SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO

CLUB DE FRANCE: Convocalions. — La Coupe Gordon-Bennott d'aviation, — Le terrain d'Issy el ies avialeurs. — L'hydrogène au Parc da l'Aéro-Club de France. — L'Aéroplaue-Club de Londres à l'A.C.F. — Comité do direction du 17 de. emuwre 1908. — Commission d'aviation du 15 dé ‘ombro 1908. — Les ascensions au Parc de l'Asro-Club do France. — Dons pour le muséé, la bibliothèque etles archives

Vicior de BEAUCLAIR

Commnt Victor de Beauclair, né à Rio-de-Janeiro en%1874, a-t-ilété amené, au cours deses nombreux voyages, à faire de la Suisse sa seconde patrie? Il n'y faut point chercher d'autre

VicoTR DE B£AUCLAIR

cause que l'amour ,anatique de la haute montagne soudainement éclos chez un homme dont les premières impressions de

nalare s'éveillérent aux splendeurs de s tropiques. Est-ce pa effet de contraste? Il n’y a point d’alpiniste plusenthousiaste, plus audacieux, plus endurant que ce colosse qui donne une si vive impression de force tranquille et consciente.

C'est la hantise des sommets qui conduisit Victor de Beauclair à l'aérostation. Le ballon ne lui permettait-il pas decontempler de plus près les cimes orvueilleuses, d'explorer leurs abimes glacés, de surprendre leurs beautés et leurs secrets ?

Devenu rapidementunexesllent aéronaute, Victor d: Beauclair se faisait construire un aérostat. Il l'appela le Cognac en souvenir d'une descente heureuse faite au pays des grandes eaux-de-vie; puis ildevenail pi ote de l'Aéro-Club Suisse et tout récemment de l'Aéro-Club de France. A bord de ce beau sphérique, il se classait second au concours de Bruxelles par un voyage de 24 h. 1 (Brux:lles-Cazaubon, Gers), et figurait dignement parmi les Lenants de la Suisse à la dernière coupe Gordon-Bennett. Mais ii ne négligeait pas les expéditions aérostatiques en pays montagneux; parti de Coire (Grisons), il franchissait les Alpes Rhétiques et plus récemment, les 29-30 juin 1908, parti de la station d'Eigergletschen (chemin de fer de la Jungfrau), il descendait près du lac Majeur, après avoir dominé les hautes chaines de la Junglrau et du Valais. Entre temps, ilavaitaflirmé sa valeur dans les différentes épreuves auxquelles il avait pris part: Aer au concours de durée de Berlin 1906 avec 26 h. 172, troisième à Mannheim en 1907, deuxième au concours interna tional de Bruxelles 1907 (de Bruxelles à Cazaubon, Gers, 854 kilomètres en 24 h. 1).

Mais toutes ces performances si trouvent éelipsées par la merveilleuse ascension que le Cognac et son pilote viennent de faire de Bitterfeld (Allemagne) à Casale, près Pise (Italie) par-dessus les monlag es de Bohème, les Alpes et l'Adriatique. Ce voyage de plus de 800 kil. n'a pas heures

honorables se

duré moins de 56 heures. S’il n'a pas égalé les 73 d’ascension effectuées par son compatriote le colonel Schaeck dans la dernière coupe Gordon-Bennelt, Victor de Beauclair achève ainsi de se classer parmi les grands pilotes de notre époque. Ilconquiert vaillamment le prix de # 000 francs que Sanlos-Dumont avait créé en faveur du premier pilote de l’'Aéro-Club de France qui réussirait à tenir l'atmosphère durant 48 heures. (V. plus loin compte-rendu de cette asren-

sion.) A. p£g MASFRAND

itt Janvier 1909

La vitesse des aéroplanes

La mode est aux prédictions. Chacun s'efforce de prévoir ce que sera l'aviation future. Dans les descriptions qu’on nous offre, l'imagination a beaucoup plus de part que le raisonnement, et la plupart des liypothèses sont gratuites. On s'accorde à admettre que les aéroplanes iront très vite, 200 ou 300 kilom. à l'heure, par exemple, mais sans expliquer pourquoi.

Peut-on se faire une idée des vitesses futures ?

Les aéroplanes actuels font entre 60 et 85 kilom. à l'heure. Voilà un point de départ. Augmentera-t-on ces vitesses? Nous allons le rechercher en partant des formules connues de l’aéroplane, formules qui, on le sait, ne sont pas rigoureuses, mais permettent cependant de se faire une idée de la question.

I y a peu de chose à tirer de la considération de la vitesse des oiseaux, d’abord parce que nous la connaissons très mal, et ensuite parce que nous ne sommes pas des. oiseaux.

Pour le moment, nous voyons que les appareils les plus lents sont les meilleurs. Tous les records leur appartiennent. Les monoplans qui font du 85 à l'heure n’ont encore à leur actif que des performances beaucoup plus courtes, émaillées d'accidents innombrables. Pourquoi? Probablement à cause du danger qui augmente avec la vitesse. Il ne suffit pas de voler, il faut partir et atterrir, et il est plus délicat de rouler et d’atterrir à 85 à l'heure qu'à €0. Que sera-ce à 200 à l'heure? Il ne fait aucun doute que les appareils à grande vitesse devront être capables, pour partir et pour atterrir, de se transformer, momentanément, en appareils lents. Ils devront done être capables de plusieurs vitesses différentes.

Par quels moyens pourra-t-on augmenter la vitesse ?

Un premier moyen qui se présente à l'esprit est de diminuer la résistance à Ja pénétration.

Rappelons les relations approximatives connues entre le poids, le travail, la vitesse et l'angle d'attaque :

P = KSvi T'—= KSTYor x ICS Eliminons i, il vient :

formule qui exprime le travail en fonction de la vitesse.

La vitesse qui correspond au minimum de puissance est très intéressante ; c’est celle qui permet de voler avec le moteur le plus faible. Nous l’appellerons vitesse de moindre puissance.C’est celle qu'adoptent nécessairement les aéroplanes qui ne disposent que de la puissance strictement nécessaire. Elle s’obtient en annulant la dérivée de T par rapport à