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l’Aérophile

de paille ou du terrain trop mou, empêchaient presque partout les aéroplanes trop lourds de prendre la vitesse nécessaire à l'envol. Il n'y avait pour eux qu’un seul emplacement favorable, c'était le champ de courses, couvert de fin gazon et coupé en son milieu d'un resSsSaut formant tremplin, réellement très commode. Mais, ce champ de courses élait parsemé d'obstacles qui balisaient un chenal d'à peine 100 mètres. Il avait, en outre, l'inconvénient d'être attaqué de travers par le vent régnant. C'était une première et grave difficulté. De ce terrain défavorable jusqu'aux tribunes, c'est-à-dire jusqu'à la ligne de départ qu’il fallait franchir en plein vol, le terrain montait à environ 5 %. Pour beaucoup d'appareils, cette pente est une pente limite; il en résullait qu'un aéroplane bien en vol, au bas de la pente, ne l'était plus au moment de franchir la ligne de départ, et c'était une seconde difficulté.

Il y en avait une troisième très curieuse el que les aviateurs n'ont pas aperçue tout de suite parce que leurs yeux ne voient pas les filets fluides de l'air. Sur cette pente, déjà défavorable, venait déferler, à peu près 100 mètres après avoir passé le quatrième pylône. une vérilable vague d'air descendante et qui provenait du vent qui était obligé de passer par-dessus les tribunes et les hangars.

Ceux qui n'étaient pas assez haut, à ce moment-là, étaient rejetés impitoyablement sur le sol et ceux qui étaient à bonne hauteur recevaient une secousse analogue à celle que l’on ressent en automobile sur une route ravinée. Ce qu'il y a de très curieux, C’est que ce point ne changeaïit pas et le dimanche 29, où personnellement nous avons fait de multiples vols depuis 5 heures du matin jusqu'à 7? heures du soir, nous avons rencontré cette vague mathématiquement à la même

lace.

F Pour l'éviter, plusieurs aviateurs très observateurs faisaient le tour soit derrière les hangars, soit le plus près possible du quatrième pylône. A l'avenir, les organisateurs de spectacles, dont l'intérêt est d'avoir en l'air, à la fois, le plus grand nombre possible d'appareils, devront absolument faire préparer une aire suffisante orientée dans toutes les directions, munie sur son pourtour d’un ressaut en forme de tremplin, de manière à faciliter les essors (1).

Grâce à cet artilice, ils présenteront à leurs spectaleurs tous leurs aéroplanes en l'air, même par du vent. car, ainsi que nous l'avons expliqué, il n'y a du vent qu'à l'essor.

Le contrôle du vol

Ce concours a encore fait justice des craintes qui hantent les organisateurs et les donateurs de prix en ce qui concerne la constatation matérielle des vols. Ce n'est pas sans peine que, depuis un an. nous cherchons à faire entrer dans les règlements l’idée qu'il est permis de toucher le sol. Cela avait paru, dans les débuts, inadmissible. Aujourd'hui, on comprend que le contrôle des contacts est inutile sur toute la périphérie parce que tout appareil qui « touche » perd du temps et le plus souvent est incapable de repartir immédiatement.

Il y à un an, on voulait placer un appareil de contrôle sur les aéroplanes ; plus tard, on a voulu les faire passer au-dessus d’un fil. A Reims, on avait réduit ces précautions au minimum : il fallait franchir en vol neuf bandes témoins formées par du sable dans leque) les traces de roues pouvaient s'observer simplemer. Ce système a très bien fonctionné et pratiquement, à la fin, on ne contrôlait plus guère que les bandes témoins des pylônes et celle du départ tant il était manifeste que tout aéroplane ayant touché le sol, se trouvait handicapé.

