HP, 4 CYLINDRES MO\OBLOC

Cnassis Automobile, type fiacre

FABRIQUÉS EN GRANDE SÉRIE

HANGARS POUR DIRIGEABLES ET AËROPLANES A. SAINTE-BEUVE

Ancienne Maison LAUREIIHE et SAINTE-BEUVE

Travaux Publics

Gharpentes fer Menuiserie

& bois Serrurerie

Construction du Hangar de Moisson (ateliers aéronautiques Lebaudy). Longueur : 130 m. — Largeur : 38 m. — Hauteur : 30 m.

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196, quai de Jemmapes, PARIS. - Téléphone: 401-76

l’Aérophile 297

le nouveau hangar de Moisson

Les applications de plus en plus étendues des dirigeables — que ces applications soient militaires ou sportives nécessitent la création de ports à ballons où les croiseurs de l'atmosphère pourront trouver abri, relâcher, se ravitailler ou effectuer les réparations nécessaires.

Les hangars-sarages pour dirigeables sont donc en train de se multiplier un peu partout, surtout en Allemagne et en France, et en raison de leur destination spéciale, il y a là pour les constructeurs un intéressant sujet d’études en même temps qu'un débouché important.

Un des types les plus remarqués de ces constructions nouvelles est le hangar que MM. Lebaudy viennent de faire édilier à Moisson, et dont nous avons publié dans l’Aérophile du 1° juin deux vues prises en cours d’exécution et les dimensions principales. Par ses vastes proportions, par ses heureuses particularités de construction, le nouveau hangar de Moisson mérite une description plus détaillée.

La conception, l'étude et l'exécution en sont dus à M. Sainte-Beuve, qui s'est spécialisé depuis longtemps et avec un brillant succès, dans les grands travaux de charpente. C’est son système qui prévalut, notamment pour les échafaudages roulants de la Madeleine, pour ceux de la Tour Saint-Jacques où on peut encore les voir, pour les travaux de la façade de la gare de Lyon, etc.

M. Sainte-Beuve était donc admirablement préparé et outillé pour construire l'immense vaisseau de Moisson qui ne couvre pas moins de 5.000 mètres carrés et peut, de bout en bout, contenir deux dirigeables. Cet édiüce impressionnant de légèreté dans sa robustesse, mesure 130 mètres de longueur, 38 mètres de largeur et 30 mètres de hauteur (1). La nef principale a 110 mètres de longueur et 18 mètres de largeur. Des bas-côtés de 10 mètres de largeur régnant sur toute la longueur, servent d'atelier et de magasins.

La commande fut passée à M. Sainte-Beuve par MM. Lebaudy en février 1909. Malgré le mauvais temps de février et mars, particulièrement redoutable dans une plaine nue, battue par tous les vents, le hangar était terminé à la date prévue, fin mai, et pouvait abriter le dirigeable Russie pendant ses essais de recette. Il n’a donc fallu que trois mois pour faire ia mise au point des plans, passer les commandes et recevoir les approvisionnements de matériaux, exécuter Jes travaux de terrasse, lever la charpente et terminer la couverture. Ce tour de force a été exécuté par M. Sainte- Beuve avec 25 ouvriers.

Cette immense charpente a été construite entièrement en bois, pour permettre une plus grande rapidité d’exécution et aussi pour être plus aisément démontable, ce qui lui confère la possibilité d’être déplacée et remontée ailleurs, dans le minimum de temps avec le minimum de frais. La forme générale avec ses flancs inclinés à 60° a été étudiée pour assurer une stabilité plus grande en diminvant la résistance au vent auquel ne sont offertes que des surfaces fuyantes ; elle permet aussi d'utiliser les bas-côtés comme ateliers ou magasins, ainsi que nous l'avons vu. On aura une idée de la facilité de montage et de démontage, lorsque l’on saura que les plus grosses pièces de bois ont une section de 0,08 x 0,11. Le hangar a été orienté à l’est, les vents dominants dans la région soufilant du côté opposé.

La construction est établie sur une plateforme de niveau ; les rampants de la couverture partent du sol et reposent sur un chéneau, formant poutre qui, luimème, sert d’assise à toute la charge de la couverture. Ce chéneau est fixé à des pieux enfoncés à la masse dans le sol. Toute la charpente a été levée en dres-

(1) Le premier hangar de Moisson qui a été conservé et sert d'atelier ne mesurait que 65 mètres de long x 14 mètres de large.

sant les palées de chaque côté; puis, il a été établi un échafaudage roulant qui a permis de les raccorder avec les fermes du terrasson. Le tout est composé de montants, croisillons et diagonales boulonnées.

. Toute la couverture est en tuiles mécaniques rouges jusqu'au terrasson, ce qui met la charpente entièrement à l'abri des intempéries. Seul, le terrasson est voligé et couvert en carton bitumé. :

La baie d'entrée qui occupe tout un des petits côtés du hangar, est close par une immense bâche, que l’on écarte au moyen de cordages.

