GEORGES GIBERT

la récente campagne du “ Zeppelin ”

Le Zeppelin 1, Zeppelin II bis, 1907 rallongé, le cinquième de la série, vient de terminer sa première série d'ascensions militaires. La nouvelle dénomination Zeppelin 1 est le numéro militaire, qui ne tient pas compte des modèles d'essais, mais seulement de ce qui figure comme unité de combat. De même, pour le Gross 11 (1908), qui s'appelle Mililaire 1 et même Gross I; il en sera probablement ainsi pour les Parseval qui entreront dans le service militaire.

Donc une compagnie d'aérostiers militaires s'étant rendue de Berlin à Friedrichshafen, les ascensions commencèrent le 9 mars où l'on en fit 3 déjà relatées dans le n° du 1” avril ; on fit des essais de sortie et de rentrée dans le hangar, sans l’aide du canot remorqueur, mais par les seuls moyens du bord. Une hélice fut endommagée pendant la 3° rentrée.

Le 11 mars, reprise des essais et 4° ascension déjà relatée, au cours de laquelle un changement de passagers eut lieu sur le lac ; on fit aussi un simulagre d'atlerrissage sans atterrir.

Le 12 mars, 5° ascension. La diversité des renseignements sur les hauteurs atteintes, vient de ce que les uns tiennent compte des 400 m. d'altitude du lac de Constance et les soustraient, les autres les oublient. Le comte Zeppelin fait savoir que son aéronat s’est élevé ce jour-là, par ses moyens propres jusqu’à 800 m. d’altitude (— 400 = 400), hauteur à laquelle eut lieu le premier jet de lest, l'altitude atteinte a été de 1.720 m. (— 400 =1.320 de hauteur au-dessous du lieu du départ).

Le 15 mars, 6° ascension, de 8 h. 1/4 à 10 h. avec simulacre d'atterrissage à une place marquée ; manœuvres sur le lac sous la neige.

Le 16 mars, 7 ascension avec atterrissage sur le nouveau terrain de la Zeppelin Gesellschaft. Descente à quelques mètres du sol, puis atterrissage avec l’aide des aérostiers ; un gouvernail de hauteur a été endommagé contre un arbre. Temps superbe et calme.

Le 18 mars, 8 ascension avec atterrissage sur un champ de manœuvres près de Bruggenhausen. L'aprèsmidi, 9° ascension d'environ 2 h. vers Ravensberg.

Le 19 mars, 10° ascension d’une heure et demie avec 26 personnes à bord.

Le 20 mars, 11° ascension qui est la première avec un équipage, exclusivement militaire.

Le 22 mars, 12° ascension : équipage militaire, direction vers Constance, puis, après environ 1 heure de marche, arrêt et atterrissage sur le champ de manœuvres près de Gettenhausen. Avec deux perches on simula l'entrée d'un hangar et le croiseur y entra par ses propres movens.

Le 26 mars, 13° ascension par grand vent et neige. Départ à 9 h. 3/1; vers 10 h. 1/2 le ballon est à Neberlingen : vers midi il passe le Hahentwiel, 20 minutes plus tard, Radolfgell ; retour à 1 h. 1/2.

Le 29 mars, 14° ascension : manœuvres de hauteur et manœuvres assez longues entre 1.200 et 1.400 m. d’altitude (— 400 = 800 à 1.000 m.). Durée ? h. 1/4.

Le 31 mars, 15° ascension: manœuvres de hauteur de du lac, on atteint environ 1.200 m. (— 400 = S00).

