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Annuaire - Dictionnaire Universel
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l'Aérophile du 15 Mars 1909
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LES DEL PREMIERS VOYAGES AËRIENS FARMAN : Châlons-Reims et BLÉRIOT à Toury
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1.500 tours. Toutefois, la difficulté de construction de pareilles hélices est considérable, et il est toujours préférable de rester dans les limites moins élevées, en diminuant la vitesse de rotation.
« Il faut noter, ajoute-t-il, qu'une hélice doit être pour chaque cas particulier, étudiée avec soin, que son meilleur rendement n’a lieu que pour un régime bien déterminé D'une façon approximative, nous pouvons dire que le prix d’une hélice est plutôt proportionnel à la force qu'elle doit transmettre, qu'à son pas ou à son diamètre. Nous recommandons les hélices à 4 branches de préférence aux hélices à 2 branches, et nous nous sommes toujours très bien trouvés d'augmenter la fraction di pas. Le rapport du pas au diamètre doit être toujours plus élevé qu’on ne le pense. A titre de renseignement, nous avons publié les prix de quelques hélices que nous avons déjà exécutées mais il est bien entendu que ces prix ne sont donnés qu'à titre d'indication, et qu'une hélice de même diamètre coûtera infiniment moins cher qu’une autre, si elle doit transmettre une force moindre que celle inscrite.
« La précision la plus absolue est nécessaire pour l'établissement des hélices, ainsi que la connaissance des profils correspondant aux différentes vitesses. TT nous est arrivé souvent, avec le même aéro-
cible à 4 branches, 50 chx 41.500 1 m. 20. Montée sur le mono-
Hélice Blériot métallique fe tours. Diam. 2 m. 30. Pas :
plan Blériot IX. (Photo Rol.
plane et le même moteur, de voler beaucoup plus facilement avec une hélice qu'avec une antre, et cependant le travail fourni dans les deux cas, était le même, mais l’utilisation seule différait.
« 1 y a donc lieu pour les clients, de bien spécifier Ja force qu'ils veulent utiliser et la vitesse de régime de leur appareil, ainsi que la résistance ap-
Hélice métallique flexible Blériot à 4 branches. (Photo Rol.)
proximative de ce dernier. Ces données sont presaue toutes suffisantes pour l'établissement d'une hélice donnant les meilleurs résultats.
LES AÉROPLANES “ BLÉRIOT
(Suile)
Le biplan « Blériot X »
Ainsi que nous l'avons dit, le Blériot X, biplan. constitue une exception dans la série des aéroplanes Blériot. Il conserve aussi une physionomie très particulière parmi les biplans des divers autres inventeurs et il atteste la féconde imagination de son auteur et la variété de ses ressources inventives.
Bien que nous ayons publié dans l’Aérophile du 15 novembre 1908, p. 461, les principales caractéristiques de cet appareil, nous croyons devoir en donner ici une succincte description, avec quelques compléments et modifications nécessaires.
Plans sustentateurs au nombre de deux, rigides, non déformables, de 13 m. 50 d’envergure, 2 m. 50 de longueur, au sens de la marche distants verticalement de 2 mètres, constitués par une membrure de bois d’acajou recouverte de toile ordinaire
(coton écru).
Dispositifs de stabilisation et de direction. — In avant de l'appareil, situation qui n’a guère été expérimentée jusqu'à présent, se trouve le gouvernail de direction constitué par trois
panneaux entoilés, verticaux, montés côte à côte et
mobiles simultanément.
Détails du biplanu Blériot X vu de 3/4 par l'arrière : PPPP, plans sustentateurs supérieur et inférieur ; GG, deux des plans du gouvernail vert'cal triplau d'avant; >, un des deux radiateurs formant cloison verticale ; A, k, L (cette dernière lettre par erreur de gravure), trois des pales de l'hélice en bois à 4 branches commandée par chaîne et démultipliée de 30 à 12; e, réservoir d'essence. (l’holo Branger.)
Le biplan Bleriot X, vue d'enseml: prise du côté gauche de l'appareil : PP, plaus sustentateurs supérieur ou inférieur; RR, cloisons verticales constituées par le raliateur; G, gouvernail avaat triplan de direction latérale; Q, nn des empennages triangulaires verticaux fixes ; a, un des ailerons latéraux servant, au repos, à la stabilisation longitudinale, mobles simultanément dans un inème sens pour servir à la direction en profondeurs, mobiles simultanément en sens inverse l'un de l’autre pour la stabilisation transversale. (Photo Roll.) Pour les détails, voir les photographies spéciales.
