POUR BALLONS | < — DIRIGEABLE/S — MILITAIRES

Système Vaniman BREVETE EN FRANCE ET A L’'ETRANGER

MEILVIN VANIMAN Ingénieur Constructeur l | Usine : 11, rue des Agnettes, GENNEVILLIERS (Seine) | ine pour Asnières

Prendre le tramtway à la Madeleine

| et descendre Place des Bourguignons à Asnières REP — Le nr ne SD

l’Aérophile 351

« Conformément à ce qui avait été convenu, j'envoyai alors sur la dune le fidèle Leblanc d'où, à l’aide d'un drapeau blanc, il devait me signaler l'apparition du soleil à l'horizon. Je serrai d'innombrables mains et, au signal, je donnai l'ordre du « laissez aller ». Mon appareil s'élanca, prit rapidement son élan et, tandis que m'accompagnaient les acclamations et les bons souhaits de la foule, plus nombreuse en ce moment, je quittais terre au bout de vingt-cinq mètres et, piquant droit vers les dunes, franchissais les fils télégraphiques et fonçais au-dessus de la mer.

« À 2 ou 3 kilomètres devant moi, j'aperçois le contre-

Sur les=flots.

(Photo Branger.)

Lorpilleur qui crachait des volutes énormes de fumée. Je pris ma marche parallèle à la sienne, filant par suite entre lui et la côte d’abord ; mais ma vitesse bien supérieure à la sienne me porte vivement à sa hauleur. J’allais, je le sentais, superbement, dans un équilibre parfait, à 80 ou 100 mètres d'altitude. Mon moteur rendait admirablement. Je devinais la victoire, à moins d'une fatalité. Le contre-torpilleur était maintenant derrière moi. J'avais eu le soin, avant de le semer, de prendre sa direction en rectifiant la mien par un vigoureux à droite. Je calais la barre, car j'étais seul, lout à fait seul, sans guide, entre la mer et le ciel.

« J'allai ainsi pendant dix ou quinze minutes qui me parurent assez longues, puis soudain, dans la brume, ivapparut à droite la côte anglaise. Je me dirigeai immédiatement sur elle en filant maintenant avec le vent légèrement de côté. Cette manœuvre me conduisit malheureusement hors de la route de Douvres, erreur que je ne reconnus que près de la côte, en découvrant de hautes et interminables falaises. Mais, par bonheur, je croisais un as grand nombre de vapeurs de cominerce et de navires de guerre. Ils filaient à gauche. Je pensai qu'ils se rendaient à Douvres. J'évoluai donc, virai à gauche pour, en longeant la falaise, aller atterrir au point que j'avais choisi, la plage de Shakespeare Tills. Je dus alors marcher vent debout contre un vent assez violent, agrémenté même de fâcheux remous. Pour me protéger autant que possible contre les remous d'air, je montai un peu plus et, filant le long de la falaise, poursuivis mon vol vers Douvres dont j'apercevais enfin les jetées. J'appuyai fortement à gauche, je décrivis une boucle qui me conduisit vers la mer, au-dessus du port, toujours décidé à gagner Ja plage de Shakespeare Hills.

« Le vent et ses remous augmentaient d’une inquiétante facon. J'avisai soudain à ma droite un vallonnement dans la falaise, le creux de Folcland. Il m’offrait un champ d'atterrissage et c'était, je le reconnus, un des points que j'avais choisis. Je me dirigeai aussitôt vers ce point. Placé au milieu d’une prairie hérissée de bâtiments rouges, se tenait précisément un ami, M. Fonlaine, qui m'avait averti qu'il s’y tiendrait et y agiterait un immense drapeau tricolore. La vue du cher drapeau m'alla au cœur, je fus ravi d’avoir renoncé à la plage, et puis, il me sembla que c'était beaucoup mieux d'aller là-haut, sur l’altière falaise, prendre contact avec le sol ami de l'Angleterre. Passant par-dessus le port et ses magnifiques navires de guerre, je piquai droit sur le point où l'on m'appelait. et quelques minutes après j'atterrissais dans le creux de Folcland, un peu violemment, par suite de coups de vent qui affolèrent mon aéroplane. Dans le choc, j'ai faussé une roue et brisé mon hélice. Qu'importe, j'avais triomphé.

Au-dessus des falaises de Douvres.

(Photo Branger.)

« Il n'y avait là que deux personnes, M. Fontaine et un autre de nos amis, M. Marmier. Quelques paysans accoururent bientôt, il est vrai. On plaça sous leur garde mon oiseau blessé et je montai dans une automobile, je me rendis en toute hâte à Douvres, pour avoir des nouvelles de ma femme et de l’'Escopelte, à bord de laquelle elle se trouvait. Au Lord Warden hotel, où était installé le contrôle du Daüy Mail, on ignorait mon arrivée. On savait seulement que j'étais parti et l'on m'attendait encore en se basant sur la venue du contre-torpilleur, que je débarquais déjà à l'hôtel pour me faire contrôler. La bienvenue me fut souhaitée par M. Ker Seymour, délégué de l’Aéro-Club de Grande-Bretagne, puis par M. et Mme Hart O. Berg et peu après par mon ami, M. de Lapeyrouse, qui vous contera par quelles transes il a passé...

