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L'avia SR

A propos des voilures d'aéroplanes ‘

1 — A la page 129 de l'Aérophile du 15 mars 1909, M. A. Babonneau donne, comme préconisée par moi, une coupe (fig. 1) que jamais je n'ai indiquée ; M. Archdeacon, dans la Vie Automobile, a publié sur mes travaux un article très gracieux, où cette coupe m'est imputée : cela doit être le résultat de la copie servile par le dessinateur d'un croquis que M. Archdeacon aura tracé pour indiquer, d'uu: générale, que je

manière recommandais la forme

concave à proue épaisse.

fig! 7 FE

fre

Pour ne pas entraîner les chercheurs dans une erreur, je crois devoir préciser :

Dans mes ouvrages de 1884 et 1893, j'ai indiqué la coupe de l'aile de pigeon, près du corps, comme étant probablement une des meilleures ; c’est celle q'ie j'ai appliquée dans l’aéroplane forme oiseau que j'ai construit en 1883, à Chauvigny (Vienne), aéroplane qui mesurait 6 mètres d'envergure, 7 mètres de longueur et 27 m° de surface ; il avait une coque forme corps de pigeon ; la vue en plan était la figure 2; la coupe suivant ab était la figure 3.

J'ai émis l'avis que, probablement, la relevée ab, en avant, devait provoquer une réaction très sensible q sous la partie concave voisine, mais je n'ai pas eu occasion de faire des expériences décisives elles ne pourraient se faire qu'avec un manège bien établi, eb je n'avais ni les loisirs, ni les moyens financiers nécessaires pour une telle installation.

J'ai préconisé l'essai de cette même coupe pour les ailes d'hélices, mais sans rien assurer.

Cependant, laile du corbeau, bien plus arquée, n’a pas cette relevée ; il est vrai qu'il n'est pas planellr.

L’émouchet est moins arqué, mais, en principe,

c'est la méme coupe.

(1) Cet article ainsi que la note « Gyroplanes » parue dans l’Aérophile du 15 mai, était à la composition lors que Goupil fut atteint du mal qui devait l'emporter. Dans l'impossibilité de revoir les épreuves, il témoigna le désir de voir confier ce soin à M. Rodolphe Soreau, pour qui il professait une estime toute particu lière, M. Rodolphe Soreau s’est fait un devoir de défé

rer à cette dernière volonté du regretté ingénieur.

Si l'on prend les ailes d'insectes, mouche commune par exemple (fig. 4), on voit cette relevée en avant. Quelle est sa valeur au point de vue mécanique ? Ces brisures, où sont les nervures, donnent déjà de la rigidité en envergure.

2 — j'ai entendu émettre l'avis que, dans le planement, la charge faisait disparaître la concavité : c'est une grande erreur. J'ai vu des vautours de pres ; ici, à Granville, j'observe des goélands en station à 4 ou à mètres de distance apparente dans ma jumelle, pendant des durées allant parfois jusqu'a 8) secondes. C’est comme si je les avais, solidifiés, sur ma table ; or, la concavité est parfaitement conservée, telle, sensiblement, que si l’on tient l'aile au repos.

3 -- J'ai signalé, en 1884, une expérience que j'aurais été curieux de refaire avec des moyens de contrôle plus précis, et j'ai été étonné que les aviateurs qui ont eu mes ouvrages en main n'y aient pas prêté plus d'attention, et ne l’aient pas refaite pour chercher ce qu’elle peut contenir d’instructif. La voici :

J'ai fabriqué, d'une facon assez grossière, avec de la toile et quelques verges en bois, un sys-

Plan EN PE e g S ô 4 m d 1 Elévation Vent me

437m ÿ 34 fig

Sol ascendant oo! à 002 par mètre

5 de long, 0 m. 80 de large, arrondi,

tème de 1 m.

avec partie relevée en avant (fig. 5).

Cette relevée de 0 m. 05 en avant n'était pas voulue : c'était le résultat d’une courbure de la verge qie J'avais employée.

Mon but était de voir ce que produirait le vent sur cet engin présenté comme à la figure 6, et pesant 0 kgr. 700 pour un metre carré. A deux personnes, nous le tenions à la main par deux courtes ficelles m. Quel qu'ait été le vent, qui atteignait parfois 7 mètres (mesuré avec des feuilles de papier à cigarettes lâchées entre deux jalons distants d’une vingtaine de mètres), l'engin ne s'éleva pas à plus de 45 degrés, alors que j'avais escompté le voir arriver à l'horizontalité. J'allais done le rejeter comme inutile,

396 1° Septembre 1909

quand l'idée me vint de le retourner sens dessus dessous ; aussitôt, et quel que fût le vent, il s’établit à l’horizontalité (fig. 5).

Avec une ficelle et un poids, je le surchargeai de 3 kgr. et il conserva cette horizontalité par vent de 6 à 7 mètres ; il était même plutôt un peu relevé de l'arrière. La charge totale était donc 3 kgr. 700. Mais alors j'assistai à un phénomène d'apparence paradoxale : l’appareil chassait en avant sur ses amarres, et cela, d'une façon permanente.

