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Le capilaire Ferber n'était pas seulement un esprit de premier ordre, une intelligence extrêmement cullivé2. C'était aussi un homme extrêmement bon. Sous ses dehors un peu timides, dans sa conversalion parfois distraite, il avait souvent de ces idées qui jaillissent comme un trait de lumière, des trouvailles d'expression pour faire comprendre, même à un profane, la solulion de quelques diificullés mécaniques ou mathémaliques un peu ardues. Sa clarté d'exposition, nuancée d'un humour très personnel, et parfois, volontiers méme, d'un peu de paradoxe, était véritablement remarquable. On la retrouve aussi bien dans ses divers ouvrages que dans les nombreux articles écrits par lui pour lAérophile, la Revue d’arlillerie, ete. Les mêmes dons cislinguaient le conférencier. La foi ardente qui l'animait, les perspeclives qu'il ouvrait à ses auditeurs, les arlicipalions à la Wells qu'il se permettait, étonpaient et charmaient l'auditoire et l'avaient vite conquis à la cause défendue par l’orateur.

Nous n'oublierons jamais ie collaborateur et l'ami que fut pour nous Ferber. Que sa vaillante femme et ses proches, si cruellement éprouvés, veuillent bien trouver ici l'expression de notre sympalhie profondément altrislée.

Les obsèques du capitaine Ferber ont eu licu le 25 septembre, à Boulogne, au temple de l'Eglise Réformée de la rue des Tintelleries. Le deuil étail conduit par MM. Maxime de Stoutz et Charles Ferber, gendre et frère du défunt; G. de Sloutz et Perceval de Loriol, ses beaux-frères. Dans le cortège : MM. Péron, maire de Boulcgne ; les délégués de l’Aéro-Club de France, du Touring-Club de France, de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, de l’Aéronautique-Club de France, de l'Aéro-Club du Nord, des Anciens Aérostiers militaires, de la Société d'Encouragement à l'aviation ; M. Briand, président du Conseil, était représenté par le préfet du Pas-de-Calais. Les ministres de la Guerre, des Travaux publics, des Affaires étrangères étaient aussi représentés.

Mine Ferdinand Ferber, née de Stoutz, veuve du célèbre aviateur, et Mme Maxime de Sloulz, sa lille, s'étaient rendues directement au temple où les dernières prières furent dites par le pasteur Arbrousse .

Le corps fut ensuite transporté à la gare de Boulogne où MM. Jacques Balsan et Rodolphe Soreau, au nom de l'Aéro-Club de France ct de sa Commission d'aviation ; Ed.-V. Boulenger, président de l’Aéro-Club du Nord ; J. Saunière, président de l’Aéronautique-Club de France, rappelèrent la glorieuse carrière de Ferber.

Le corps a été transporté par chenun de fer à Lyon, d'où le capilaine Ferber était originaire. L'inhumation a ou lieu, dans un caveau de famille, le 29 seplembre, an milieu d'une assistance profondément émue.

La carrière du capitaine Ferber. — Nous résuions ci-dessous la biographie du capitaine Ferber, parue dans l’Aérophile de 1905.

Né à Lyon le 8 février 1862, Ferdinand Ferber entre en 1882 à l'Ecole Polytechnique. Successivement lieutenont d'artillerie à Clermont-Ferrand et à Belfort, capilaine en 1893, il se fait recevoir licencié ès sciences en 1895 ; nommé professeur à l'Ecole d’Application de l'a lillerie et du génie, à Fontainebleau, en 1897. IL commandait depuis 1900 la 17° batterie alpine lorsqu'il fut détaché, en 1904, au Laboratoire Central des recherches relatives à l’Aéroslation militaire, à Chalais-Meudon, pour y poursuivre ses recherches d'aviation.

C’est en 1898 que le hasard d’une lecture fit connaître à Ferber les expériences de Lilienthal. Dans son esprit préoccupé de questions de ce genre ce fut un trait de lumière. Il s’efforçga de reproduire et de perfectionner les essais du grand ingénieur allemand (V. Aérophile de février 1903). Puis i! entre en relations avec l’aviateur américain Chanule qui suit la même voie el avec les disciples de ce dernier, les frères Wright. Il poursuit ses essais de vol plané à Nice, puis au Conquel, étudie patiemment à Chalais-Meudon les questions d'ac rodynamique appliquée au vol mécanique, construit son premier aéroplane à moteur, un biplan, qui dut céder la place au dirigeable Palrie, et fut mis hors d'usage par les intempéries sans avoir été essayé.

Lorsque les frères Wright révélèrent leurs premiers succès d’aéroplane à moteur, Ferber s’efforça de décider le ministère de la Guerre à traiter avec les inventeurs de Davton. Maïs entre temps l'aviation naissait en France. F'erber oblient un congé de 3 ans, devient admnnistrateur de la Soc'été Antoinette, reconstitue sous le

nom de Ferber-VIIl son biplanu de 1905 el prouve par l'expérience qu'il aurait pu voler dès celte époque. Désigné pour le dépôt d'artillerie de Brest, il oblient un nouveau congé, achète un biplan Voisin et participe aux meetings de Reims et de Boulogne, où il devait trouver la mort.

