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Notre Collaborateur A. BAZIN nous prie de demander (dans un

M | intérét historique et documentaire), si parmi les anciens Membres de DZ A6ro-Club il ne s'en trouverait ras quelqu'un qui ait conservé in

CRAQUE d'une CONFERENCE ECRITE:

‘Essais d'AvintiOon Pratique ”

k 2: épreuves photographiques collé s dans le texte dactylographique,

format papier commercial}, qu ‘il adressaen 1901 àlapiupart

des Membres du Club d'alors,

L'Auteur serait heureux d'être mis en communication avec les possesseurs de ce document.

PREMIÈRES CARTES AÉRONAUTIQUES Sous le Patronage de l'Aëro-Club de France

LES SORTIES DE PARIS A VOL D'OISEAU À

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l’Aérophile 399

Bayard reprendra ses expériences. Il sera vraisemblablement accepté par le gouvernement russe, car les conditions du programme ont été en entier et brillamment remplies.

La fin malheureuse de la belle ascension du 23 août n'est due, en somme, qu'à un incident de garage l'équipe d'atterrissage, insuffisamment expérimentée, comprend mal un ordre ou se laisse impressionner par les soubresauts de l’engin. De la déchirure du Lebaudy, a Chalais-Meudon (V. Aérophile de novembre 1903) à la fuite du Patrie (V. Aérophile de décembre 19,7), sans parler des dirigeables allemands, les exemples n’en sont malheureusement pas rares dans l’histoire des dirigeables. Leur fréquence prouve l'importance majeure que l’on doit accorder à l'instruction et à la discipline des hommes de manœuvre. Après pas mal d'efforts, on y est parvenu pour les Zeppelin, dont la manœuvre au sol est plus malaisée que celle de nos dirigeables. Nos équipes civiles devront atteindre à cette perfection. Malheureusement, les éléments de fortune qui les composent en partie rendent la tâche plus malaisée.

Dans la mésaventure du 23 août, le pilote a été, comme on devait s’y attendre, parfaitement à la hauteur de sa tâche ; il a effectué un atterrissage des plus corrects et réussi, malgré toutes les difficultés qui suivirent, à sauver son navire avec le moins de dégâts possible. .

On ne saurait non plus faire le moindre reprûche au matériel qui venait de battre, avec une aisance remarquable, le record du monde d'altitude pour aéronats et dont nos lecteurs ont pu déjà juger les hautes qualités de vitesse et de maniabilité.

M. Capazza a fait à notre confrère Le Petit Parisien le récit suivant dont il nous a confirmé l'exactitude.

« Nous devions, au Cours de la matinée, dit-il, exécuter le programme suivant : nous élever, à l’aide de notre moteur, à une hauteur de 1.500 mètres, la dépasser si possible, puis demeurer une heure entière à une altitude supérieure à 1,200 mètres.

A 9 h. 25 exactement, ces épreuves étaient terminées, à la satisfaction générale. Il ne nous restait plus qu'à descendre, ce que nous avons fait.

Dans la première carriere, nous avons jeté notre premier guide-rope, et, peu après, sur le talus, nous avons lancé l’autre. Cette manœuvre préliminaire accomplie, nous avons continué à marcher à l’hélice, jusqu’à ce que les hommes altendant notre atterrissage eussent pu saisir les deux guideropes. Rien, à ce mcment, ne nous laissait prévoir l'accident dont, quelques instants plus lard, notre dirigeable allait être victime.

Pendant que les bras vigoureux des ouvriers nous amenaient lentement vers le sol, M. Dilasser et moi nous avions ouvert les soupapes. Tout se passait donc normalement lorsqu'un coup de vent vint tout gâter. A notre grande surprise, les hommes, brusquement, sans crier gare, nous ont lächés….

J'ai aussitôt donné ordre d’embraver de nouveau l’hélice et je suis revenu au-dessus du terrain, afin de remettre les guide-ropes dans les mains des ouvriers qui, alfolés, couraient dans tous les sens. Il n’y avait plus ni cohésion, ni direction. Quelques-uns tentèrent bien de saisir les cordages, mais ce fut en vain.

Il ne nous restait qu'une chose à faire : atterrir en « ballon libre », c’est-à-dire sans faire usage du moteur.

