La sécurité des atterrissages

3° Les parcours avec renflouements.

Grâce aux progrès de l'aviation, ce programme peut être aujourd’hui généralisé, sans toutefois modifier la classification adoptée.

Nous envisageons done dans les lignes qui vont suivre les signaux nécessaires :

1° A l'orientation de jour et de nuit des appureil: de locomotion aérienne ;

2 A la sécurité des atterrissages ;

3° Aux parcours avec ou sans escales.

1 — Pour l'orientation de nuit, il est urgent d’assurer la sécurité des voyages en donnant aux pilotes

les moyens de reconnaître l'approche de la mer et notamment le point du littoral vers lequel ils se dirigent. L'indication des phares visibles de terre avec la nature de leurs feux sera fort utile.

A côté de ces phares, la carte indique les signaux sonores dits de brume, qui fonctionnent de jour et de nuit; les signes qui les notent sont spéciaux à leur nature.

Il faudra compléter ces indications par les feux permanents de la terre ferme, tels que les hauts fourneaux et les points d'éclairage exceptionnel.

Nous estimons qu'il est fort difficile de se baser sur l'éclairage des villes, car dans nos provinces, les communes suppriment tout ou partie de cet éclarage entre neuf heures eb6 minuit.

L'orientation de jour est encore relativement facile à bord d'une nacelle de sphérique, mais elle se compliquera quelque peu pour les pilotes d’aéroplanes, en raison de la vitesse. Des jalonnements spéciaux seront donc nécessaires, mais avant d'en créer, on utilisera les points ou monuments isolés facilement reconnaissables.

L'orientation sera rendue encore plus shuple par l'inscription des noms d'importantes agglomérations qui pourrait se faire dès maintenant à très peu de frais. Pour cela, il suffira de choisir des toitures de grandes dimensions, par exemple celles des hangars de marchandises que possèdent toutes les gares, de grands magasins ou le dessus des gazomètres et y peindre en énormes lettres blanches le nom de la ville en y ajoutant, notamment, la lettre distinctive du réseau de chemin de fer sur lequel elle se trouve. Su: la carte, les villes'ainsi marquées pourront être soulignées. Une simple lecture à l'œil nu ou à la juuvelle donnera l’endroit précis au-dessus duquel 01 passe.

2, — Si nous envisageons la sécurité des atterrissages, nous devons considérer comme obstacles des plus dangereux les câbles aériens qui transportent, sous une haute tension, l'énergie électrique à longue distance. Ces câbles sont placés à 10 ou 12 mètres du sol et leur contact peut occasionner de terribles accidents. Notre carte indique la majeure partie des installations actuelles qu'un service de renseignements, à établir, devra tenir à jour, car le réseau se modifie et s'étend constamment.

Si, pour un ballon sphérique, un endroit queflconque peut être utilisé pour atterrir, il n'en et pas de même pour les dirigeables ou appareils d’aviation. Les premiers exigeront des hangars, doit l'Aéro-Club de France et la Commission de Tourisme Aérien du T. C. F. se sont déjà préoccupés et les seconds de grandes surfaces planes. C'est ce qu'il y aura lieu de rechercher et d'indiquer plus tard sur la carte aéronautique.

3 — Il nous reste à examiner les parcours avec ou sans escales. Les escales pour les appareils d’aviation et les dirigeables seront constituées par les hangars ou terrains dont nous parlions tout à l'heure. Quant aux parcours, M. E. Chaix s'en est occupé en établissant une carte avec les distances de ville à ville à vol d’oiseau.

Mais notre carte s'adressant à tous les moyens de locomotion aérienne, doit, pour être utilisée par les pilotes d’aérostats, indiquer les usines à gaz pour le gonflement ou le ravitaillement des ballons. Dans un travail que nous avons remis en mars 1908 à l'Aéro-Club de France, nous avons donné les ré-

1" Septembre 1909

sultats de notre enquête sur les usines à gaz. (Aérophile du 1% avril 1908.)

L'important est de connaître les usines dans lesquelles on peut exécuter un gonflement. Leur nom-