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Or, d'apres l'évaluation (a), il faudrait un travail eflectif de:

PU nn pete TT — 0.08 X 2%: 19 — 125 HP au lieu de 27.

Et si l’on adoptait des surfaces arquées avec proues renflées, on abaisserait le travail effectif de 27 HP vers 10 HP. Les transmissions étaient compliquées et, à la vitesse de 27 m., les bras et les montants devaient créer une résistance sensinie. En comptant 40 HP pour la tenue à point fixé et 80 % d’etfet sur les hélices, soit 32 HP, on aurait

32 — 27 — > HP pour les résistances passives sur l’air, soit donc:

» X 15 : 2e Re 7 = 14 kilos de résistance en plus des 75 kilo:

= trouvés précédemment.

L'expérience générale pour des ailes planes et des faibles est:

ne P* —— 1 hum — ————— SINUSE À O,O0S5S

4. — J'ai indiqué dans le Bälletin des Arts et Métiers que, si lon se sert des hélices sustentatrices pour produire la traction horizontale, en les inclinant, le travail est inférieur à celui qui vient l'être indiqué. Mais les aïles subissent des réactions considérables.

Au contraire, Si lon tracte avec une hélice supplémentaire, le travail est augmenté (les hélices sustentatrices restant horizontales en leur plan de rotation).

En ajoutant des surtaces fixes, on améliore le gyroplane et ces surfaces font parachute en cas d’arrêt du moteur, mais en chute oblique, des ailes des hélices sustentatrices peuvent être prises par dessus.

5. —— Je signalerai que, pour un hélicoptere en chute verticale par son poids, le moteur étant en panne, la chute est beaucoup plas rapide si les héhces sont calées, c’est-à-dire sans rotation, que si on les laisse tourner librement en mouvement rétroyrade. On peut en faire l’expérience avec une petite hélice glissant le long d’un fil vertical tendu. La différence de vitesse est énorue. Sans rotation la 11-

tesse est :

Avec rotation et une inclinaison des ailes de 5°, la chute est réduite au 1/4 environ. J'ai fait l’expérience sommairement. (Je ferai ressortir à cet égard, prochainement, des particularités dynamiques très curieuses).

Il est une inclinaison qui donne la moindre chute et qui doit avoisiner 4 1/2. C’est celle qui amène la résultante des réactions sur la verticale. Il faut les ailettes très minces. |

6. —— En résumé, l'hélicoptère a la même valeur aviatrice que l’aéroplane; à égalité de surface, de poids, d'incidence et de qualité de vroilure, 1l n'exige que le même travail.

Mais pratiquement, le gyroplane pèsera toujours plus que l’aéroplane, il sera plus encombrant, et jc coute que sa stabilité soit aussi bonne.

Je ne veux pas dire par là que je considère l'aéroplane comme un engin réellement pratique.

À. Gouriz

L'AÉROPLANE WRIGHT et les ‘Aéroplanes Français

(A propos de l’article de M. Garnier, publié dans l'Aérophile;du 1*° mars).

M. Garnier dans un article paru dans l'Aérophile du l‘° mars, conteste les hypothèses que j'avais établies pour l'application aux appareils Wright et Voisin d'une lormule du rendement par unité de travail de l'hélice. Je suis d'accord avec lui sur le peu d’exactitude de mes données. Je le constatais d’ailleurs dans l’article qu'il ü bien voulu discuter.

M. Garnier explique ensuile Ja différence des travaux ‘des appareils complets en employant la formule du tra-

Vuil total VE , qui exclut toute influence des provulseurs autre que celle de leurs rendements absolus. Si donc, les valeurs qu'il applique sont exactes, su ucmonstration pr'ouverait que les formes el les dimerisions des hélices n'influent nullement sur le travail des iuoteurs. Cependant il nous fait part de sa préférence pour les hélices à allure lente.

D'accord avec lui sur ce dernier point, je voulais en donner une autre preuve qu'une simple affirmation, et était le but de ma démonstralion de la formule éléinentaire

el de son application à des aéroplanes identiques sur lous les points sauf sur celui de la vitesse et du diamètre des hélices que je con-

#| sidérais comme semblables.

