L. MARMONNIER

Réflexes d'Aviateurs et uniformisation des commandes

Des divers réflexes auxquels les constructeurs d’'aéropianes ont fait appel pour établir les commandes des

gouvernails.

[1 est temps de mettre le public au courant d'une divergence d'opinion qui s’est produite entre Voisin et moi en janvier 1907, au sujet de la commande des vouvernails, car les sportsmen pourraient bien patir de cet état de choses, maintenant qu'il est temps de former des pilotes nombreux. On sait que la Ligue nationale aérinne a entrepris cette tâche.

Quand j'ai réussi mes premieres glissades aériennes à partir de 1901, il ne faut pas croire que tout ait marché immédiatement comme sur des roulettes. J’ignorais les mystères de la stabilité de l'angle d'attaque et de l’'empattement utiles à la stabilité longitudinale. Aussi, étais-je continuellement soit cabré, soit incliné vers le sol et les mouvements du corps devaient succéder rapidement aux uouvements du gouvernail. Il fallait arriver à les faire sans y penser.

Pour cela, j'ai raisonné tout naturellement de la manière suivante : quand l’aéroplane pique du nez, le corps à une tendance à tomber aussi en avant et les bras poussent naturellement quelque chose. J'ai donc installé les commandes de facon qu’en poussant le guidon, l’aéroplane rentonte et viceversa.

C'était faire sppel au principe du pendule, mon corps jouant ce role et mes bras servant de liaison élastique.

En généralisant, Jorsque l’aéroplane penchait à droite, mon corps se portait du même côté avec mes bras et je disposai les commandes pour que, le guidon étant porté à droite, l'équilibre fût rét abli.

Ce réflexe était absolument naturel, car c’est lui qui est déjà créé par l’üsage de la bicyclette où, I-<qu'on penche à droite, on exagère encore l'incli-

ni-o1 à droite, afn de pouvoir se relever.

Le capitaine Ferber donnant, en avril 150%, à Berchk-sur- Mer, à G. Voisin, sa premiére lecon de pilotage dans l'aéroplane commandé par Archdcacen. sur le modèle du Wright de 1902.

Ce sont ces principes que jc confiai à Gabriel Voisin en avril 1904, lorsque, appelé par Archdeacon, à

152 1° Avril 1909

Berck-sur-Mer, je donnai ma première leçon de pilotage à un clève qui est devenu un maître constructeur.

Il adopta ces principes immédiatement et nous les trouvons appliqués en 1905, sur l’aéroplane qu’il construisit pour Archdeacon et que nous voyons évoluer sur la Seine, dans toutes les conférences sur l’aviation, grâce à la bande cinématographique si heureusement prise par Gaumont. (V. Aérophile de juillet 1905.)

Le même genre de commandes existait encore sur l’aéroplane elliptique construit pour Blériot et essayé sur le lac d'Enghien en 1906. (V. Aérophile de juin 1906.)

Au moment où Gabriel Voisin fonda en janvier 1907 la fameuse maison Voisin frères en faisant venir de Lyon son frère Charles, j'eus le tort de rester tout un mois sans le voir et de perdre le contact.

Or, Charles Voisin devait conduire l’aéroplane commandé par Delagrange et tout de suite il critiqua la manœuvre du gouvernail en raisonnant comme il suit :

« Quand je veux faire cabrer un cheval, je tire sur les rènes; done, semblablement, quand je veux faire monter un aéroplane, il faut que je tire sur le gui. don. » C'était le mouvement irverse de celui auquel J'étais arrivé.

On sait que Farman fut le deuxième acheteur d’un appareil semblable à celui commandé par Delagrange. Il trouva donc les commandes installées sur le principe du cheval qu'on fait cabrer, s’y habitua et ayant comluit cet aéronlane à Ja victoire, il fit adopter définitivement ce principe dans tous les appareils semblables,

D'un autre côté, Wright, en travaillant indépendamment, est arrivé à l'application du même principe : pour faire monter l’aéroplane, on tire le levier du gouvernail de profondeur à soi; quand l'aile

droite s’abaisse trop, on porte le levier de gauchissement à gauche (1),

Blériot fait de même (2).

En résumé, sur les appareils Voisin, Wright, Blériot, on fait appel au principe des rènes du cheval; quant au principe du pendule qui me paraît plus naturel, il est encore empleyé sur les aéroplanes Antoinette qui ont été au début, sous mon influence, et sur mon aéroplane personnel; toutefois, on peut se demander si, dans l'intérêt général, il ne faudrait pas uniformiser toutes ces commandes.

