POUR LES HÉLICOPTÈRES

La Route n’est pas fausse Réponse à M. Drzewiecki (1)

J'ai lu, avec un certain étonnement, l'article intitulé « Fausse route » paru en deuxième page de l’Aérophile du 1° mars 1909.

Je sais que M. Drzewiecki est un savant ingénieur,

et sur bien des points je suis d'accord avec lui, mais pas du tout, par exemple, sur les conclusions de l'article sus-visé.

M. Drzewiecki écrit en effet : « Je vais exposer un raisonnement élémentaire, mais d’une rigueur absolue qui démontre, d'une façon irréfutable, l'inanité des espérances fondées sur l'emploi, pour la sustentation d'engins à réaction, tels que les hélices de sustenta- « tion, les turbines, les ventilateurs, etc.

M. Drzewiecki ignore donc que le 24 août 1907, avec

un appareil comportant uniquement des hélices sustentatrices, pesant 57% kgs. et muni d’un moteur de 4# |'P. j'ai réussi à quitter le sol avec un excédent appréciable de force ascensionnelle. Cinq fois, durant le mois de septembre 1907, j'ai réussi, dans les mêmes conditions à m'enlever. Ces essais eurent lieu à Douai ; il est vrai, sans grande publicité, mais je pensais, néanmoins, que tous ceux qui suivent les choses de l'aviation, devaient avoir eu connaissance de mes résultats. Voilà, je pense, la réfutation la plus péremptoire que l’on puisse faire à des ronclusions pourtant si radicales.

M. Drzewiecki ajoutait, en effet : « Je comprends parfaitoment que mon raisonnement ne puisse avoir de valeur, qu'aux yeux des rares inventeurs qui ont encore un certain respect pour la mécanique. Quant aux autres, — et ceux-là constituent une importante majorité dans la phalange des inventeurs en aviation, — l'affirmation d’une somnambule extra-lucide aura probablement, pour eux plus de poids qu’une démonstration mécanique ; aussi suis-je résigné d'avance à « l'insuccès. » M. Drzewiecki est bien provocant et bien sévère pour ces pauvres inventeurs. Aussi m’excusera-t-il de prendre, à mon tour, avec quelque passion, la défense de la mécanique, par lui, mise à mal.

RARAN

Faisons, d'abord, une application de ces calculs, afin de pouvoir en chiffrer les discordances flagrantes avec les faits d'expériences.

Mon gyroplane (un hélicoptère pur) avait une surface alaire totale de 25 Mg. et pesait 578 kgs.

D'après les formules de M. Drzewiecki (qui selon lui donneraient des valeurs optima), je trouve :

(1 Voir « Fausse route » par S. Drzewiecki, Aérophile, 1°" mars 1908.

Vitesse de refoulement

VER EP eu 3 es S 3

Puissance absorbée DSECUI TS 15 PE.

Tn =

Comme les ailes des hélices étaient deux à deux superposées, la surface projetée horizontalement était seulement de 12,5 Mg. Le calcul donne alors, pour la puissanfe absorbée 150 HP (cent-cinquantc).

Or, le moteur monté sur le gyroplane ne pouvait développer, au maximum, que 45 HP, et je ne compte pas les pertes dans les transmissions qui comportaient chacune une double réduction par engrenages coniques. C’est donc, 45 HP qu'il faut opposer à 150 HP ou à 105 HP, car je veux être généreux.

La mécanique serait-elle en défaut? Certes non, et l'application du raisonnement de M. Drzewiecki, paraît seule être en défaut, je serais même tenté de dire fait seule « fausse route », tout irréfutable que ce raisonnement paraisse à son auteur.

La base de son raisonnement est, en effet, l'application du théorème des quantités de mouvement ; or, j'ai appris, en aviation, à me méfier beaugoup de l'application de cette méthode. Ë

Il est correct de l’employer dans le cas de veines gazeuses bien définies, canalisées dans des volutes, des conduites, des ajutages ou des aubages, comme cela peut être le cas pour les ventilateurs et les turbines à vapeur ou à gaz. Mais en aviation, où l’on ne doit considérer que les réactions en plein fluide, et où, par conséquent, il est difficile de déterminer la section de la veine gazeuse réagissante, l'application inconsidérée du théorème des quantités de mouvement conduit souvent à des résultats aléatoires.