De nouveau, l’aéronat s'éleva dans les airs, Si nous l’avions laissé, il eût certainement atteint des hauteurs sue jusque-là, il n'avait point connues. Mais à quoi )0n ?..

Etant donné la situation topographique et la vitesse du vent, deux solutions s’offraient : atterrir purement et simplement et alors nous eussions, ballon et passagers, été trainés sur les maisonnettes. es haies, les arbres ; la nacelle eût été mise en miettes, le ballon se faf couché et probablement eût pris feu.

J'ai préféré, bien entendu, la seconde solution, qui consistait, ayant la Seine à ma disposition, à « atterrir » — si j'ose employer cette expression — sur le fleuve.

Pendant que MM. Nath et Dilasser tenaient, grandes ouvertes, les soupapes, j'essayai, mais sans y parvenir ae pratiquer une déchirure dans l'enveloppe.

Cette précaution était d'ailleurs inutile, puisque le

dirigeasle vint se poser sur l'eau, à deux ou trois mètres de la berge, que nous gagnâmes tous, comme vous le savez, à la nage.

De cet accident, nous dit en terminant M. Capazza, un grand enseignement est à tirer : il est nécessaire d'avoir à l'atterrissage, des hommes disciplinés, dans la main d'un « chef ». Et, au cas où le dirigeable, par suite de circonstances indépendantes de la volonté des passagers, deviendrait subitement ballon libre, il faut que, dans la nacelle, se trouve un aéronaute expérimenté, ne s’affolant point et capable de sauver ballon et passagers. »

L’affolement de l'équipe de manœuvre serait du à ce qu'un homme cria subitement « lâchez-tout », alors qu'il n’y avait aucun danger et que la nacelle était à 2 m. du sol prête à être saisie. M. Capazza croit pouvoir bientôt connaître le nom de ce singulier équipier.

A. CLÉRY

Le dirigeable militaire “La République”

Après ses évolutions à la revue du 14 juillet, de concert avec le Vüilie-de-Nancy (V. Aérophile du 1°" août), le dirigeable militaire La République a poursuivi la série de ses ascensions d'instruction et d'entraînement pour les équipages (officiers-pilotes et sous-officiers-mécaniciens). En voici le relevé aussi exact que possible :

19 juillet. — Départ de Chalais à 10 h. 35 du m. A bord : 3 officiers, 2? mécaniciens. Att. à Chalais à 11 h. 15. Itinéraire : Meudon, étang des Fonceaux, Vélizy, route de Versailles, Villacoublay. Distance : 22 kilom. Durée : 50 minutes.

20 juillet. — De 8 h. 35 à 11 h. 55. À bord : 2 officiers, 3 mécaniciens. Itinéraire : Longchamp, Courbevoie, Bezons, garde de Cormeilles, Herblay, Pierrelaye, Pontoise, Ennery, Valangougeard, Menonville, Pontoise, Pierrelaye, Herblay, Bezons, Longchamp. Distance : 94 kilom. Durée : 3 h. 20.

21 juillet. — De 6 h. 38 du m. à 9 h. 54 du m. A bord : 2 officiers, 1 mécanicien. Ilinéraire : Vélizy, La Boulie, grands docks de Versailles, Satory, Les Quatre-Pavés, gares de Trappes, de La Verrière, Coignières, gares des Essarts, du Perray, Rambouillet, Le Perray, Les Essarts; La Verrière, Trappes, Saint-Cr, Versailles, Vélizy. Distance : 81 kilom. Durée : 3 h. 16.

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Arpajon, —

Itinéraire du dirigeable militaire La Pépubl'que, effectuant le parcours de la coupe H. Deutsch de la Meurthe,