: Je crois devoir revenir

sur ce point, car si je suis persuadé, avec M. Garnier, que la construction dun aéroplane a une grande influence sur le travail qu'il exige, je suis NON MOIS fOnvaincu que le choix de l'hélice en a une égulement très impor-

lante.

54 Je reprends la formule du rendement par cheval- vapeur.

di = A Ÿ V

où R est le rendement absolu el V la vitesse du centre le pression, projetée sur la dirw:tion de la propulsion.

Si l'on considère un élément d'hélice ab, d'axe x «", obtenu par lintersection d’un cylindre concentrique à l'axe, et tournant à une vitesse de rotation V;, le travail utile aura pour expression x Vyr, c'est-à-dire V, X Ftg 4, F étant la force propulsive. Comme d’après l'hypothèse de l'établissement de la formule (1), on a Tu = VX F, on déduit V = \, 19 «, et dans l'hélice, l'expression du rendement par cheval-vapeur se présente sous la forme

7 kK 75 R te

V,tys uv”

CL Vr = 2 srn el ty « —

3 (P est le pas, n le

nounbre de tours par seconde). L'expression (2) démoulre que & le rendement en kgr. par cheval-vapeur croit directement avec le rendement absolu et inversement avec le nombre de tours et le pas. Il en résulte qu'à furces propulsives égales, les travaux sont proportionuels au produit n P. La supériorité des hélices à allure lente et à faible pas se trouve ainsi démontrée.

Leur réalisation pratique exigs l'augmentation de la surface active lorsque le but à atteindre est une propulsion donnée. Il faut alors soit employer de grands diainètres ou de larges aïles, soit multiplier le nombre des hélices ou des pales. Ces solutions entrainent généralement une diminution du rendement absolu, mais jusqu'à une limite déterminée praliquement dans cha-

APT

222 15 Mai 1909

que cas, cette perle est inférieure au bénéfice résultant de la diminution du produit nP.

D'autre part, ce produit à une limile inférieure bien délermir dans les appareils où l'axe de lhélice est dirigé suivant le chemin parcouru, ce qui est le cas du divigeable et de laéroplane.

Dans ces appareils, cette limile est la vilesse Ve de lranslation el on à

n PV, +3:

représentant une valeur positive qui est le recul de l'hélice.

La formule du rendement par cheval-vapeur, deslinée à mettre en relief les variables influant sur la valeur de l'hélice devient

. FIN EE) Le travail est exprimé par Te = — . Sa valeur 75 R k FAN +, nm. s Hiininun est Tan C'est celle que considère M. Gar- Ji

nier. Elle serait très ulile dans un projet si l'on connaissail EF pour Ie {vpe d'acroplane calculé, mais cette valeur ne peut encore être déterminée exactement. Pour le faire, il faudra altendre Ja création d’un laboratoire ucérodynamique où pourraient être essayés des apparcils complets.

L'introduction du recul dans nos formules confirme lintnuence préjudiciüuble ct bien connue de ce facteur.

H. Lerort

L'Air et la Vitesse

Tout mode de locomotion est caractérisé par deux points d'appui: celui qui est relatif à la sustentation et celui qui est relatif à la propulsion. 1! est assez remarquable de constater que de toutes les combinaisons 1 à 1 et 2 à 2 de ces points d'appui que sont les trois éléments : air, eau, terre, dérive un mode de locomotion plus ou moins pratique. Toutes ces combinaisons ne se prêtent pas également à l'obtention de grandes vitesses, et, à ce point de vue, l’air, considéré comme point d'appui de propulsion et de sustentation, apparait comme le milleu idéal.

