CD

on voit (fig. 1) que ce rendement est de 50 % lorsque la puissance propulsive est maximum et ne peut devenir intégral que pour des valeurs nulles de la poussée et de la puissance propulsive.

Dans ces conditions les maximums de la poussée, de la puissance et du rendement propulsifs, ayant lieu pour les trois valeurs différentes 0, 1/2 Lw et hw de la vitesse v de translation, il y a lieu de déterminer pour quelle valeur de le produit:

k 2 (4) WR= 75 v? (: u—e)

de la puissance par le rendement propulsif passe par un maximum. Le calcul montre immédiatement que ce maximum est atteint pour v — 2/3 Lw. Dans ce cas la poussée est réduite au tiers de sa valeur au point fixe, la puissance propulsive aux 8/9 de sa valeur maximum et le rendement est égal à 2/3 ou 07%:

Actuellement l’hélice est calculée où réglée par tous les constructeurs de façon à absorber au point fixe le maximum de la puissance du moteur au point tionne. Or comme nous savons que la réaction de l’air sur ses pales diminue à mesure que s'accroît la vitesse de translation, il en résulte que le couple résistant opposé au moteur diminue également, la vitesse angulaire de celui-ci s'accélère, dépasse celle correspondant à son maximum de puissance et peut atteindre dans certains cas des valeurs susceptibles d'amener la rupture de l'hélice (1). Le but que doit se proposer le constructeur est, non pas de chercher à obtenir des rendements propulsifs supérieurs à 67 %, mais bien d’approprier les dimensions de l’hélice à celles de l’appareil propulsé et de réduire l’angle d'attaque de ses plans et les résistances opposées par ce dernier à sa translation de façon à ce-que sa vitesse de régime v soit aussi voisine que possible des 2/3 de la vitesse limite }w que pourrait lui imprimer son organe propulseur.

En général, on aura toujours avantage à employer des hélices de grand diamètre appuyant sur l'air par de grandes surfaces de pales, L’explication de la faible puissance mécanique propulsant l’aéroplane des frères Wright, réside surrouT dans l’emp'o1 de deux hélices de grand diamètre et de grandes surfaces de pales.

(1) I faut que le pas ou les dimensions de l’hélice et le rapport des vitesses angulaires soient réglés de telle sorte que le moteur développe son mazimum de puissance non au point fixe, mais à la vitesse de régime d” l'aéronlane. Il est évidemment très difficile d'indiquer à quel régime de vitesse et par conséquent de puissance le moteur doit être ramené au. point fixe, mais en réglant les éléments de l'hélice, de façon à réduire la vitesse du moteur à la valeur correspondant aux 3/4 de sa puissance marimum, on aura une première base suffisamment approchée du bon réglage. Lors

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