La figure 7 représente la direction des amarres : un petit dynamomètre attelé sur l’une des amarres accusa 100 grammes de traction, soit donc 200 grammes

R am q 2-0$ Vent Ti — Vent Leg. 6 fig 7

pour les deux ; d’après l’inclinaison des amarres, la composante verticale descensionnelle pouvait être de 50 grammes. Nous opérâmes pendant deux heures et, quand le vent faiblissait, si nous courions contre le vent, l'appareil nous précédait! J'ai compris comme suit ce phénomène (1) :

Le terrain avait un peu de pente, 0,01 ou 0,02 par mètre ; la présence de deux personnes, à droite et à gauche du système et à son avant, pouvait faire remonter l'air, de telle sorte que le vent, qu’on pouvait croire horizontal avait probablement 4°, 5° ou 6° de rampe (?), ce qui pouvait motiver la sustentation et la propulsion : soit figure 7, en exagérant :

qg —= 3k650 et f — 0K200 g' = 0“050 p = 3K100 et entraînement — 0k700,.

En tout cas l'incidence à avec le cadre inférieur devait être très faible. Si l’on détermine quel est le vent qui donnerait 3 k. 650 sur un plan de 1 m', à 900, on a V — L 3.65

(1) L'expérience que le regretté A. Goupil rappelle avait impressionné les aviateurs beaucoup plus qu'il ne le croyait, mais elle n’a pas été refaite, et c’est dommage.

Sans doute, Goupil a eu vent du reproche de mouvement perpétuel qu'on faisait à cette expérience, et il essaie d'y échapper par une explication, d’ailleurs ingénieuse, qui ne se trouve pas dans son ouvrage de 1884, En fait, ce reproche n’est pas fondé.

Il n'est pas impossible qu'une voilure pesante de profil approprié ait la propriété de donner sans chute une contre-résistance horizontale : mais il faut pour cela qu'elle soit freinée et, dès lors, il est facile d'expliquer la contre-résistance par le mode d'écoulement des filets fluides. Dans l'expérience de Goupil, le freinage serait dû à la réaction intermittente sur les amarres ; dans le vol des oiseaux où des aéroplanes, il serait dû à la résistance à l’avancemeat des parties non sustentatrices. Seuls, le cas théorique d’une voilure isolée à laquelle on attribuerait la propriété cidessus, ou le cas d’un aéroplane ayant une résistance totale à l'avancement négative, peuvent être taxés de conduire au mouvement perpétuel.

En aviation, la recherche de profils jouissant de cette propriété est fort intéressante, car la contre-résistance viendra soulager, mais non pas éteindre, la résistance à l'avancement des carènes et des haubans.

RODOLPHE SOREAU

Or, c'était à peu près le vent produisant l’équilibre. J'ai donc été conduit à dire dans mes écrits : « Il est des formes de surfaces qui, par des incidences très faibles, presque nulles, donnent des réaction: sensiblement égales et peut-être supérieures à la pression à 90°, et avec une très faible valeur d’entraînement. »

4 —— On attribue aux planeurs des pentes minima trop fortes, 6°, 8, 10°, et des vitesses trop fortes aussi. Assurément, un planeur peut descendre par la pente qu’il désire, et même par 90° en plongeant; mais si, dans l'ordinaire, quand il ne vise pas à économiser sa hauteur, il descend sous une assez forte pente pour s'éviter trop d'effort de rigidité à tenir toute sa voilure en position convenable, il ne faut pas en conclure que c’est la pente la plus réduite qu'ii puisse obtenir. La pente la plus réduite des planeurs avoisine 1° et peut être moindre; la vitesse

= PONT . > est alors très modérée, et avoisine v = 3 Vi S

Ii faut tenir compte que le travail de la pesanteur, dans ce cas, représente le travail théorique de traction sur le planeur supposé remorqué par un fil et horizontalement, à son incidence optima. Le travail est probablement moindre dans le vol ramé à minima, car il y à une augmentation du coefficient des réactions pour deux raisons, dans l’abaissée de l'aile : 1° force centrifuge; 2° effets dûs au mouvement accéléré. La chute du vautour de 7 kgr. serait, d’après ce qui précède, d'environ 0 m. 15 par seconde, et le travail de la pesanteur de O0 kgrmètre 105. J’estime le travail minimum du même vautour à 0 kgrmètre 700 en vol horizontal en air calme. S'il tombait à 8°, avec la vitesse de 15 m. qu’on lui attribue, la chute serait 1 m. 80 par seconde, d’où un travail de pesanteur de 1.80 x 7 kgm. — 12 kgm. 60.

Il est inadmissible que, dans le vol ramé, un oiseau de 7 kgr. ait à soutenir un tel travail. Tout au plus, le soutiendrait-il pendant une minute! En outre, en admettant de telles valeurs comme pente minimum, on n'arrive plus à motiver les ascendances suffisantes des vents pour expliquer les phénomènes da planement; on est obligé de s’ingénier à des théoriss paradoxales genre mouvement perpétuel ! J'ai pu, en des cas qui se sont trouvés réalisés en de très bonnes conditions d'observation, assez rares cependant, m'assurer que les planeurs pouvaient réduire vers 1° les pentes sur air absolument calme.

Comme une foule de causes peuvent provoquer des ascendances de courants de 1°, 2 et 3, même en pleine mer, tous les effets et toutes les manœuvres des planeurs trouvent leur explication logique dans l'ascendance des courants. Là où le vent est horizontal ou descendant, le planeur ne gardera certainement pas l'altitude.

Nombre de personnes disent avoir constaté le contraire, mais elles omettent d'exposer comment elles ont opéré pour s'assurer que le vent n'était absolument pas ascendant, là où elles ont vu le planeur gagner en hauteur!

A. Govriz

l’Aérophile 397