400 1° Septembre 1909

4 août 1909. — « La République » effectue le parcours de la Coupe Deutsch de la Meurthe. — Ce jour-là, La République réussissait une des plus belles performances qu'un dirigeable ait encore accompli en France, en effectuant l'itinéraire imposé pour la Coupe Henry Deutsch de la Meurthe. Cette coupe, objet d'art de 10.000 francs, aura pour premier tenant le pilote de l'appareil aérien automoble, régulièrement inscrit à l'Aéro-Club de France, qui aura, ie premier, accompli le parcours fermé de 200 kilom. environ passant par la terrasse de Saint-Germain, Senlis, Meaux, Melun (escales et ravitaillement autorisés). La Coupe sera ravie au premier tenant par le concurrent qui aura fait le même parcours à une vitesse plus grande de 1/10 au minimum et cela dans les 8 mois à dater de la précédente performance, les mois de nc\embre, décembre, janvier et février n'entrant pas en ligne de compte dans le calcul du délai. Si dans ce délai ainsi compté, un détenteur n'est pas battu, il recevra une ie pilote de l'appareil aérien automobile, régulièrement prime de 20.000 francs et la Coupe est remise en compéprime de 20.000 francs. Il pourra y avoir ensuite sous les mèmes conditions de gain de vitesse et de délai, deux autres détenteurs avec deux nouvelles primes de 20.000 francs. Le gagnant de la troisième prime sera en méme Lemps propriétaire déhinilif de la Coupe objet d'art (V. règlement de l'épreuve, Aérophile de janvier et août 1906).

La République partit de Chalais à 6 h. 45 du m. Son pilote avait l'intention de tenter le parcours de la Coupe Deutsch de la Meurthe sans avoir pu d’ailleurs s'inscrire pour l'épreuve en raison de sa situation mililaire.

Ciel très couvert jusqu'à 9 h. du m., légers nuages

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Diagramme altimétrique avec report des points repérés dans l'ascension de La Zrépublique effectuant le parcours de la coupe Henry Deutsch de la Meurthe.

jusqu'à 1 h.; ciel complètement découvert ensuite. Vent de 5 m. env. à la Tour Eiffel, plus fort aux altitudes supérieures.

L'équipage se composait de MM. le capitaine Bois, commandant du bord, et le capitaine Fleuri, pilotes ; l'adjudant Réau, mécanicien.

L'horaire-ilinéraire s'établit ainsi (V. carte ci-contre) : 5h. %5, Saint-Germain 6 kilom.) ; S h. 22, Enghien 5 kilom.) ; 9 h. 45, Senlis {70 kilom.) ; 10 h. 6, Ermcnonville (83 kilom.) ; 19 h. 41 à 10 h. 46, évolutions au-dessus de Meaux (107 kilom.) : 11 h. 18, Marles (134 kilom.) ; 11 h. 34, Guignes (146 kilo.) ; 11 h. 54, Melun (162 kilom.) ; midi 2$, Cocheil (17S kilom.) ; midi 55, Juvisy-Port-Aviation (1S9 kilom.) ; { h. 45. retour audessus de Chalais (207 Kilom.} ; 1 h. 58, allerrissage à Chalais (210 Kiiom.).

Les 210 kilomètres imposés ont élé parcourus en 7h. 13, v compris les manœuvres de départ et d’atterrissage. La vitesse moyenne sur l'ensemble du parcours ressort donc à 20 kilom. à l'heure, mais la vitesse réelle a beaucoup varié sous l'influence du vent dans les diverses seclions du parcours. Elle ne dépassa guère 19 kilom. à l'heure entre Chalais et Saint-Germain, alors qu'elle alteignail 47 kilom. entre Meaux et Melun. L'ascension eut lieu à faible altitude jusqu'à Senlis montée progressive de Senlis à Melun : le pilote s'élève ensuite volontairement au-dessus de 1.000 m. entre Melun et Corbeil en projetant 90 kilog. de lest (V. diagramme allimétrique avec repérage an sol.

Avcun incident n'a gêné ou contrarié ce beau voyage. C'est la première fois qu'un dirigeable effectue ainsi un voyage au long Cours en passant par les quatre sommets indiqués à l'avance d'un quadrilatère de grande étendue. C'est aussi la première fois que le parcours du Prix Deutsch est tenté ; le voilà réussi du premier coup. C'est assez dire, avec les qualités reconnues du type République, les hautes capacités des équipages militaires de nos autoballons patiemment et méthodiquements formés sans mise en scène à grand orchestre, mais avec un sens remarquable des applications pratiques de la nouvelle locomotion. Le capitaine Bois, en remplissant simplement sa tâche de commandant de bord, devient titulaire, au moins officieux, d’une performance que nos meilleurs sportsmen lui envieront.

