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17° Année. - N° 10 15 Mai 1909

SOMMAIRE : Aviateurs contemporains : Lieutenant Calderara (A Cléry). — L'avialion et les spectacles (capitaine Ferber). — La question des hélicop ères (Léon Lecornu). — Gyroplanes (A. Goupil) — L'aéroplane Wright et les aéroplines français (H. Lefort). — L'air et la vitesse (René Lorin). — A propos d'altitude (G. Bayoli). — Les aérup'anes en France et à l'étranger : le monoplan José Weiss, l’aéroplane Zévy-Caillat, les élèves de Wright en France et en Italie, l'aérop'ane Givaudan ; l'Antoinette V s'adjuge les records des monoplans. — Le Pour et le Contre. — Les dirigeables : Caractéristiques des canons Krupp contre ballons (E. Ruckstuhl). Le nouveau hangar de Moisson. — Les sphériques : Boussole spéciale pour aéronautes {comte de Fayolle). — Bulletin des ascensions. — Dramatique allerrissage sous le mistral. — Nécrologie: À Goupil (Philos). — Epreuves el prix. — Le monde aérien. — Tribune des inventurs. — Bibliographie. — Aéronautique-Club de France. — ‘ Stella ?, Aéro-Club iéminin.

SOMMAIRE DU BUL TIN OFFICIEL DE L’'AERO-CLUB DE FRANCE : Convocations. — L'Aéro-Club de France reconnu d'ulilité publique. — La Coupe Augières, — Conférence Spelterini. — Provisions de bor { au parce. — Commission sportive du 30 avril — Commission des dirigeubles du 3 mai 1909. — Cmmission d'aviation du # mai 1909 - Comité de direclion du 5 mai 1909. — iner mensuel du 5 mai 1909 — Les ascensions au Parc de l'Aéro-Club de France, — Dons pour L4 bibliothèque

Lieutenant CALDERARA

Le lieutenant de vaisseau Calderara n’est pas un inconnu en France. Avant de devenir, en quelques leçons prises aveo Wiülbur Wright à Rome, capable de piloter l'aéroplane du

LIEUTENANT CALDERARA

célébre aviateur américain, il avait fait chez nous un long séjour.

Son gouvernement suivait avec beaucoup d'intérèt les progres

de l'aviation en France: il songeait aux applications inilitaires que le vol mécanique ne tarder1 guère à recevoir et pour mieux se renseigner sur ce qu'il fallait en attendre, il fil choix du jeune officier de marine dont les connaissances ecientifiques et ln compétence en la question avaient déjà attire

l'attention de ses chefs.

Le lieutenant de vaisseau Calderara fut donc envoyé à Paris Il entra en relations avec les frères Voisin et c'est avec les célèbres constructeurs et — on peut le dire — à leur école, qu'il approfondit davantage les mystères et les conditions techniques de la nouvelle locomotion.

Cependant, il n'aurait pas rempli le but de sa mission s’il ne s'était tenu au courant des travaux et des résultats obtenus par les divers aviateurs qui poursuivent chez nous, par des moyens différents, la solution d'un même problème.

C'est ainsi que quelques mois après, par exemple, il prétait son concours à M. Goupy qui achevait chez Blériot le nouveau biplan dont nous avons parlé. On sait qu'à bord de cet appareil, dès le premier essai, Calderara, succédant à M. Goupy qui venait de faire un vol de 200 mètres, réussissait du premier coup, lui aussi, une envolée de 100 mètres pleine de prelesses

Mais, entre temps, les autorités militaires italiennes avaient

négocié avec Wilbur Wright une série d'expériences : de

démonstration et d'apprentissage à executer à Rone

11 était convenu que Wilbur Wrightformerait, sur le champ d'expériences de Centocelle, deux pilotes militaires en état de conduire son aéroplane. Désigné comme élève-pilote avec son camarade du génie italien, le lieutenant Savoia, Calderara rentrait à Rome. En quelques leçons, il s'assimi ait, en bon sportsman et en parfait technicien qu'il est, la manœuvre des leviers de Wright, et dès le 28 avril, il était en état de piloter seul l'appareil dans un vol qui ne dura pas moins de dix minutes, sous une pluie battante.

Est-ce ce premier succès si aisément obtenu qui lui donna

trop de confiance ou bien fut-il victime de quelque panne ?

Toujours est-il que Je 6 avril, après un vol encore plus prolongé, Calderara était précipité au sol d’une hauteur de 30 mètres Heureusement, dans cette chute terrible, l'appareil a beancoup plus souffert que le passager Nous pouvons espérer qu'avant peu, dans son aéroplane remis en état le vaillant officier parcourra de nouveau les routes de l'air où son audace, tempérée par une cruelle expérience, lui assure un bel et

prochain avenir sportif, \. CLERY

218 15 Mai 1909

L'Aviation et les spectacles

Quand, en 1904, je voulais faire comprendre, par mes articles et mes vols planés, que l'aviation était facile à réaliser d’une seule maaière, je n'ai suscité aucun capitaliste, mais uniquement, les espoirs de milliers d’inventeurs. Aujourd'hui que l'invention est bien nette, le mouvement continue; mais, en plus, l'espoir cles entrepreneurs de spectacles publics est prodigieusement surexcité, Quant aux véritables acheteurs de machines volantes, ils sont encore infinuvent rares, car les aéroplanes que lon dit vendus par vingtaines ne le sont en général qu’à des in-

termédiaires. N’en disons pas de mal — au contraire — car au moins, grâce à eux les usines peu-

vent travailler et perfectionner leur type; quant aux entrepreneurs de spectacles publics, 1ls sont bien dangereux. Ils habituent, en effet, la foule à croire que Pon peut partir à jour et à heure fixes sur n'importe quel terrain,