Quelques détails du biplan Hlériot X vu de front. H, hélice à 4 branches; e, réservoir d'essence ; SS, sièges de devant, le siège à la droite du.lecteur est celui du pilote; V, volant; C, cluche de commande des ailerons ; A accumulateurs:
RR. roues (Photo Branger.)
A l'arrière de l'appareil, deux ailerons latéraux montés au sommet de deux plans quilles triangulaires verticaux fixés au bâti de la cellule sustentatrice. Ces aïlerons latéraux stabilisateurs de 3 m° chacun sont commandés au moyen de drisses aboutissant à la cloche de commande Blériot située devant le siège du pilote qui peut les faire osciller autour d’un axe horizontal, soit simultanément dans le même sens, soit en sens inverse l’un de l’autre. On obtient ainsi des effets de stabilisation transversale analogues à ceux du gauchissement des Wright et cela par la manœuvre d'un seul levier.
Le gouvernail vertical est commandé au pied ; un petit volant permet de régler la carburation.
Systeme moto-propulseur. -- Le moteur est un Antoinette 50 chevaux, 8 cylindres, actionnant par chaîne avec démultiplication de 30 à 12 un hélice à 4 pales en bois croisé, entoilé, de 3 mètres de pas et 3 mètres de diamètre qui tourne à l'arrière des plans porteurs, dans une échancrure entre les deux aïlerons.
Le radiateur très curieux est celui que nous avons décrit plus haut à titre d'exemple. 11 forme les deux cloisons verticales qui s'étendent entre les deux plans porteurs.
L'appareil est étudié pour emporter, y compris le pilote, quatre personnes dont les sièges sont disposés sur le plan inférieur, deux en avant, deux en arrière.
Longueur de l'appareil entre perpendiculaires 8 m. 20 ; envergure : 13 mètres ; 68 m°; poids monté
surface portante : 620 kilogrammes.
L'appareil est supporté par deux roues orjient:bles sans dispositif amortisseur, mais munies de pneus de 120, situées sous le bord avant du plan inférieur ; à l’arrière deux galets de support et de contact,
A. CLérx
en France et à l'Etranger
Les Wright et leurs élèves à Pau. 94 février. Un vol de S$ minutes avec le comte de Lambert. Un vol de 20 minutes avec Paul Tissandier. Les deux élèvespilotes conduisaient de bout en bout sans que \ilbur Wright installé à leurs côtés ait eu à intervenir.
25 Jévrier. — Vol de 15 minutes conduit par Paul Tissindier accompagné de Wilbur Wright.
Le roi d'Espagne à l'aérodrome de Pont Long. De gauche à droite : Orville Wright, S. M. Alphonse XIII, Wilbur Wright, M. Hart O. Berg. (Photo Roll.
\Wilbur Wright hâte la construction du deuxièmie aéroplane, spécialement destiné à ses élèves.
On assure que W. Wright se rendra dans quelque temps à Rome, pour y former des pilotes ; on lui prête aussi l'intention d'aller faire à Berlin, en octobre, des démonstrations publiques. Ces informations qui n'ont rien d'invraisemblable ont cependant besoin d2 conlirmation.
7 se rat ae bord 7
Lssor de l'aéroplane Moore-Brabazon, du type Voisin à écartement vertical des plans augmenté. (Photo Rol.
134 15 Mars 1909
L’aéroplane Moore-Brabazon. — près ses beaux essais à Issy, relalés par l'Aérophile du IT mars TOUS, p. 108, Moore-Brabazon revenu à Mourmelon, reprenait ses essais le 27 février dans son aéroplane muni d'un moteur E. N. V. ét elffecluail un premier vol de? kilomclres, un second de 3 kilomètres et un troisième de 5 kilomètres. (V. pholo page 135.) e
D'autres informations ont annoncé pour la. même journée cinq vols successifs de 3 à 4 kilomèlres, arrêtés par une panne au moleur.
Santos-Dumont se prépare. — Après des Cssais encourageants à ISSy, marqués par un vol de 200 anètres euviron, Santos-Dumont immobilisé par le nrauvais
Santos-Dumont surveillant la mise au point de son minuscule monoplan, sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux, couvert de neige. Santos-Dumont est debout à gauche.
Photo Theodoresco.)
temps, s'est installé dans le hangar aimablement mis à sa disposition par Louis Blériot qui e rimente en ce moment à Buc, et il poursuil la parfaite mise au point de son minuscule monoplan déjà décrit ici. Le 9 mars,
vol superbe de 400 m. du Sanlos-Dumont.