Dans l'état de choses actuel, il est incontestable que c’est le mode de locomotion dérivant du point d'appui terre, sous ses deux formes: la voie ferrée et la route, qui détient le record de la vitesse. La traction à vapeur à donné presque à ses débuts, le maximum de vitesse que l'on en pouvait attendre. On peut dire que c'est en tant que point d'appui de propulsion, pour des considérations de vitesse de moteur et de diamètre de roues, que l'avenir de la locomotive à vapeur, au point de vue vitesse, est hinite. La traction électrique et l'application de moteurs à grande vitesse angulaire permettent de reculer cette Himite, mais alors, c'est au point de vue de la sustentation que l'appui terre devient défectueux: il est nécessaire d'augmenter cousiderablement le rayon des courbes, de remianier les travaux d'art, de renforcer l'assiette des voies et l’on recule devant les difficultés nombreuses qui surgissent.

L'automobile a remis en faveur cette autre forme du point d'appui terre: la route et c’est sur elle que l'on a pu réaliser les plus grandes vitesses; mais, pour faire mieux, on se heurte à des difficultés inhérentes aussi bien à la sustentation qu'à la propulsion. De plus, l'influence du point d'appui air intervient d'une façon intense, comme résistance passive S'opposant à la propulsion, et sans aucun bénéfice au point de vue de la sustentation.

Si l’on veut bien constater que l'on à réalisé sur route, des vitesses de plus de 50 mètres à la seconde, que lorsque la vitesse atteindra 75 mètres, le cheval effectif ne pourra plus donner que 1 kilogramme d'effort de traction, que, si l’on tient compte du rendement entre le moteur et la jante, cet effort est encore considérablement diminué, on verra que le point d'appui terre est encore mauvais pour la propulsion, car il nécessite un mécanisme très compliqué, très délicat, très lourd, pour obtenir des efforts de traction qui, rapportés à l'unité de puissance, ne peuvent être que très faibles.

On a essayé d'utiliser le point d'appui air pour la traction des voitures, mais, cette façon de procéder ne peut être intéressante que lorsque l’on recherche les très grandes vitesses, que ne pouvait donner l'héhice. Si lon établit un diagramme, en portant en abscisses les vitesses de translation correspondant au maximum de rendement d'un certain nombre d'hélices, en ordonnées les puissances nécessaires pour obtenir l'unité d’effort de traction, on verra que la courbe obtenue a, sinon une asymptote verticale, tout au moins une direction asymptotique verticale, ce qui montre l’impossibilité d'utiliser pratiquement l’hélice, au-delà d’une certaine vitesse. Ce fait n'est pas particulier à l’hélice : 11 est l’apanage de tout propulseur dans lequel intervient la puissance mécanique : le moteur.

Dans tout système comportant création et utilisation d'énergie mécanique, il convient de considérer la vitesse de production et la vitesse d'utilisation de cette énergie. En matière de locomotion rapide, la vitesse de production (vitesse d'un piston, moteur, par exemple) est en général inférieure à la vitesse d'utilisation (vitesse de translation), de telle serte que l’on procède, à l’aide d’une transmission appropriée, par démultiplication d'effort, et multiplication de vitesse linéaire. Il y aurait avantage, au point de vue de la simplicité, de la légéreté, du rendement, à rendre égales les vitesses de producüou et d'utilisation. Un exemple fera mieux comprendre la chose: il a été proposé, pour l'application des courants polyphasés à la traction électrique, un procédé dit « traction ‘tangentielle » qui: réalise théoriquement cette conception. Dans ce système, Ia partie imductrice du moteur à champ tournant, le «stator », a un rayon infini et est développée entre les rails; la partie induite, le «rotor » fait, seule, partie du véhicule. 11 n’y a donc pas de « moteur » à proprement parler, mais seulement un propulseur à réaction directe qui utilise les forces électromagnétiques sous la forme même en laquelle elles sont produites. Malheureusement, ce système, très séduisant en théorie, présentait deux graves inconvénients : l’un, d'ordre technique, impossibilité de réaliser un entre-fer suffisamment faible: l’autre d'ordre économique, prix extrêmement élevé du stator.