Le 1* avril à 4 h. 5 du matin, après avoir été ravitaillé de gaz frais, départ pour Munich par vent frais e! temps pluvieux. Sont à bord le comte Zeppelin, major Sperling, capitaines von Iéna et George, ingénieur Müller, capilaine de vaisseau Hacker, 2? mécaniciens de Daimler et quelques aérostiers. Vers 5 h. le Zeppelin III bis, passe au-dessus de Biberach, 65 kil. N.-N.-0. de Friedrichshafen et arrive peu après dans la vallée du Danube au-dessus de Laupheim, voulant atteindre Ulm qui est 25 kil. au nord-est, mais le vent le repousse dans la vallée de l’'Iller qu'il remonte jusqu'à une dizaine de kil. de Memmingen (50 kil sud d’'Ulm), il est 6 h.; le cap est mis sur l'est. Le vent de S.-0. est très vif. Arrivée à Ruchloe vers 7 h., puis ayant annoncé l’arrivée pour 9 h. à Munich et ne voulant pas arriver plus tôt, on tue le temps à faire plusieurs manœuvres en route. Munich est à 520 m. d'altitude soient 120 m. au-dessus du lac de Constance. Memmingen- Ruchloe = 47 kil., Ruchloe-Munich = 68 kil.), arrivée sur Munich vers 9 h., après avoir décrit une grande courbe au-dessus de la ville, le ballon revient vers le champ de manœuvres Oberwiesenfeld où doit avoir lieu l'atterrissage. Mais le vent était plus fort et il fut repoussé, Le vent ayant 18 m. de vitesse et le Zeppelin II bis seulement 14, ce dernier est entraîné vers le N.-E. dans la vallée de l’Isar. Il cherche à trouver un courant moins fort et monte jusqu'à plus de 1.000 m.

Itinéraire réel du Zeppelin dans son voyage par escales des 1er et 2 avril 1909.

d'alt. pour bientôt redescendre et il est entrainé toujours plus loin. k

Une idée exacte du combat du Zeppelin contre le vent est obtenue en comparant l'heure des dépêches le signalant et l'éloignement des points d'observation : Passage au-dessus du champ de manœuvres d'Oberwiesenfeld et essai d'atterrissage environ Ÿ h. 1/2; à 10 h. 15 on le signale au-dessus de Ismaning (env. A0 kil.), à 11 h. 30, Moosburg (58 kil); 12 h. 30 Gündelkofen (69 kil.), champ de manœuvre où s'exerce de la Ccavalerie. Le comte prie les soldats de rester près de son ballon pour l'aider au besoin. | Ts

1 h. 1/4 Landshut (75 kil.), atterrissage sur le Loichingermoos, vers 3 h. (env. 100 kil. de Munich), entre Loiching et Dingolfing avec l’aide d'automobilistes lancés à la poursuite. |

Après s'être approché du sol, on lance les amarres de la nacelle avant, tout en faisant glisser le poids équilibreur vers l'avant pour mettre la nacelle avant en terre et laisser celle d’arrière flotter de sorte que le ballon s'oriente de lui-même dans le sens du vent. Les gouvernails de hauteur sont, bien entendu, aussi dirigés vers le sol. Depuis Moosburg on remarque un recul de 10 kil. par heure en moyenne. Il ÿ avait, pour environ 20 heures de benzine à bord. Le voyage mesuré à terre donne un parcours d'environ 250 kil. et une durée de 11 h. Il est vrai que la 2° moitié a été parcourue presque toujours à reculons (1 et à pleine force des moteurs. C'est aussi une lecon qui montre qu'il ne faudra plus croire si facilement les faiseurs de vitesses. Le Zeppelin III bis ne fait que du 14 mètres à la seconde.

Dans la matinée du 2 avril, le Zeppelin fut ravilaillé de gaz, de carburant, ete. Le vent qui, la veille soufflait en général du Sud-Ouest, a changé et vient du N.-N.-E.

Il est par conséquent très favorable au retour. Le départ a lieu à 11 h. 10, et l’on remonte l'Isar, Landshutt, Moosburg, Freising. Le ballon arrive en vue de Munich vers 1 h.; après quelques manœuvres au-dessus de Munich, l’aéronat atterrit au lieu marqué, sur l'Oberwiesenfeld à 1 h. 45 (2 h. 1/4 pour 100 kil par vent arrière). Ici, en Allemagne, on confond la personnalité de l'inventeur avec. son invention, et c'est toujours le inèême qui récolte. L’enthousiasme est indescriptible le cordon de 1.000 soldats est bientôt rompu ; les nacelles elles-mêmes envahies…

Après que tous les membres de l'équipage ont été décorés par le prince régent, le Zeppelin repart à 4 heures vers Manzell en suivant, comme toujours, la voie ferrée. Buchloe (70 kil.) 5 h.; Memmingen (95 kil.) 6 h. 25; Leutkirch (140 kil.), 6 h. 45; Friedrichshafen (180 kil.), 7 h. 35. Descente sur le lac près du hangar de Manzell 7 h. 50 (190 kil. en 4 h. avec vent arriere et par le travers ; on remarque l’action de ce vent entre Memmingen et Leutkirch, 25 kil. en 20 minutes, alors qu'il souffle exactement par l'arrière. Réception enthousiaste et banquet à l'hôtel Deutschesaus.

