CAPITAINE FERBER

Quelques chiffres sur les hélices des aéroplanes “Farman” et “Blériot”

L'hélice avec laquelle Henri Farman a gagné le Grand Prix de Champagne était une hélice /ntégrale, de 2 m. 60 de diamètre, à ? pales, montée sur son moteur Gnome. Cette hélice tournait à 1.300 tours environ par minule : sa vitesse périphérique par seconde était donc voisine de 180 mètres. ?

Aucune vibration ni déformation n'a contrarié un instant la bonne marche du moteur et le groupe s'est compuorté avec une remarquable régularité. Cette performance a montré ainsi que la solidité du moyeu n'élait nullement compromise par le perçage d'un trou central de 130 m/m, nécessaire pour le montage en prise directe. L'hélice a très bien résisté aux efforts de la force centrifuge qui atteignent 10.009 kilog. sur les pales, dont la section laisse encore à l’encastrement un coefficient de sécurité de 7,5.

L'hélice de l’aéroplane Blériot, qui a battu lee records de vitesse, était aussi une hélice Intégrale, mais, à l’encontre de celle de Farman, elle était démultipliée pour tourner lentement ; elle avait 4 pales pour permettre à son diamètre réduit d'utiliser toute la force du moteur E.N.V. Son diamètre était le même, à 10 centimètres près, que celui de l’hélice de Farman. Le calcu! des tensions dues à la force centrifuge sur le moyeu donne, à quelques dizaines de kilog. près, un effort maximum de 2.500 kilog. de

On à voulu montrer et utiliser avec cette hélice les avantuges et les améliorations de rendement des hélices à ailes multiples, dont les qualités d’appropriation pouvaient être mises en doute. ;

Les constatations et les mesures qu'on a pu faire ont accusé une diminution sensible de recul, et, par suite, une augmentalion de vitesse à puissance égale par rapport à l'hélice ordinaire à deux pales. ;

Sens le brutal accident, dont les causes réelles n'ont pu être établies, Louis Blériot portait le record de la vitesse au delà de S0 kil. à l'heure. Contrairement à ce que l’on à publié un peu partout, la rupture de l'héiice a été la conséquence et non la cause de l'accident. 11 suffit pour s'en convaincre de comparer son coefficient de sécurité avec celui de l’hélice Farman : il est trois fois et demie plus élevé et très voisin de 18 ; c’est une sécurité absolue qu'aucun défaut, si apparent soit-il, ne pourrait réduire au-dessous de celui de Farman. F

L'hélice démultipliée présente, de plus, l'avantage de diviser l'effort de traction et de donner un volant important, tout en abaïissant les tensions dans chaque aile. Elle travaille dans des conditions d’appropriation excellentes, malgré son peu d'encombrement diamétral. Elle permettra de rechercher les grandes vitesses.

L'hélice aérienne est maintenant au point et il semble que les aviateurs ne doivent plus trouver de déboires de ce côté, dès qu'ils prendront soin d'en bien calculer les conditions d'appropriation. à

Le capitaine Ferber a dit depuis longtemps que l’on pouvait compter avec l'air sur une qualité de réaction plus élevée que les premiers calculs de laboratoire ne permeltuient de le pressentir. Nous avons maintes fois vériiié cette assertion, tout au moins en ce qui concerne le rendement des hélices. À s

Avec les perfectionnements de construction des aéroplanes qui sont un peu partout à l'étude, les rendements globaux de 85 à 90 % vont devenir possibles.