Comme on le voit, le nouveau hangar de Moisson Er Ent étudié et approprié à sa destination spéciale.

Il y a lieu de noter aussi la rapidité avec laquelle un travail aussi considérable a pu être exécuté, malgré des

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Le nouveau hangar de Moisson, construit par M. Sainte- 7 Ale :

Beuve. Vue montrant les détails de construction et de montage.

difficultés climatériques prolongées, dans une région que rien n'abritait.

Disons, pour terminer, que M. Sainte-Beuve revient d’un voyage en Allemagne où il est allé breveter un système de charpente en bois, donnant encore une lécèrelé beaucoup plus grande, sans pour cela nuire à la stabilité parfaite de la construction. Ce système de charpente S'appliquerait aussi bien à un hangar de vastes dimensions, comme celui de Moisson, qu'à de légers hangars d'aéroplanes. q

Nous avons vu dans les ateliers de M. Sainte-Beuve un hangar de ce système. Les pannes ont 14 mètres de

largeur et ne pèsent pas plus de 50 kilogrammes. On voit donc que deux hommes peuvent très facilement les porter et les mettre en place à 5 mètres de hauteur sans aucun engin de levage. Nous en donnerons, sans doute prochainement, une photographie, en ajoutant des renseignements complémentaires, s'il y a lieu ALBERT HEC

298 1 Juillet 1909

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Da) SPHÉRIQUES 4

Les Alpes et le Désert vus en ballon

Le 21 mai, dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, à l’occasion du Congrès national du Club alpin, M. Edward Spelterini faisait une conférence sur ses traversées des Alpes et en ballon el sur ses ascensions en Egypte. Bien que Spelterini manie à merveille la langue française ainsi que toutes les autres langues européennes, il avait laissé à son ancien passager, notre éminent confrère Emile Gautier, le soin de retracer ses aventureuses expéditions. Le célèbre aéronaute s'était simplement réservé de présenter lui-même les admirables vues qu'il à prises en surplombant les cimes neigeuses des Alpes ou en planant sur la morne et torride solitude des sables égyptiens. Avec une habileté et un sentiment de l’art qui font l'admiration des techniciens de la photographie, Spelterini a réussi à fixer sur la plaque sensible toute la splendeur des spectacles offerts à sa vue. Ces panoramas évocateurs et grandioses ne pouvaient être mieux goûtés que par ce public d'alpinistes et d'aéronaultes.

Les alpinistes reconnaissaient avec émotion sur l'écran lumineux les cimes géantes et tragiques. Par un renversement inattendu de la perspective, ces som-

mets hautains si difficilement gravis, leur apparaissaient prosternés à leurs pieds, humiliés et conquis.

Les aéronautes songeaient de leur côté aux difficultés et aux risques d'un voyage en ballon dans des régions pareilles. Si la traversée des chaînes de moyenne hauteur n'est qu'un jeu pour les passagers d’un sphérique, il n'est point d'entreprise plus hasardeuse qu'un voyage aérien au-dessus des grands massifs montagneux.

Parfois, la difficulté commence même avant le départ. Du choix de ce point de départ, établi selon les données météorologiques de la région, dépend en grande partie le succès ou l'intérêt du voyage. Au lieu fixé, souvent difficilement accessible, il faut transporter à dos d'hommes, par des sentiers à peine frayés, le long des pentes abruptes, l'enveloppe, la nacelle, et si l'on se sert d'hydrogene, les lourdes et encombrantes bouteilles d'acier qui donneront la vie à la bulle légère et fragile. À peine en route, c’est le froid, souvent le brouillard, les vents locaux, les rafales terribles à l’orée d'une gorge ou au détour d’un mont, les orages subits, la fatigue causée par la dépression atmosphérique. Dans les régions redoutées qu'il domine, l’aéronaute sait que tout atterrissage prématurément imposé, équivaut à la mort lente, sans secours, au sein d’une impassible solitude glacée. Sur son chemin, semé d'obstacles gigantesques, masqués parfois par la brune, la mort est embusquée, prête à profiter de la moindre faute, de la plus légère indécision. Et quand arrive l'heure de la descente inévitable, quelle difficulté pour découvrir au milieu du formidable chaos de glaciers, de pics, de précipices, de forêts, de cascades, l’étroite pàture, l’exigu plateau rocheux ou le champ de neige propices ; quelle dextérité et quel sang-froid pour y précipiter le ballon d’un plongeon brusque, sûr et précis, savamment amorti à la dernière seconde.

Les confins du désert, vue prise à 550 m. par M. Spelterini dans son ascension (départ du Caire) du 31 janvier 1904. Au centre, le tombeau El Barbuk (tombeau des califes) auprès duquel passe la principale route des caravanes. En bas, tombeau El Aschrouf.