Ferdinand Ferber était chevaiier de la Légion d'honneur, secrétaire de la Commission d'avialion de l'Aéro- Clut, de France Gepuis sa fondation en 190%, commandant de l'Ecole des Pilotes de la Ligue Nationale Aérienne, membre du Conseil d'administralion de la Société d'Encouragemient à l'Avialion, de la Compaguie d'aviation et de la Société Antoinette.

Le nouveau biplan Voisin, muni d'un moteur Voisin. 4 cyl, IS chx. (Photo Bol.)

Le nouveau biplan « Voisin »

Les frères Voisin ont achevé un nouveau modèle de biplan dont voici les principales caractéristiques

Moteur Voisin, à 4 cylindres, léger, solide, pesant 95 kilog. pour 48 HF. Les essais en ont élé des plus salisfaisants.

Hétice placée à la partie antérieure de laéroplane et calée directement sur l'arbre du moteur.

L'équilibreur d'avant, entièrement supprimé, est remplacé par la cellule arrière, qui remplit le rôle de gouvernail de direction et de gouvernail de profondeur, et est, par suite, mobile dans lous les plans, au moyen d'un volant unique.

Les deux cellules sont unies par un fuselage, d'un gabarit nouveau.

Surface des plans moindre que dans l’ancien modèle, 1 0 50 de largeur au lieu de 2 niètres. Le poids total est inférieur de 200 kilog. au premier et célèbre biplan Voisin,

Les nouveaux constructeurs d'aviation, — l’arni les ateliers de construction d'appareils volants qui, r'csque journellement, se révèlent, très peu assurément ont autant de droit au succès el sont aussi qualifiés pour l'alteindre, que le doyen des chantiers de constructions navales, dont nous apprenons l'entrée dans la lice aéronautique.

Les chantiers Tellier, dont il s'agit, érigent, en effet, sur les bords de la Seine, à Juvisy, à proximité de l'aérodrome de Port-Aviation, une usine moderne de plus d’un hectare, outillée spécialement pour constructions aéronavales. Cette usine est pourvue du plus récent outillage mécanique pour le travail du bois ct des métaux.

On connait la shnilitude d'éludes des machines vo lantes avec celles des baleaux. Celle similitude existe également dans la construction, C'est pourquoi un chantier de canols — automobiles et autres — est particulièrement bien qualifié et préparé pour établir dans ls meilleures condilions des appareils d'aéronautique.

Nous ne doutons pas de l'accueil qui va être fait dans le monde de l'aviation à cet ancien chantier Tellier dont les retenlissantes victoires sur l'eau ne se comptent plus, dont la connaissance des hélices est précieuse et dont la documentation générale ne peut qu'aider à réaliser des progrès dans celte nouvelle branche.

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L'hélice à axe incliné

La question de l’hélice à axe incliné a-t-elle été sutfisamment étudiée? Je crois que non et qu'on n’en a pas tiré tout le parti possible dans les aéroplanes, où les hélices propulsives à axe horizontal sont généralement employées.

Le capitaine Ferber a démontré qu'il y a, pour l'axe de l'hélice, une inclinaison oplima qui correspond au minimum d'effort de traction. Cette inclinaison est égale au double de. l'angle d'attaque à la vitesse de moindre traction (fig. 1).

A priori, on peut être surpris qu'il y ait intérêt, pour accomplir un parcours horizontal, à employer la traction d’une force qui fait avec l'horizontale un certain angle. Cela vient de ce que la propulsion n’est pas le but unique, elle est surtout un moyen destiné à obtenir la sustentation. Si on incline r'axe de l’hélice vers le haut, la poussée de l'hélice acquiert une composante verticale, favorable à la sustentation, pendant que la composante horizontale diminue assez peu.

On doit donc se demander quelle est l'inclinaison la plus favorable possible, et on trouve, comme je viens de le rappeler, que ce n'est pas la position horizontale, mais bien une inclinaison égale au double de l'angle d'attaque.

Après avoir trouvé ce résultat important, le capilaine Ferber le repousse aussitôt en disant : « Toutefois, on gagnerait fort peu de cette manière, et l'hélice travaillerait mal. Il vaut mieux laisser l’axe horizontal. »

La question me semble mériter un examen plus approfondi. Je vais montrer que l'avantage n'est pas négligeable, et que dans certains cas l’hélice travaillerait mieux. Je montrerai aussi que par là, on se rapprocherait un peu du mode de propulsion de l'oiseau, chose dont je ne tirerai d’ailleurs aucune conclusion.

a Vitesse

fig. !- Héhce à axe incline, La meilleure inclinaison est égale au double de l'angle d'eltague Ÿ

Fa 2. Hélice à Nerrière Cravaillant dans des Filets d'air déviés vers le bas.