« Pas un moment je n'ai douté de la réussite. Pour éviter qu'il s'échauffât, je graissais fréquemment et abondamment le moteur. Trop d'huile l’a fait à deux ou trois reprises faiblir, et comme je sentais aussitôt mon appareil baisser et se rapprocher de la mer, je cessais immédiatement la manœuvre el avec elle s'en allait l'appréhension de l'échec. »

Le parcours de Blériot atteint 38 kilom., en y ajoutant peut-être 6 kilom. dûs aux erreurs de direction. Parti à 4h. 41 de Calais, Blériot est arrivé à Douvres à » h. 1% (heures françaises, sujettes à rectification), soit 32 minutes (sous réserves)

A bord de « L'Escopette ». — Tandis que Leblanc élait resté à Calais, Mme Blériot, MM. André Fournier et Albert Guyot, et plusieurs de nos confrères, parmi lesquels Frantz Reichel, du Figaro ; Robert Guérin, du Matin; G. de Lafreté, de l'Echo de Paris, avaient embarqué sur L'Escopetle, pour suivre l'audacieuse traversée. Inutile de rééditer ici les intéressantes relations que tout le monde a pu lire dans les quotidiens. On sait que Blériot ne tardait pas à dépasser son con-

352 1 Août 1909

voyeur, malgré que l'Escopelte filât à 23 nœuds. On se figure l'anxiété profonde de Mme Blériot et l'émotion des passagers et de l'équipage lorsque le frêle esquif aérien eut disparu de l'horizon. L'angoisse fut plus grande pourtant en arrivant dans le port de Douvres encore endormi et où rien n'annonçait le succès de Blériot. Heureusement, les matelots envoyés aux renseignements à l’'amirauté rapportaient bientôt la bonne nouvelle et quelques minutes après Blériot lui-même arrivait à bord, ayant hâte de rassurer sa vaillante compagne. Il y eut alors, à bord de l'Escopelte, une minute inoubliable d'enthousiasme et d’attendrissement,. L'Escopette abordait à Douvres à 5 h. 50.

Après la victoire

Douvres sommeillait encore lorsque Blériot atterrit à l'est du château, après avoir reconnu la ville alors qu'il se trouvait à 7 kilom. à l'est, vers la baie Sainte- Marguerite, et avoir rectifié sa route en suivant les bateaux rentrant au port. Tandis qu’il prenait un déjeuner hâtif à Lord Warden Hotel, le maire de Douvres vint lui souhaiter la bienvenue et la population avertie lui fit une ovation enthousiaste qui devint surtout grandiose lorsque le célèbre aviateur alla voir dans l’aprèsmidi avec sa femme et ses amis la prairie où il avait atterri.

Dans l'intervalle, les télégrammes de félicilations affluèrent. Parmi les premiers, ceux de l’Aéro-Club de France et de sa Commission d'aviation, de l'Aéro-Club d'Angleterre, du groupe parlementaire de locomotion aérienne, de M. Cambon, ambassadeur de France à Londres, etc., et un courtois télégramme de son vaillant émule, moins heureux, Hubert Lalham.

A 6 h. du 8., Blériot, Mme Blériot et leurs amis rentraient à Calais, à bord de l’Escopelte et la population calaisienne lui faisait une enthousiaste ovation. Des fleurs furent remises à Mme Blériot, Blériot fut porté en triomphe.

Dans la nuit, Blériot repartait pour Douvres. Après une réception à l'Hôtel de Ville de Douvres, le 26 juillet, il arrivait à Londres à 1 h. 1/4, salué d'ovations frénétiques. Il se rendait à l'invitation de la Cité de Londres et de lord Northcliff, directeur du Daily Mail, qui offre le prix de 25.000 francs pour la traversée de la Manche. A l'hôtel de notre puissant confrère anglais on a remis à Blériot le chèque de 25.000 francs si vaillamment conquis.

se quel était le règlement du Prix du « Daily Mat »:

1. Le vol doit être effectué complètement entre le lever et le coucher du soleil ;

2. Aucune partie de la machine ne-doit toucher la mer durant le vol ;

3. Le vol doit être accompli au moyen d'un appareil n'utilisant point pour se soulever un gaz plus léger que l'air ;

4. Les engagements pour le concours peuvent être faits à n'importe quelle date, en 1909, en avertissant au moins 48 heures à l'avance l'éditeur du Daily Mail, soit à Carmelite House London E.C., soit aux bureaux du Continental Daily Mail, à Paris ;

5. Dans tous les cas, l’on doit annoncer le premier essai dans ces conditions à l'éditeur du Daily Mail, au moins 48 heures à l'avance el dans le cas d'autres essais successifs, avertissement préalable de 24 heures au moins ;

6. L'engagé doit fournir une preuve satisfaisante de la possibilté de ses vols avant {out essai :

7. 1 doit indiquer les points exacts du départ et de l'arrivée ;

8. D'accord avec les règles de la F. A. I, l'engagé doit être membre d'un club ou obtenir l'autorisation d’un club reconnu de la Fédération ;

9. Toutes questions qui seraient soulevées à n'importe quelle époque après la date d'entrée (si par exemple le compétiteur à rempli convenablement les conditions sus-énoncées ou tout autre question s'v rapprochant) auront pour dernier juge le comité de l'Aéro-Club d'accord avec l'éditeur du Daily Mail.