Le comte Zeppelin et l'ingénieur Dürr, étaient passagers invités ; le pilote était le major Sperling, assisté du capitaine aérien « (Luftschiff Kapitan) Hacker. L’équipage était de 9 personnes y compris les invités. La pluie du 1* avril aurait surchargé le ballon de 200 kil. Ce voyage fut une rude épreuve qui se termina sans la moindre avarie.

Le 5 avril, 1$° ascension ; départ par vent très fort N.-N.-E. à 8 h. 45 du matin. Vers le N. Ravensburg, Aulendorf ; à 1 h. 15, après 4 h. de marche, le ballon n'est qu'à 50 kil. du départ, à 2 h. 1/4 Lauphein, vallée du Danube (80 kil.), puis retour par Ravensburg, Friedrichshafen, descente sur le lac et prise d’eau pour les imoteurs. Ensuite nouveau départ vers Meeresburg et évolutions sur le lac, à 9 h. Descente inattendue et rentrée. Durée 11 h. 1/4, équipage militaire. On avait projeté un voyage de 24 heures.

Le 6 avril au matin, 19° ascension ; quelques manœuvres au-dessus du lac, descente vers 11 h. 1/2. Vers midi nouveau départ (20°) pour Constance, atterrissage sur le champ de manœuvres vers ? h., vers 2 h. 1/2 retour. Le soir à 9 h. 40 (21°. Départ pour un grand voyage de durée. Manœuvres vers le N. puis au-dessus du lac. Descente à Manzell à 11 h. du matin après 13 h. 20 de manœuvres ininterrompues.

C’est un record et le dernier voyage avant le transport à Metz qui aura lieu lorsque le hangar sera terminé. Les aérostiers détachés à Friedrichshafen sont rentrés à Berlin.

Le « Parseval III » et le « Gross »

Quant au Parseval III, il n'a fait depuis ma dernière lettre qu’une seule et dernière ascension. Je n'ai pu contrôler ce que l’on en dit, il parait que l'enveloppe va être grandie. Je vous dirai prochainement ce qu'il y a de vrai. Le Gross a fait aussi une ascension. Le temps était en général peu propice et une grande partie des aérostiers à Fiedrichshafen. Du reste rien ne transpire à son sujet et je crois que s'il était possible de faire les ascensions derrière un rideau, on le ferait.

E. RUCKSTUHL

Dernière sortie du dirigeable « Italia ». — Le comte Almerico da Schio a bien voulu nou< adresser la relation suivante de l'ascension de son dirigeable l'Italia, le 7 avril dernier, brièvement relatée dans notre dernier numéro.

« Le 7 avril, l’'Italia a effectué à Schio (Vénétie), une sortie, la première depuis le # juillet 1905. Le hangar de Schio est situé, on le sait à 200 m. d'altitude, tournant le dos aux montagnes et s’ouvrant sur une large plaine. Le ballon, monté par MM. le chevalier Cianetli, lieutenant du génie, pilote, et l'aéronaute Nico Piccoti, mécanicien s’éleva à 6 h. du s. Quand le ballon eut atteint une centaine de mètres, il subit l’action d’un violent courant ascendant qui l'enlevait à 450 m. tout en l'entrainant vers les montagnes. Il y avait danger imminent de collision contre les rochers. Le pose que je ne saurais trop remercier garda son par ait sangfroid, mais n'eut d'autre ressource que de provoquer une descente rapide sur les arbres d’un bois. 11 fallut atten-

dre au lendemain pour dégager l’apparcil, travail pénible et dont eurent fort à pâtir la nacelle et l'enveloppe. Le moteur n'avait pas souffert c'est un

nouveau moteur SPA de 30-35 chx qui fonctionna par-

La naculle de l'{{uliu après la descente mouvementée du Tavril à Schio (Photo communiquée par M. l'Ingenieur Canovetti, de Milan).

faitement ; il appartenait à la Societa Piemontese d'Automobile.