La représentation matérielle de la piste

1 faudra, l'an prochain, remplacer les pylônes par autre chose. Ils ont été élevés par les gens de Ja terre qui sont des pygmées et qui les croyaient immenses. Eh bien! d'en haul, les aviateurs ne tes

(1) M. Armengaud jeune a proposé aussi une plateforme spéciale de départ, décrite dans un article de l’'Aérophile du 15 juillet, p. 314.

voyaient pas! Et les aviateurs seront toujours très haut parce qu'il y a une chose que les gens de la terre n'ont pas comprise : ce qu'on appelle dans les hippodromes la « corde », n’est pas, dans un aérodrome, au ras du sol : elle est très haut, le plus haut possible. L'aviateur qui est un peu élevé est maître de sa manœuvre, on ne peut le dépasser qu'à sa droite et audessus de lui. S'il aperçoit qu'on veut le dépasser purdessous, une descente précipitée lui donnera un avantage de vitesse formidable sur un concurrent qui se sera mis dans son tort.

On se rendra mieux compte ae ce fait dans le prochain meeting.

Que faut-il donc faire ? Il faudra simplement frapper sur des ancres, des « bouées aériennes » ! La première fois que nous avons proposé ce mot — c'était pour le Prix de la Hauteur, — il a fallu deux heures de discussion pour le faire admettre. À l’Aéro-Club, on est resté très longtemps ballonnier, et il paraissait désobligeant pour un ballon captif d'être appelé « bouée ». Néanmoins, à la suite de ce règlement, on a appliqué pour les première fois les « bouées aériennes » à Gand, pour les expériences de FaRMAx. On s’en est encore servi à Artenay et à Auvours, mais jamais nous n'avons pu les faire admettre à Reims; il faudra, cependant, y arriver l’an prochain. Les ballons captifs, avec un câble de 200 mètres, rendu visible par des flammes, doivent marquer les sommets de la piste. S'il y a du vent, qu'est-ce que cela fait ? Tous les ballons s’inclinent du même côté : la piste est transportée parallèlement à elle-même.

Les communications avec le public

Une chose était surtout bien faite à Reims : c'étail le service des communications, du tableau d'affichage et du code des signaus. Le poste d'observation des commissaires était relié aux pylones, aux tribunes, à la Presse, à la Poste, etc... par des fils souterrains qui re pouvaient gèner les aviateurs ; chaque fil avait son récepleur et l’on n'avait pas l'inconvénient de l’engorgement qui se produit en générai sur les tableaux annoriciateurs. Il en résultait que la communication des résultats au public par l'intermédiaire du tableau d'affichage, était tellement rapide qu'il était inutile d'aller demander soi-même son temps aux comimnissaires comme quelques aviateurs pressés avaient voulu le faire le premier jour.

Quant au code des signaux, il était admirable : c’étail l'application du code internalional des signaux à l'aviation, et cette idée heureuse ne pouvait, naturellement,

avoir été conçue que par un officier de marine : c'était M. LalGniER, secrétaire du Comité. , Le premier jour, ce code a paru compliqué : on ne

faisait pas attention au mât des signaux. Chose crrieuse, et tout à l'avantage de la prochaine génération : les premiers qui ont voulu le lire et s’en servir, ce sont les petits garçons ! En traversant le buffet, le 22 au malin, à toutes les tables où il y avait un petit gerçon, on voyait qu'il expliquait à sa mère dislraite, qu'il y avait du vent de 5 à 7 mètres à la seconde. Le lunat malin, c'est encore un petit garçon qui m'a a} ris qu'un aéronat était signalé. Par eux. les familles cnt été vite renseignées et à la fin de la semaine, chasun s'irtéressait vivement au mât des signaux el cela afdait à passer le temps.

Le Code de l'air

Le fameux code de l'air, que nous avions ccnçu à la Commission d'aviation (1), a été appliqué pour la première fois. Eh bien ! Ça a très bien marché !

D'abord, l’espace à trois dimensions favorise beaucoup les manœuvres. Il faudra même irsister sur qu'il n'y à lieu de ne se déranger que lorsqu'une ccllision est à craindre, On pourra réduire les distances de croisement. Plusieurs membres de la Commission redoulaient étrangement le souffle des hélices. L'expérience a prouvé qu'il est désagréable, mais rien de plus.

() Voir Aérophile du 1" août 1909, p. 340.

