assister à un vol conduit par un élève de Wilbur Wright. Le comte de Lambert prit alors place sur le siège de pilote ayant \Wiibur Wright entre lui et le moteur et exécuta un vol aisé de 13 minutes.
Après s'être entretenu encore avec les autres élèves de Wilbur Wright, MM. Paul Tissandier, le capitaine Lucas Gérardville et diverses personnalités présentes, le roi se relirait à 10 h. 1/2.
Dans l'après-midi du même jour, Paul Tissandier, sous la surveillance de \right conduisait fort habilement un vol de 22 minutes (12 kilomètres).
Le ministre des Travaux publics vole avec Wilbur Wright. — Le 22 février, par vent de 6 m. Wright faisait, dans la matinée, avec Paul Tissandier un vol de plusieurs minutes.
Dans l'après-midi, M. louis Barthou arrivait à Pont- Long. Après avoir assisté à un vol de Wright avec le comte de Lambert (12 minutes, interrompu par rupture d'un fil du gouvernail), notre sportif ministre des Travaux publics prenait place à côté de Wright, dont il avait été déjà le passager au Mans et volait 5 minutes.
M. Lillaz, chef adjoint du cabinet de M. Barthou, effectuait ensuite un vol de 6 minutes avec Wright et l’aviateur américain clôturait cette journée bien remplie par un vol de 15 minutes avec Paul Tissandier.
Les aéroplanes REP, — \. Robert Esnault-Pelterie prépare activement à Buc la prochaine campagne sportive de ses aéroplanes REP.
En attendant de se remettre lui-mème à l'entraînement, 11 a confié à M. Maurice Guffrov, le sportsman et pilote-acronaute bien connu, le REP II bis que nous pümes admirer au Salon de l'Aéronautique (V.
Le RER I bis, retourné à Buc par une collision fortuite avec une levée de terre
description détaillée dans l’Aérophile du 15 janvier 1909, p. 33 et suiv.. Dès son premier jour d'entraînement le 15 février, M. Maurice Gufiroy réussissait quelques petits bonds. Le lendemain, il volait 50 à 60 mi. Le 17 février, après avoir franchi d'abord une centaine de mètres, il réussissait à 5 mètres de hauteur une superbe envolée de 800 mètres, qui amenait l’aviateur aux limites du terrain et l’obligeait à virer. En exécutant ce mouvement, la roue avant de l'appareil vint buter dans un talus de terre qui borne l'aérodrome, et l’aéroplane ainsi arrêté dans sa course se retournait complèteinent. M. üuffroy n'avait aucun mal et l'appareil — ceci prouve sa robustesse — résista parfaitement à ce choc terrible, seule l’hélice a été brisée. L'entraînement de M. Maurice Guffroy ne sera pas longtemps suspendu.
Nous avons tenu à reproduire la photo ci-contre, prise aussitôt la chute. parce que sen inspection explique à merveille la façon dont s'est produit laccident. Elle prouve que l'appareil, toujours parfaitement stable dans le vol, ne s’est nullement retourné en l'air. pue a culbuté sous un choc imprévu contre un obstacle.
Notons, à propos des aéroplanes REP., que M. Robert Esnault-Pelterie a décidé Se peindre en rouge la « carrosserie » de ces aéroplanes, ce qui leur sera un signe propre et distinctif parmi les autres marques.
Un biplan Voisin d'études à Issy-les-Moulineaux. Vois de Moore-Brabazon. — !Les frères Voisin ont fait élablir un biplan d'etude dans lequel l’écartement vertical des plans à eté auginenté et porté à 2 mètres au lieu de 1 m. 50. Cel appareil est destiné à essayer pour les clients des atchers Voisin divers nouveaux types de moteurs d'aviation el la modilicaiion qu'it comporte a été faite en vue de l'installation commode de ces motcurs de poids et d'encomibrement divers el d'une provision d'essence d'importance variable.
M. Moore-Brabazon est venu à Issy pour essayer à bord de ce biplan d’études, un moteur E.-N.-V., & cy1., 350 kilog. en ordre de marche. donnant 70 chx à 1.200 tours, qui sera transporlé sur son propre aéroplane biplan à Mourmelon. Après quelques galops d'essai encourageants, l'aviateur anglais a réussi le 16 février, à 7 h. 1/2 du matin, à Issv, un vol fucile, en boucle de 1 kilomèlre de développement, renouvclant ensuite pur deux fois cel exploit. Cette expé-