7 août. — De 8 h. 6 à 9 h. 50 du m. A bord : 3 officiers, ? mécaniciens. Itinéraire : Fort d’Issy, fortifications de Paris, gare d'Orléans, places de la Bastille, de la République, de la Madeleine, de l'Etoile, gare de Courcelles, Parc Monceau, église Saint-Augustin, avenue de l'Opéra, ministère de la Guerre, gare Montparnasse, Vanves. Distance : 44 kilom. Durée : 1 h. 44.

10 août. — De S h. 95 à 9 h. 36. À bord : 3 officiers, | mécanicien. Ilintraire : Bois de Boulogne, Tour Eiffel, places de la Concorde, de l'Eloile, Trocadéro, Vanves, Clamart. Distance : 35 kilom. Durée : 1 h:11.

11 août. — De S h. 27 à 10 h. 14. À bord :2 officiers, 2 mécaniciens. Itinéraire : Bellevue, Saint-Cloud, Rueil, Carrières, Sartrouville, Le Pecq, Versailles. Distance 45 kilom. Durée : 1 h. 46.

12 août. — De 7 h. 53 à 10 h. 34. A bord: 3 officiers. 2? mécaniciens. Forts d'issy, de Vanves, de Montrouge, de Bicètre, d'Ivry, polygone de Vincennes, Nogent-sur- Marne, Neuilly, Chelles, Neuilly, fort de Nogent, polvgone de Vincennes, forts de Charenton, d'Ivry, de Bicètre, de Montrouge, de Vanves, Clamart. Distance 69 Kkilom. Durée : 2? h. 40.

13 août. — De 7 h. 50 à 9 h. 30. À bord : 3 officiers, 2 mécaniciens. Itinéraire : Meudon, Sèvres, Chaville, Montreuil, château de Versailles, La Ménagerie, Maintenon, Trou-d'Enfer, Marly, Saint-Germain, Carrièressous-Bois, Sartrouville, Carrières-Saint-Denis, Rueil, Boulogne, Meudon. Distance : 50 kilom. Durée : 1 h. 40.

13 août. — De 10 h. 10 à 10 h. 50 du m. À bord : 2 officiers, 2 mécaniciens. Itinéraire : Sceaux, Châtenay, Petit-Bicêtre, Clamart. Distance : 50 kilom. Durée : 50 m.

14 août. — De 8 h. 1 à 9 h. 46. A bord : 3 officiers, 1 mécanicien. Itinéraire : tour des fortifications de Paris et retour. Distance : 42 kilom. 50. Durée : 1 h. 40.

P. POoucrIET

Le “ Colonel-Renard” à Kétheny

Le dirigeable Colonel-Renard, le grand aéronat mililaire construit par la Société Astra, quittail le 23 août à 9 h. 2, l'aérodrome de Beauval, près Meaux pour se rendre à Reims ou il disputera durant la Grande Semaine de Champagne, le prix des aéronats. Il élait monté par MN. Henry Kapferer, co<directeur de la Société Astra, piüole et commandant du bord jusqu'à la réception de l'engin par les autorités militaires : le canitaine Gérard, le lieutenant Delassus et deux mécaniciens.

Le Colonel-Renard, après un voyage absolument réussi et sans le moindre meéident arrivait à Reims, à iO h. 27 du m. el l'apparition de l'énorme fuseau jaune souleva des acclamalions. On eut le speclacle curieux du « plus lourd » et du « plus léger que Vair » en présence et le puissant dirigeable parut moins sensible aux remous aériens que ses rivaux de fraîche date. Le ballon fut garé aussitôt sous son hangar en attendant qu'il dispulät le prix des aéronats. Le voyage, par un vent du S.-O. plutôt favorable quoique prenant d'engin légèrement par le travers a été des plus rapides : Les 100 kilomètres de Beauval à Reims ont été couverts en 1 h. 32, soit à raison de 71 kil. 739 à l'heure.

Le Colonel-Renard, dont nous donnerons une description détaillée est en tissu Continental et mesure 64 m. 75 de long, 4.300 mètres cubes. Il est muni d'un moteur de 120 chevaux actionnant avec démultiplicafion une hélice « Intégrale » de L. Chauvière, tractive.