Il est possible de faire dériver la traction tangentielle de la turbine à vapeur. On réalise actuellement des turbines industrielles à étages qui ont des vitesses tangentielles (vitesse de production) de 100 mètres à la seconde, ce qui n’est pas très supérieur aux vitesses déjà réalisées où qne lon désirerait réaliser en locomotion. La vitesse de production se présente done sensiblement égale à la vitesse

l’Aérophile 223

d'utilisation. Imaginons un tracteur sur voie ferrée, muni d’un générateur de vapeur sous faibie pression, et présentant des ajutages de turbine d'action convenablement disposés par rapport à une série d’aubages fixes placés dans l’entre-rails. Nous aurons réalisé une traction tangentielle.

Supposons maintenant, que le stator soit constitué seulement par des masses successives et inertes d'air, rencontrées par les ajutages précités: nous aurons le propulseur à réaction directe, avec point d'appui sur l’air. C’est encore la traction tangentieile, dans laquelle le stator est fourni par l'atmosphère, d'une façon absolument gratuite.

On objectera que l’on ne peut comparer un aubage fixe et rigide et une masse gazeuse essentiellement mobile et compressible, qu'il y aura un glissement ou recul considérakle. Cela est certain ; mais il n’est pas moins certain que pour prendre appui d’une façon efficace sur un milieu aussi peu dense que l'air, il convient d’agir, aussi bien en ce qui concerne la sustentation qu'en ce qui concerne là propulsion, avec de grandes vitesses, et de dépenser beaucoup d’énergie cinétique. Qu'importe, d’ailleurs si cette énergie cinétique est obtenue par une transformation simple et économique de l'énergie protentielle (1).

Théoriquement, on peut, avec une pui canique infiniment faible et un propulseur (hélice par exemple) de surface infiniment grande et de déplacement infiniment faible, obtenir un effort infiniment grand ; mais c’est le cas, où jamais, de constater qu’il y a loin de la théorie à la pratique, et, sous réserve de la possibilité de construction, on peut dire que si le prix de l’effort ainsi obtenu est faible, la marchandise est de qualité bien inférieure car, d’une part, il n’est possitle de réaliser que des vitesses infiniment faibles, et, d'autre part, la stabilité est nulle.

ance ImC-

On objectera, encore qu’un tel mode de propulsion présente peu d’éfasticité, que l'effort de traction peut convenir à l’état de régime, mais à cet état seulement. Un des caractères de la locomotion aérienne très rapide est précisément la constance de l’état de régime: les variations atmosphériques sont négligeables ; les virages n'existent pas, ou, tout au moins, sont effectués avec de très grands rayons; quant à la question de mise en vitesse, elle peut toujours être solutionnée par une dispositif spécial de lancement. ‘'outes ces restrictions constituent de nombreuses sujétions, mais tous les modes de locomotion mécanique en comportent plus où moins.

S'enlever par tout temps, en tout lieu, évoluer en tous sens, voler, en un mot, au sens propre du mot est, certes, très séduisant, mais bien difficile à réaliser, Dans toutes ses conceptions mécaniques, l'homme n’a jamais cherché à imiter la nature et il ne paraît pas, a priori, qu'il y ait lieu de créer une exception pour la locomotion aérienne, Pas plus que la voiture ne marche, que le bateau ne nage, l’aéroplane ne doit voler. Les œuvres de la nature sont très complexes, et, en particulier, le mécanisme du mouvement des ciseaux est extrémement difficile à observer et encore plus à imiter.

Les conditions d'établissement de laéroplane, sa forme, sa vitesse, son mode de construction doivent

1) Voir Aérophile du 1" mars el du 1" scpl. 190$

être essentiellement différents de celles qui résulteraient de l'amplification de l'oiseau. La très grande vitesse, principal facteur de la stabilité exige l’emploi de formes tout à fait spéciales et de matériaux très résistants.

Il y aurait un beau champ d'expériences et même d'applications, dans l'établissement d'appareils non montés; véritables torpilles aériennes qu, dirigées de postes d'observation par la télégraphie sans fil, comme on commence à le faire pour les torpilles marines, pourraient rendre de grands services, tant au point de vue militaire, qu'au point de vue civil (service des postes).