418 15 Septembre 1909

Le 29, à 5 heures du soir, CuRTISS nous a dépassé un peu avant le quatrième pylône (Voir /Uustration du 4 septembre). Il à rasé notre aile droite à moins de 20 mètres et il s’est immédiatement rabattu sur notre route ; il n'y a rien eu, et tout s'est passé comme si un grossier personnage nous avait pris aux épaules par les deux mains et secoué violemment par trois fois.

Le 26, LEGAGNEUX, qui monlait notre appareil, voulait dépasser PaULHAN ; il n'a pas pu tout de suite, parce que, toutes les fois qu'il entrait dans son sillage, avec son aile gauche, c'élait comme si un géant avait pris les montants de cette aile et l'avait secouée avec énergie ; c'était simplement désagréable, et, pour éviter cet effet, LEGAGNEUX a passé par-dessus PAULHAN.

Les collisions les plus graves se produiront près de terre au moment où les aviateurs, mal « décollés », ne seront pas encore libres de leur manœuvre : c’est ce qui est arrivé à PAULHAN au moment où DELAGRANGE venait, malgré le règlement, à contre-piste, à sa rencontre.

Il faudra tenir la main à ce que les aviateurs obewsent au code de l'air ; ils sont grisés par la grandeur de l’espace et croient que les trajectoires ne se rencontreront jamais ; aussi font-ils des imzrudences : nous en avons vu quelques-uns prendre leur gauche pour prendre la corde et se dépasser par-dessous, cela est très dangereux.

La grandeur de la piste

À Bétheny, la grandeur de l'espace était vraiment déconicertante. La première fois que l'on prenait son vol au-dessus de cette immense étendue, on était comme gonilé d'une joie débordante : {ous ces champs rectangulaires que l’on apercevait (Voir /!lustralion du 4 septembre) vous amusaient énormément, retenaient otre attention, et. l'on perdait sa direction ! I1 était très difficile, au premier tour, de la conccrver exactement, ce n'est qu'avec l'habitude que fes diverses particularités de la terre ayant été repérées, on perdait cette impression d'un pauvre pigeon voyageur égaré.

L'immensité de la piste était nuisible d'un autre côté au spectacle : le public perdait les aviateurs de vue au fond du terrain. L'intérêt eût été plus grand sur une piste de 5 kilomètres. Le point de vue scientilique y eut peut-être perdu parce que, avec quatre virages seulement sur 10 kilomètres, nous avons réellement, — à un kilomètre ou deux à l'heure près, — la vitesse des divers aéroplanes. D'un autre côté, pour les aviateurs en panne à l'extrémité du terrain, le retour de leur matériel devenait une question fort grave.

Nous terminons ici, sans entrer dans les détails de records et de temps, donnés ailleurs, et sans parler des mérites respectifs des divers aéroplanes. Ts étaient connus déjà des lecteurs de ce journal. Les progrès élaient faits, ils ont simplement élé visibles de la foule et c’est en cela qu'il faut infiniment remercier les organisateurs de la Semaine de Champagne, parce qu'ils ont fait prendre au sérieux l'aviation dont. depuis dix ans, nous nous sommes, par tous les moyens, efforcé de montrer la facilité et la simplicité.

Il faut les remercier encore d'avoir, par cette grandiose manifestation, répandu dans le monde entier, le sentiment de l'avance que nous possédons, et d’avoir, par conséquent, mis notre pays en tête du mouvement de la civilisation. Déjà, pour l'automobile, la France avait donné le même spectacle ; on en conclura fatalement qu'une pareille répétition n'est pas l'effet du hasard et que, loin d’être en décadence, notre pays suit la marche des progrès ascendants.

Enfin, pratiquement, l'industrie aéronautique va en profiter largement; jusqu'à présent, vendant peu, toutes ces usines souffraient : aujourd'hui, un fleuve d'or les envah:t et tout particulièrement les intermédiaires qui ont déjà accaparé la production. C’est par vinglaines que l'on commande des aéroplanes en ce mornent : l’Age d'Or de l'automobile est revenu, grâce à la Champagne !