Ceci, toutefois ne peut qu’enlever à de tels calculs la rigueur escomptée par l’auteur, et n’expliquerait pas l'écart énorme de 45 HP à 105 HP.

I y a donc plus : et l'erreur principale de M. Drzewiecki consiste dans l'identification de la projection horizontale de la surface totale des ailes des hélices à la section de la veine gazeuse qu'occupe le volume W d'air refoulé par seconde de haut en bas avec la vi. tesse V. En effet, bien que cette section soit difficile à déterminer avec rigueur, il aurait été beaucoup plus rationnel de l’égaler à la surface balayée par les pales des hélices plutôt qu'à la projection horizontale de la surface des ailes.

Pour mon gyroplane, cette surface balavée était de 170 m° et en l’introduisant dans les formules ainsi corrigées, je trouve :

Puissance absorbée................. 40 HP

ce chiffre représente bien, à peu de chose près, la puissance réelle absorbée par mes hélices.

Mais que reste-t-il, alors, des conclusions si énergiques de M. Drzewiecki ?.. Peu de chose.

Méfions-nous, donc, des déductions et conclusions qui n’ont pas la sanction de l'expérience, ou qui ne s’appuient pas directement sur l'expérience. L'histoire de la science est là pour nous enseigner la prudence.

Je suis sûr d’ailleurs que M. Drzewiecki sera le premier à reconnaitre qu'en ce qui concerne les hélices sustentatrices, il s'est laissé trop hâtivement entraîner par la séduction d’un calcul simple et ingénieux.

Non l'hélicoptère n'est pas une utopie, la chose est établie, tout au moins par mes expériences que je connais bien.

Est-ce à dire que l'hélicoptère sera capable de concurrencer l'aéroplane? Evidemment non et en cela je pense exactement comme le très regretté colonel Renard dont je m’honore d'être un disciple fervent.

Rien ne vaut le planement rectiligne avec de grandes ailes fixes qui donnent à la fois une sustentation sûre et économique. Tout appareil d'aviation doit avant tout otre un planeur.

Mais ce planeur doit être complété non pas seulement

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par des hélices propulsives, mais aussi par des hélices sustentatriges qui rendent aux aéroplanes les plus grands services, notamment aux aéropalnes rapides à petite surface alaire, les plus intéressants parmi ceux de l'avenir.

li est en effet élabli (voir Aérophile du 1" avril 190. mon article « de l'essor des aéroplanes ») que moins un aéroplane porte de surface, plus son essor 6st pénible et long.

Les aéroplanes rapides de l'avenir ne pourront donc eux-mêmes prendre leur cssor sans le secours de moyens puissants que les hélices en partie suslentatrices paraissent seules pouvoir donner d’une façon simple et pratique.

Aussi ne dirai-je pas, comme M. Drzewiecki : « qu'il

faut détourner les inventeurs de celte utopie qu'est « l'hélicoptère », mais je dirai, au contraire, qu'il faut encourager les rechershes sur les hélices sustentatrices qui sônt loin d'avoir dit leur dernier mot et qui. dans un avanir rapproché, j'espère, seront le complément précicux des aéroplanes.

Louis BRÉGUET

P.-S. — M. Drzewiecki qui a eu communication du présent article a fait paraitre dans le numéro du 15 mars de l’'Aérophile, une rectification dans laquells il reconnait que le point faible de son raisonnement était précisément la déterminalion de la section de la veine gazeuse réagissante.

M. Drzewiceki ajoutait, d'autre part : « Nous sommes dans l'ignorance de la « délerminalion de la section S « de Ja veine d'écoulement pour un hélicoptère. Aussi « en donnant à S une valeur qu'elle n'a pas est-on con- « duil à des calculs fantlaisistes ».

Cet aveu me met maintenant tout à fait d'accord avec \M. Drzewiecki et en cette matière des hélices, l'expérunentalion directe permet seule de chiffrer avec exaclitude ce que l'on est en droit d'attendre de ces engins.