Tri C4

ee

Vitesse

Fig. 4 Aile d'orsesu pendant le coup d'arle Prœulsif. La poussee est dirigce en bas et en arrière.

la.3. Hélice à l'arrière

1 ÿ 8 pes de rerson peur que Son axe soit horszonta/

D'après le calcul du capitaine Ferber, la traction nécessaire sera réduite dans la proportion de 1 à cos 2 ÿ, y étant l'angle d'attaque.

Pour les angles d'attaque habituels de 5 à 6 degés, l’économie sera de 1 1/2 à 2 %. C’est loin d'être négligeable. A puissance égale, cela permettra, par exemple, d’emporter une dizaine de litres d'essence en plus, de quoi battre le record de distance d’une trentaine de kilomètres.

Quant à la question de savoir si l'hélice travaillerait mal, nous distinguerons deux cas :

1° Hélice à l'avant. — L'hélice se présentera à l'air un peu obliquement. Est-ce là un inconvénient bien grave? Est-ce que les pales de lhélice n’attaquent pas déjà l'air obliquement ? N'oublions pas que Hiram Maxim, et plus tard Joukovsky, à l’Institut de Koutchino, ont constaté que lorsqu'une hélice se trouve dans un courant d'air latéral, sa traction augmente, et son rendement aussi. Peut-être l'essai des hélices inclinées nous réserve-t-il des surprises agréables. Les filets d'air projetés par l'hélice auront une direction légèrement descendante ; cela ne pourra que favoriser l'essor au départ.

2° Hélice à l'arrière. — La simple inspection des figures 2 et 3 montre que c’est l'hélice inclinée qui est la plus logique, puisqu'elle travaille dans des filets d'air déjà déviés vers le bas.

Quant à la vitesse, le calcul montre qu’elle sera légèrement diminuée, également dans la proportion de 1 1/2 à 2 %. Maïs il ne s’agit là que de da vitesse de moindre traction, et l'aéroplane n’est nullement obligé de marcher à cette vitesse. Examinons les choses de près.

A la vilesse de moindre traction, le travail sera notablement diminué ; le travail est en effet, le produit de deux facteurs, traction et vitesse qui tous deux diminuent de 1 1/2 à 2 %; le travail diminuera donc de 3 à 4 %. Qu'en résultera-til? C'est que l’aéroplane se trouvera en possession d’un excédent de puissance qui dui permettra de forcer l'allure. J'ai montré précédemment (Aérophile du 1* janvier 1909), qu'un très faible excédent de puissance permet d'augmenter considérablement la vitesse, et permet aussi en cas de besoin, de la diminuer. On disposera donc d'une plus grande variété d’allures.

Enfir l'excédent de puissance permettra d'augmenter le poids utile enlevé.

Donc à tous les points de vue, rayon d'action, vitesse, poids utile enlevé, souplesse d'allure, il semble que l’hélice à axe incliné présente de l'intérêt.

Il me reste à montrer, par la figure 4, que l'oiseau se propulse en exerçant eur l'air, par le battement du fouet de l'aile, une poussée dirigée en bas et en arrière, tout comme l'hélice à axe incliné. Est-ce que l’hélice inclinée serait un terrain d'entente rapprochant les partisans de l’aéroplane et les partisans de l’imitation des oiseaux ?

ALEXANDRE SÉE

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A propos des Voilures d'aéroplanes

L'article posthume de M. A. Goupil, publié sous ce titre, dans l’Aérophile du 1” septembre 1909 (page 395) est d'un intérêt extrême, que l'accident survenu au malheureux Lefebvre rend tout actuel. !

Tous les aéroplanes que l'on a vus à Reims ont un défaut commun quil faut corriger‘ d'urgence; par construction, ils sont très sujets à capoter, ou a faire panache. Le fait est que presque tous les aéroplanes qui sont tombés autrement que dans les virages ont capoté ; nous venons de le voir plusieurs fois à Reims, et s'il n'y a pas eu mort d'hommes, c’est parce que les accidents se sont produits à très faible hauteur.

En même temps que le défaut et le danger, j'ai depuis longtemps indiqué le remède à plusieurs aviateurs. Les observations si bien faites de M. Goupil me fournissent l'occasion d’insister ; elles donneront plus de poids à mes arguments. Je demande d’ailleurs que ceux-Ci soient renforcés par des observations nouvelles à faire par le Laboratoire des Recherches aérodynamiques, dont la création s'impose avec urgence.

Les aéroplanes, lâchant avec raison le pauvre coefficient K, se sont lancés dans l'espace un peu à l’aventure. Cela ne leur à pas mal réussi, mais il est grand temps que des données scientifiques sérieuses viennent arrêter les malfacons et préparer la construction d’appareils qui devront voler très économiquement et par suite très longtemps, avec une entière sécurité, dans une atmosphère même très agitée.

l’Aérophile du 1° Octobre 1909 IX

Tél-1116