« Cette mésaventure n'aura que l'inconvénient assez relatif de me contraindre à renouveler une enveloppe déjà fatiguée, et qui eut difficilement satisfait aux expériences que je compte faire, plus prolongées et plus étendues que celles de 1905, qui furent probantes mais trop restreintes. Je ne crois qu'il vaille la peine de vous envoyer le tracé d’une trajectoire aérienne qui fut plutôt météorologique qu'aéronautique, non plus que des dessins d'un ballon dont les formes définitives sont encore dans le devenir ».

ALMERICO DA SCHIO

Hangars démontables pour dirigeables. On a expérimenté le 24 mars, à Berlin, devant les ofliciers des aérostiers et des troupes de communication, un hangar transportable pour dirigeables, constitué par un assemblable de mâts et de toile de tente dont le système serait la propriété du ministère de la Marine. Cet abri de fortune se monte et se démonte très facilement.

Les aéronats « Zodiac ».

Le Zodiac 11, Yancien ballon automobile La Vaulx de 1906, muni d'un moteur Ader de 45 chx et dont la jauge a été portée de 700 m° à 900 m° a élé mis en ordre de marche à l'aérodrome que la Société Zodiac possède près de Saint-Cyr. Cet aérodrome comporte un vaste hangar éclairé à l'électricité, pouvant recevoir des aéronats de fort tonnage, et une usine de production d’hydrogène.

— Le 11 avril, jour de Pâques, le Zodiac-I, gonflé rapidement au gaz d'éclairage et piloté par le comte de La Vaulx, arcompagné de M. Clerget, parti du Parc de l'Aéro-Club aux Côteaux de Saint-Cloud, évolua pendant près de 3/* d'heure au-dessus de Boulogne, Saint- Cloud, Montretout et venait atterrir sur la pelouse de Bagatelle au milieu de milliers de spectateurs. Grâce au judicieux emploi des plans stabilisateurs l'ascension n'avait pas coûté un gramme de lest. Une heure après l'at-

terrissage le petit dirigeable démonté en quatre colis, d'encombrement et de poids très maniables, était charge sur une charrette et ramené à son garage.

— Le 15 avril, malgré un vent très frais, nouvelle sortie absolument réussie du Zdiac-I. L'aéronat, piloté par

le comte Henry, de La Vaulx. accompagné de l'ingénieur Clerget, s'éleva de Saint-Cloud vers 6 heures; il évolua au-dessus de la Muette, de Passy, puis, revenant au Bois de Boulogne, il s’est rendu à la Porte

Dauphine, a remonté l'avenue du Bois et virant dans les environs de l'Arc-de-Triomphe, il a mis le cap sur le Polo, où il atterrissait à la fin d'une « partie ».

L'altitude moyenne a été de 150 mètres et le petit ballon s’est vaillamment comporté contre le vent très frais qu'il à pu remonter avec la plus grande facilité.

Les ascensions du « Clément-Bayard ».

Le 8 avril, à 7 h. du m., le dirigeable Clément-Bayard quittait son hangar et effectuait une courte sortie qui se prolongea environ trois quarts d'heure.

La mission militaire russe à bord du Clément-Bayard. De droite à gauche : MM. L. Capazza, pilote, le colonel Nath, l'ingénieur Nemcheuko (Photo Branger).

Le départ, l’excursion et l'atterrissage se sont effectués sans aucun incident.

— Le 9 avril, dans la matinée, nouvelle sortie de trois quarts d'heure.

A propos de la « formule de vitesse » de M. Berget

Dans une note parue dans l’'Aérophile (15 mars) le capitaine Ferber m'adresse, fort aimablement d'’ailleurs, le reproche de n'avoir pas cherché à étendre aux aéroplanes la formule de vitesse que j'ai donnée pour les ballons, formule analogue à celle de Dupuy de Lôme pour les navires et qui donne pour les aéronats un coefficient d'utilisation dont l'indication peut être si précieuse. (Voir Aérophile du 15 février.)

Mais, c’est précisément ce que j'annonçais à la fin de ma communication, dans l’Aéronaute du 15 février. Voici comment se termine cette note :

Ci] aie en ce moment une formule analogue pour « les aéroplanes, et recherche pour chacun d'eux un « coefficient d'utilisation. Mais la question est plus « complexe, et les calculs très longs auxquels conduit « son élude sont loin d’être terminés. »

Le coefficient, en effet, varie beaucoup plus que pour les ballons ; l'incertitude est assez grande sur la surface à faire intervenir, car si les « ailes » sont la surface portante principale, dans beaucoup de cas (aéroplane Esnault-Pelterie, par exemple), l'importance du gouvernail de profondeur ne permet pas de le négliger par rapport à la surface des ailes ; mais dans quelles propcrtions est-il « porlant » ? That is the question. Voilà pourquoi je me suis tenu dans une sage réserve en ce qui concerne l'application de ma formule aux aéroplanes.