Chaque compétiteur est responsable des dégâts ou accidents personnels ou étrangers inhérents à son appareil.

Le même soir, à 9 heures, l’Aéro-Club of the United Kingdom, fêtait l'aviateur français en un grand ban-

quet à l'issue duquel une coupe en or fut remise à Blériot.

Un monument commémoratif sera érigé à Douvres à l'endroit même où Blériot atterrit.

D'autre part, l'Aéro-Club de France fêtera le samedi 31 juillet, en un grand banquel, à 8 heures du soir, au Palais d'Orsay, la première traversée de la Manche en aéroplane, par Louis Blériot, et les aviateurs et aéronautes français et étrangers, récemment nommés dans la Légion d'honneur. Tous, appartiennent à dla grande Société d'Encouragement à la Locomotion Aérienne.

M. Louis Barthou, ministre de la Justice, qui s’honora en établissant lui-même avec un tact et une clairvoyance remarqués cetle glorieuse promotion alors qu'il était ministre des Travaux publics, et M. Millerand, le nouveau ministre des Travaux publics, présideront cette cérémonie.

La grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France, la plus haute récompense dont il dispose et qui n’est guère prodiguée, sera remise à Louis Blériot. L’Aéro-Club a également décidé de faire ériger une pierrre commémorative à l'endroit même ou Louis Blériot prit son vol pour aller atterrir en Anglelerre.

Le « Blériot-XI »

Rappelons, en les complétant, les caractéristiques du monoplan Blériot-XI doublement fameux par le voyage à travers champs Etampes-Croix-Briquet et par l'inoubliable envolée de France en Angleterre (V. Aérophile du 1* mars 1909, p. 106, et du 15 juillet, p. 318).

Aéroplane monoplan de 7 m. 80 d'envergure, et 14 m° de surface porlante, au lieu de 12 m° au début, gauchissable, entoilé de tissu Continental dessus et dessous de manière à dissimuler complètement l’armature, Angle d'attaque en plein vol: 7° environ. Ailes assemblées en V très ouver{.

Fuselage à section quadrangulaire, long de 7 m., en frêne et peuplier, croisillons de corde à piano, à parois entoilées sur la moitié antérieure, pesant 20 kilog. 5 et pouvant supporter 300 kilog. en son milieu sans déformation permanente. Le pilote est assis au centre « corps fuselé (v. fig. Aérophile, 1" mars, p. 104).

A l'arrière, organes stabilisateurs composés d’un empennage fixe de 2 m°, flanqué de part et d’aulre (V. photo, p. 106, Aéroplile, 1° mars 1909) de 2 ailerons mobiles de stabilisation. Ces derniers sont actionnés en concordance avec le gauchissement des ailes par un levier solidaire d’une commande à la cardan inventée par Blériot et dont un exemple, avec explication, esl liguré, Aérophile, 1* mars 1909, p. 103. Gauchissement par déplacement transversal du levier: commande des stabilisateurs par déplacement longitudinal.

Tout à fait à l'arrière du fuselage, gouvernail vertical de direction, commandé au pied.

A l'avant, châssis porteur élastique Blériot, à ? roues accouplées côle à côte, orientables, avec 4 brides Blériot en caoutchouc et ressorts de rappel, pesant en tout 30 kilog. Sous l'arrière du fuselage, petite roue porteuse.

Moteur Anzani 22-25 chx, 3 cyl. de 105 d’alésage, refroidissement par air, pesant 60 kilog., aclionnant directement à l'avant du fuselage et à 1.350 tours (et non 2.350 comme une erreur d'impression nous l’a fait dire p. 318) une hélice « Intégrale », due à Lucien Chauvière, identique à celle qui fit Elampes-Croix-Briquet, le 13 juillet, et fut délériorée à l'atterrissage. Voici ses caractéristiques : 2 m. 08 de diamètre, 0 m. 85 de pas, exerçant une traction de plus de 100 kilog., quand le moteur est à pleine marche.

Longueur de l'aéroplane Blériot-XI, enlre perpenpendiculaires : S8 m. Poids, avec le pilote et 2 heures d'essence : 300 kilog. Charge par mètre carré : près de 22 kilog. Poids transporté par unité de puissance (en lablant sur 22 chx) : 13 kilog. 6S. Essor à 55 kilom, à l'heure environ. Vilesse moyenne en air calme : 58 kilom. par heure environ.

Au repos, les ailes sont appliquées contre le fuselage, ce qui réduit presque l'encombrement transversal à la largeur de voie du châssis porteur, permet le garage facile dans un local couvert quelconque et permet aussi de remorquer l'appareil sur route derrière une auto comme cela fut fait de Croix-Briquet à Paris, après la conquête du Prix du Voyage, le 13 juillet.