Et l’on peut voir dans l'air, non pas un but, mais seulement un moyen: le moyen d'aller très vite.

RENÉ Lokix

A PROFOS D'ALTITUDE

Dans son « Elude sur l'Avialion » récemment parue, M. Maurice de Cantelou, ingénieur A. el M., à propos de linfluence de altitude, dit, très justement, qu'en s'élevant, le coefficient K diminue proportionnellement à la densité : celle-ci dépendant de la pression et S, surface portante, restant constante, il faut pour se soutenir augmenter la vitesse. On aura, p el p' étant les pressions

d'où

Le nouveau travail de traction sera T'=T V2 En D tenant compte de la formule de l'altitude H = 18.460

log Pet de la diminution de rendement du moteur.

due à la diminution de pression, il cakule que pour atterrir au sommet du Puy-de-Dôme (Coupe Michelin qui est à 1.465 m., il faudra disposer d'une puissance 1.33 fois plus élevée que celle qui suffit à de failles hauteurs.

Le même raisonnement est répété dans une application numérique ou l’auteur conclut que pour un aéroplane donné, qui demanderait 29 HP, en les portant à 38 HP. 5 « on pourrait opérer toutes manœuvres à 1.500 m. comme à quelques mètres du sol. »

Bien que ce raisonnement soit jusle, la conséquence est fausse, parce que l'auteur oublie que s'il y a diminution de l'effet de sustentalion sous les surfaces, à cause de la moine » densité de l'air, il y doit avoir aussi diminution dans l'effet de traction de l'hélice, qui donne le vrai travail utile. :

En admettant les chiffres mêmes de l'auteur il faudra que l'hélice travaille 1.33 fois plus puissamment pour donner toujours le même effet, et pour que celui-i, sous la surface soit, lui aussi, de 1.33, l'accroissement de travail devra être de 1.33 x 1.33 = 1.7689 et non pas ‘le 1.33 seulement.

Pour une même hélice, indéformable, on ne peut ga gner qu'en augmentant la vitesse de rotation, et il est à démontrer qu'il y ait proportionnalité, puisque chaque hélice a son nombre de lour optimum. On devra passer de 1.000 à 1.768 tours par minute, ce qui ne sera pas aisé : et lacroplane de 29 FIP devra pouvoir en développer 51 13 au lieu des 38.5 de l'auteur : cela fait que le Puy-de-Dome restera longtemps encore vierge d'allerrissages d'aéroplanes, surtout, si dans les calculs on fait des oublis pareils à celui que nous venons de si gnaler.

Giacomo G, BAYOLI

Les Appareils Wright

ee en Italie et en France Wilbur Wright et ses élèves à Rome. — l’ressé de

lerminer l'apprentissag* de ses élèves italiens (V. Aérophile du mai, Wilbur Wright exécutait le 2% avril, devant le roi d'Italie, qui ne lui ménagea pas ses félicitations, 5 vols malgré le brouillard. Dans le dernier! M. Griscom, ambassadeur des Etats-Unis à Rome, était à bord.

Wright s'élève et vole sans pylone ni rail. — | 26 avril, Wilbur Wright réussissait aisément une démonstration qu'il avait déclaré possible, sans jamais la tenter publiquement, du moins en Europe. Négligeant non seulement, l'emploi des poids du pylone, ce qu'il a fait à maintes reprises, mais n'usant même pas du rail de lancement, ce qui est nouveau, il s’installait dans l'appareil, qui reposait directement sur le sol par l'intermédiaire de ses patins. Les hélices mise en roule, l'aéroplane, après avoir glissé sur la pelouse durant 150 m. environ, s'éleva aisément, revint se poser au sal et repartit avec la même facilité. Il v eut ce jour-là cinq vols au Centocelle, vols auxquels participèrent Mmes Delafeld et Belville mais les dépèches n'indiquent pas neltement si les départs furent pris aussi sans pylone, ni rails, lorsque l'appareil emportait une passagère. Ce mode de départ fut rendu possible par ce fait qu'une rosée abondante couvrait l'herbe et la rendait glissante.