Ils ne connaissent rien à l'aviation et ne voient qu’une chose: là grosse recette possible. Dès lors, tout est subordonné à cette grosse recette. S'ils engagnent un aviateur, ce dernier est perdu: il aura beau faire mettre dans le contrat que les sorties n'auront pas lieu en cas de vent — pour un entrepreneur dont le public payant, commence à trépigner, il n’y a jamais de vent; le terrain toujours assez grand, est toujours excellent. Seul contre tous, l’aviateur subit cette pression morale et sort a ses risques et périls Nous en avons déjà de nombreux exemples : WDelagrange, à Rome; Farman, à New-York; Zipfel, à Berlin, et aujourd'hui l'egagneux, à Vienne.

Plus l’aviateur a de réputatiun, plus il peut résister à cette pression morale; à Milan, Delagrangc ne sortait plus que quand il le voulait bien, à New- York, Farman n’a même pas essayé de virer. Mais a Berlin, Zipfel, qui n'avait fait à Lyon que quelques lignes droites, à été obligé de sortir par des vents de 10 mètres à la seconde, qui n’ont pas cessé pendant quatorze jours. A Vienne, Legagneux qui à commencé en août, avec mon appareil et n'a fait à Clâlons que quelques cercles en roulant avec Farman, est obligé de parcourir un terrain que M. de Rosenberg me décrit comme coupé de fossés, de trous, de bouches d'égouts, soumis aux inondations du Danube, large de 2 kilomètres en cet endroit, enfin de tous points exécrable et il doute que jamais aucun aviateur français n'ait volé dans de pareilles conditions.

C’est pourtant ce que Legagneux a été obligé de faire et nous lisons dans la Neue Freie Piesse du 24 avril, qu'après quatre ou cinq essais sans résultats « les messieurs du Syndicat » commençaient à devenir « nervos »; ils parlaient de faire venir Farman, les pessimistes secouaient la tête et commencent à murmurer, lorsque tout à coup, Legagneux, après avoir modifié l’angle de la ceilule d’arrière,

Le terrain d'expériences de Legagneux à Vienne, avec croquis d'un vol par un témoin oculaire. L'appareil employé est l'aéroplane de Farman qu'il avait transformé en triplan à la fin de 1908.

s’éleva aisément à 8 ou 10 mètres et parcourut 1.500 mètres en deni-cerceles.

A l'atterrissage, triomphe! Les mains à serrer sortent de toutes parts. Legagneux tout content, laisse échapper ces mots gros de sous-entendus: « Si lon avait pas dit que je manquais de courage, Jamais je n'aurais fait ce vol. A tout prix je voulais le faire, au risque de casser l’aéroplane ».

Depuis ce jour, nous avons appris que Legagneux avait été obligé de ressortir par du vent, que l’appiieil s'était cabre et sérieusement brisé. Le châssis des roues est fusillé, l’hélice hors de service et le moteur faussé, C’est à peu près l'accident qui est airivé l’autre jour, à Longuepin, de la Conmission des pilotes de Ligue aérienne.

Heureusement pour Legagneux, laéroplane me lui appartient pas et la réparation assagira un peu ls « Syndicat » qui ne comprend pas moins de deux directeurs de théâtre! Ce qu'il y a de piquant, c’est que Legagneux, ancien monteur chez Antoinette, à comme mécanos un marquis anglais et un ingénieur autrichien! I] se met bien!

Une autre maniere de faire nous est donnée par ies municipalités avides d'offrir des jeux à leur peuple. On annonce des prix, on s'inquiète à peine du terrain, pas du tout des nécessités du nouvean sport, et allez donc! Il faut avant tout faire une recette ct pour cela les aviateurs partiront bon gr: mal gré, à jour et à heure fixes. — Aussi les listes d'engagements S'allongent à lPenvi; mais au Jour fixé — plus personne. Nous avons déjà vu ce phenomène à Spa l'an dernier, à Vichy, à Monaco; mais il n’apprend rien aux entrepreneurs de spectacles.

Pourtant, la formule pour faire quand même recette a été donnée par Wright, à Pau. Elle est simple. On annonce des expériences scientifiques d’areplanes qui se feront quand l’aviateur le pourra et le voudra. On n’invite personne, vient qui veut ; mais à la porte, on paye un droit d'entrée. A Pau, au début, quand Wright ne volait pas, on ne donnait même pas de contremarque! Personne ne se platgnait et le Comité a superbement encaissé en satisfaisant tout le monde.

Pendant quelque temps encere, 1l ne sera pas bossible de faire autrement. Carrraine FErBER

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lJ’Aérophile du 15 Mai 1909 IT

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