Il est certain que si cela ne se fait pas, le pilote très habile d'un Blériol, par exemple, ne pourra pas conduire un Antoinette sans risquer un terrible accident. C’est pourquoi je disais au début de cet article que les sportemen pourraient bien pâtir de cet état des choses que je livre à l'appréciation du publie.

F. FerBer Commandant l'Ecole des Pilotes Aviatours de la Ligue Nationale Aérienne

(1) D'après leur brochure, en 1902, les Wright venaient de changer le sens de leurs commandes ; ils devaient

or eu précédemment recours aux reflexes du bicycnste.

(2) Dans les appareils Wright et Blériot, où les gouvernails sont actionnés, non pas par des guidons,

L'équilibre des Aéroplanes

par la variation automatique de l’angle d’attaque

Le problème de l'équilibre des aéroplanes comporte une solution dont on ne parle guère, et qui, cependant mérite d'être mise en avant, en raison des avantages sérieux qu'elle semble présenter.

En voici l'exposé : Dans un aéroplane qui suit une direction horizontale, la composante verticale de la réaction de l'air sur les plans, est égale au poids de l'appareil ; si elle devient supérieure ou inférieure, l'appareil est déséquilibré : il tend à monter ou à descendre, ou plutôt à se cabrer ou à « piquer le nez » ce qui nécessite la manœuvre du gouvernail stabilisateur,

Il est possible de réaliser un dispositif avec lequel la composante verticale de la réaction de l'air sera toujours sensiblement égale au poids de l'aéroplane, ce qui le maïintiendra automatiquement en état d'équilibre.

La figure représente schématiquement un aéroplane quelconque muni de ce dispositif : 1 désigne le plan sustentateur, ? est un gouvernail de profondeur quelconque, 3 est le point d’articulation du plan sustentateur, et 4 est un ressort qui, par son extension plus ou moins grande, règle automatiquement, l'incidence des plans sustentateurs dans les conditions sus-énoncées.

Le fonctionnement d'un aéroplane portant ce dispositif est le suivant :

Dans le cas d'une bourrasque par exemple, le vent venant subitement exercer sous les plans sustentateurs une pression plus grande qu'auparavant, le ressort 4 cèdera sous celte pression, ce qui aura pour effet de réduire l'angle d'incidence et de l’amener à la nouvelle position nécessaire à l'équilibre de l'appareil; au conitraire, lorsque le vent diminuera, l'incidence augmentera sous la traction du ressort. Dans tous les cas, pourvu que les variations de tension du ressort suivent une loi convenable, les variations de l'angle d'incidence seront telles que l'effort sustentateur sera toujours égal au poids de l’aéroplane, ou tout au moins sensiblement égal. L'équilibre longitudinal sera de la sorte réalise automatiquement ou presque automatiquement, et la manœuvre du gouvernail stabilisateur s'en trouvera simplifiée d'autant. De plus l'incidence des plans sustentateurs étant toujours minima, la résistance à l’avancement sera, elle aussi toujours minima, ce qui revient à dire que le rendement @e l'appareil sera maximum.

Avec ce dispositif, l'angle d'attaque sera maximum pour l'essor et l'atterrissage, qui se feront ainsi dans les meilleures conditions, c’est-à-dire à vitesse minima. Cette vitesse peut encore être réduite au moyen d’un levier commandé par l’aviateur, et venant augmenter l’action du ressort, c'est-à-dire augmenter l'angle d'attaque.

4 lieu d'un seul ressort placé dans l'axe de l’appareil, on peut en prévoir deux, placés de part et d'autre de cet axe, et disposés de telle façon que l’on puisse augmenter ou diminuer momentanément leur effort {montée ou descente), ou encore, augmenter l'effort de l'un, et diminuer d'autant celui de l’autre : ce dispo-

mais par des leviers, on peut encore, au lieu de penser à un cheval à conduire, supposer que les leviers sont surmontés d’un plateau et s'efforcer de ramener toujours ce plateau à être horizontal. Cetle manière de penser est peut-être moins commode que l'hypothèse équestre.

Je sais qu'Orville Wright se laisse guider par cette dernière, tandis que Wilbur pense au plateau. F.F.

lAérophile du r'" Avril 1909 à VI]

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