C’est sur cette performance sensationnelle que Wright a terminé ses essais. Il quittait Rome avee Orville \Vright et miss Katherine Wright le 28 avril

Premier vol seul du lieutenant Calderara. — [© 2S avril, le lieutenant de vaisseau Calderara exéeutail avec aisance son premier vol seul et le prolongeail 10 minutes malgré une pluie battante. C'est le premier élève italien de Wright qui ai volé seul.

Chute de l'appareil monté par deux personnes. Le 1* mai, l'aéroplane prenait son vol, monté par le lieutenant de vaisseau Calderara, là main aux leviers, et le lieutenant du génie Savoia, l'autre élève italien de Wright, en qualité de passager. Le vol durait depuis 35 minutes lorsque, soudain, le moleur cala. L'appareil regagna brutalement le sol, d'une hauteur de 3 mètres.

Les deux officiers étaient indemnes, mais un levier de couimande élail brisé et une hélice faussée.

Le lieutenant Calderara fait une chute et se blesse. — Le 6 mai, le lieutenant Calderara devait exécuter un vol en compagnie d'un journaliste ; mais, à cause du vent trop fott, il préféra planer tout seul. A 8 h. 15, il séleva.

Il avait accompli deux cercles très larges, atteignant parfois 40 m. de haut, lorsque, tout à coup, dans un virage près du hangar, un vit l’'aéroplane piquer droit vers la terre, en entrainant son conducteur pris dans les fils tendeurs et s écraser sur le soi.

Les assistants s'élancèrent au secours de l'officier évanoui sous les débris de l'appareil. On le transporta à la villa de là comtesse Maccni di Celere, où Wright avait séjourné récemment. Les imédecins lui trouvèrent une Juxation du bras Groil, des blessures peu graves dans d'autres parties du corps, el constalèrent une légere commotion cérébrale. Toutefois, son état n'inspire pas dinquiéludes. Plus tard, M. Calderara ful transporté à l'hôpital militaire de Rome.

La nouvelle de la catastrophe a fait une impression énorme à Rome et de nombreuses personnes, civils el militaires, se sont rendues à l'hôpilal demander des nouvelles du blessé, qui compte être rétabli bientôt ei reprendre ce jour-là ses expériences.

AM. Calderara s'entrainait actuellement avec un granil soin en vue de participer au prochain meeting aérien de Brescia et aux épreuves d'aviation qui auront lieu «1 France.

L'accident est dû, paraît-il, à la rupture de l’équilibre de l'appareil dans un virage pris trop court, ou bien a un dérangement de l’aéroplane. Suivant d’autres, l: lieutenant Calderara aurait déclaré que mal disposé ce inatin-là il aurait été pris d'un, vertige dans un virage.

Les deux gouvernails du biplan Wright sont brisrs et plusieurs des fils tendeurs ont été coupés. Par contre, le moteur serait intact.

Des soldats du génie travaillent à Centocelle, sous la direction du lieutenant Savoia, à réparer l'aéroplane.

Les Wright rentrent en Amérique. — \Vilbur el Orville Wright el leur sœur miss Katherine Wright sont passés le 29 avril rentrant de Rame, à Paris où is n'ont séjourné que quelques heures.

Le 1% mai ils assistaient au Mans au banquet crganisé en leur honneur par l’Aéro-Club de la Sarthe. dont le président M. Léon Bollée, remit ensuite à Wilbur Wright, en souvenir de ses premiers essais en Europe et en témoignage des vives svmpathies qu'il à laissée au Mans, le superbe bronze de Carvin reproduit dans l iérophile du 15 janvier, le prix de la hauteur crét par l'Aëé C. $S., et un autre prix de 1.000 francs fondé par AIM. Tirard frères, de Nogent-le-Rotron.

Les Wright à Londres. Dans la 6 cylindres Rolls-Royce

: en avant, l'Ion., C.-$S. Rolls et Orville Wright:

en arrière, Wilbur Wright et M. Grithith Brewer, agent anglais des Wright.

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