Les aéroplanres « Antoinetie » au camp de Chalons. — Le 25 février, montant le monoplan Antoinette de M. Demanest. M. Velleringer exécute un beau vol de
Aéroplane Antoinette en plein vol au camp de Chälons, d'après Allgemeine Aulomobil-Zeitung
? kilomètres, mais dans un allerrissage un peu brusque,
l'appareil se cabra et le chässis subil quelques dommages, promplement réparés.
M. Hubert Latham, le sporlsman bien connu. s'est installé à Mourmelon où il s’entraîne à bord du monoplan Anloinelle IV.
L'aéroplare « Cygmet I » consiruil sur les données de M. Graham Bell, basé sur le principe des cellules tétraédriques el comprenant 5.(09 cellules, dans un Ï :s court, Je 25 février, près Sydney, Nouvelle Ecosse (U. S. A), fil une ;chute douce pourtant, en brisant l'hélice. L’engin pèse 450 kgr., pilote compris, el son moteur fail 50 chevaux,
Les expériences de Zipfel à Berlin (1).
Bien que nous ayons déjà relalé la deurième partie des expériences de Zipfel à Berlin, nous croyons devoir en publier le compte rendu ci-dessous dans lesquel notre correspondant donne des délails inédits dun réel in- LEE
Ziplel en plein vol au-dessus du champ de manœuvres de Tempelhof couvert de neige.
Je ne veux pas me poser comme chanteur de louanges, mais il laul rendre à César ce qui appartient à -ésar, et c'est mon devoir puisque je suis un des rares qui aicnt assisté à tous les vols de M. Ziplel : surtout, le S février, il eut à combatllre avec le vent comme cerlainement pas un avialeur jusqu'à ce jour.
Le vent, à terre, était de 10 à 12 m., soufflant du N.-O. el du N. par intervalles. Vers 4 h. 1/4, après 150 mplres le lancée, il s'élève vers le N.-0. à une douzaines de mètres ; le vent venant subilement du N. lc fait dériver vers le Sud, il alterrit après environ C00 à 700 m. de vol ; la pointe de l'aile droite se prend en terre, ce qui détend quelques lils qui sont vile réparés. Puis, après retour- au point de départ, nouveau vol. Au bout de 55 mèlres de lancée, il s’enlève à une dizaine de mètres ; tout à coup, l'appareil monte encore de quelques mètres et ne bouge plus ou à peine, pendant 3 à 4 secondes !
Je le poursuivais en auto et ordonnais au chauffeur de filer droit sur l'arbre qui élait au-dessous de l'appareil, ayant peur d'un malheur !
Heureusement, la bourrasque qui avait retenu l’aéroplane dans sa marche, ne cessa pas brusquement et la machine descendit au sol sans accrocher l'arbre. Sans s'arrélor, Zipfel s'enlève à nouveau, mais celle fois. le vent ne voulait plus le Jaisser redescendre : des remous verticaux le relevaient et ce n'esl qu'avec peine qu'il ulterril à une trentaine de mètres des arbres de la route. (Voir croquis du terrain dans FAérophile du
Le 3° essai ne donna qu'une série de vols de quelques centaines de mèlres.
Le lendemain 9 février, vers 11 h. 1/2 (vent de 4 à 5 mètres du N.-0.), juste au moment où le roi d'Angleterre arrivait à Berlin, Zipfel fit ses plus beaux vols : départ vers le N.-0. ; arrivé à la route, virage vers le Sud : puis, près du chemin de fer, virage vers FEst et atlerrissage, après 2 kil. 500 environ de vol, le long du chemin de fer de Ceinture. Après l’arrivée des hommes de manœuvre, il repart vers le N.-O. et s'arrêle, après plus d'un kilomèlre de vol, près de l’arbre de parade. Retour au point habituel de départ pour une 3° envolée dirigée vers le N.-0., puis, vers le Sud ct l'Est. Arrêt à une cenlaine de mètres du point de déparl, mais entrecoupé par deux courts allerrissages. ce qui fail une suile de 3 vols. Le dernier atlerrissage (en dehors des barrières) eut lieu en porle-à-faux et le châssis avant fut faussé ; il élait réparé le soir même.
() Voir sous ce litre dans l'Aérophile du 1" mars, p. 109) le compte rendu de la première partie de ces expériences,
l’Aérophile du 15 Mars 1909 XI
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