Prof ALPHONSE BERGET

1% Mai

Noces d'argent académiques de L.-P. Cailletet

Il y a vingt-cinq ans, cette année-ci, que M. Louis Cailletet, l'éminent physicien à qui l’on doit la liquéfaction de l'oxygène, de l'hydrogène, de l'azote et de l'air atmosphérique, sans compter d’autres nombreux et brillants travaux, a été élu membre de l'Académie des sciences. |

Un groupe d’admirateurs et d'amis du savant a eu la pensée de lui offrir, à cette occasion, une médaille frappée spécialement pour lui. Un comité s’est constitué à cet effet, dont S. A. S. le prince dé Monaco et S. A. I. le prince Roland Bonaparte, tous deux membres de l'Institut, ont bien voulu accepter la présidence d'honneur. Le président effectif en est le docteur d'Arsonval, de l'Institut.

Les membres du comité sont : MM. A. Berget, docteur ès-sciences, professeur à l’Institut Oféanographique, ancien président de la Société française de navigation aérienne; G. Besançon, secrétaire général de l’'Aéro-Club de France, directeur de la revue l'Aérophile ; G. Darboux, secrétaire perpéluel de l’Académie des sciences, professeur à la Sorbonne ; Henry Deutsch de la Meurthe; F. Jacobs, président de l’Aéro-Club de Belgique et de la So é belge d'astronomie; comte Henry de La Vaulx, vice-président de l'Aéro-Club de France ; P. Painlevé, membre de l’Institut, professeur à la Faculté des Sciences, vice-président de la Ligue nationale aérienne ; E. Perrier, membre de l'Institut et de l’Académie de médecine, directeur du muséum d’histoire naturelle ; D° Regnard, membre de l'Académie de médecine, directeur de l’Institut océanographique.

Tous ceux qui s'intéressent à l'aéronautique tiendront à contribuer à cet hommage rendu à un savant qui honore notre pays. Ils se souviendront que de tous temps, L.-P. Caiïlletet porta son attention sur les choses de l'atmosphère, et contribua par ses études aux progrès de la locomotion nouvelle. L'éminent président de l'Aéro-Club de France, ne consacre-t-il pas encore, à l’âge où d’autres goûteraient un repos glorieusement gagné, une activité et une ardeur juvéniles à la grande cause aérienne.

Les souscriptions doivent être adressées à M. Georges Besançon, trésorier du comité, à J’Aéro-Club de France, 63, Champs-Elysées, Paris. Tout souscripteur de 100 francs recevra une réplique en argent de la médaille offerte à Louis Cailletet ; les souscripteurs de 30 fr. recevront une réplique en bronze de la même médaille.

Congrès aéronautique international de Nancy. — La Commission permanente internationale aéronautique, a décidé de réunir le IV° Congrès aéronautique international du 18 au 27 septembre prachain à Nancy, à l’occasion de l'Exposition organisée dans cette ville où la section aéronautique aura une importance toute spéciale et sera agrémentée de concours avec de nombreux prix.

Parmi les communications qui figureront à l'ordre du jour, il y aura des rapports présentés sur les questions suivantes par :

1° MM. les commandants Bouttieaux et Voyer sur les Dirigeables ;

2° M. Sorcau sur l’Aérodynamique :

3° M. le commandant Renard sur les Laboratoires d'essais aérodynamiques ;

4° M. Lumet sur les Moteurs légers :

5° M. Drzewiecki sur les Hélices aériennes ;

6° M. le lieutenant-colonel Espitallier sur l’'Hydrogène ; F

7° M. du Laurens de la Barre sur le Droit aérien.

Pour les inscriptions et tous renseignements, s’adresser à M. Georges Besançon, secrétaire général de l'Aéro- Club de Franse et trésorier de la C. P. I. A., 63, avenue des Champs-Elysées (Paris).

PAérophile du 15 Avril 1909 XV

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