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l’Aérophile
Le 9 septembre, par un beau temps ensoleillé, devant la foule énorme et malgré une forte brise, à 5 heures du soir, Paulhan fait une première sortie, mais détériore légèrement son appareil; à 5 h. 30, l'aviateur fait douze tours de piste, par un vent de 8 à 10 mètres. Il tangue dans les virages, mais vole durant 20 kilomètres avant de s'arrêter. .
Le lendemain, profitant du calme absolu, Paulhan fait à 3 heures de l'après-midi, quatre tours de piste à une hauteu> de 20 mètres. A 3 h. 15, il fait un second vol de cinq tours, puis il sort du terrain et vole pendant 11 minutes à {ravers la campagne, à une très grande hauleur. À 5 heures, nouveau vol de 5 minutes, à une hauleur de 20 mètres.
A 6 h. 10, Paulhan vole de nouveau 12 min. dans la campagne, passant au-dessus des fermes à une hauteur de 50 mètres et revenant atterrir près de son hangar. Il est contraint par la foule de faire un tour d'honneur.. en automobile
Le 11 septembre, à 3 h. 45 de l'après-midi, Paulhan vole trois tours à 15 mètres du sol. À 5 h. 1/4, nouvelle scrlie de l’aviaieur qu'une panne de moteur, après 10 min., contraint à atterrir. À 6 heures, après un tour d'aérodrome, l’habile pilote de la Société « L’Aviation », sort des limites de l'aérodrome, évolue dans la campagne pendant 7 min., à 50 mèlres de hauteur : les speclateurs l’ovalionnent follement.
Le lendemain, Paulhan, à 6 h. 26 du soir, fait un vol de 6 min., à 40 mètres de hauteur.
Le 13 septembre, Paulhan exécute une magnifique performance, comptant pour l'attribution du prix Combez. ’&rli du champ d'aviation à 4 h. 1/4 de l'après-midi, le champion du Voisin alla alterrir à Taintignies, village distant de 7 kilomètres, puis repartil à travers la campagne, dominant le village et son église et réintégra tinalement à 5 h. 48 Tournai, où son exploit fut chaleureusement accueilli. Paulhan exécula ensuile quelques vols avec passager.
Le 14, enfin, pour clôturer la série de ses exhibiliôns, l’avialeur exécule plusieurs jtits vols avec passager, par un vent de 6 à 7 mètres.
A Ostende.
Le 17 septembre, de très bonne heure, Henri Brégi lente de gagner le prix de 5.000 francs offert au premier avialeur qui ferait un vol de 2 kilomètxes sur la plage. Gén par le brouillard assez dense, le jeune pilote n'u pu se maintenir dans les airs que pendant 1.600 mètres. Un peu plus tard, le temps s'étant amélioré, Brégi vole 4 kiloraëtres, en 4 m. 58 s., du Palace-Hôtel à l'Estacade et retour, effectuant un virage magnifique.
L'après-midi, Paulhan s'adjuge, dans un style magnifique, le Prix des 2 kilomètres. ï
Le lendemain. s’allaquant au prix de 25.000 francs gréé pour un vol d'une heure sur la plage, Paulhan lient l'atmosphère pendant 1 h. 1 m. 1 s., à 50 mètres de hauteur, malgré un vent de 6 mètres à la seconde.
Beaux vols de Cody en Angleterre.
Le 8 seplembre, l'aviateur anglais Cody — qui avait eu des débuts si pénibles, — accomplit une magnifique performance. Le malin, il couvrit en effet 75 kilomètres au-dessus des champs, des arbres et des villages, revenant presque à son point de départ, et n’ailerrissant qu'après avoir consommé toute son essence. 11 a atteint des hauteurs variant de 30 à 160 mètres el, à plusieurs reprises, une vitesse de près de S0 kilomètres à l'heure. Le biplan anglais à élé légèrement endommagé en alterrissant en vol plané.
Le 10 septembre, nouvelles expériences de Cody, auxquelles £ssistait le général Smith Dorrien, commandait le camp d’Aldershot et l'inpératrice Eugénie venue de Farnborough. ;
Les deux premiers vols furent couronnés d'un plein succès. Un léger accident survint seulement à la fin du deuxième. L'aviateur voulut atterrir devant la voiture de l'impératrice. La foule se précipita malheureusement au-devant de lui, mais Cody, avec son habileté habiluelle, donna un brusque coup de volant pour éviter de blesser personne, et l'appareil en fut quitte pour une roue d'atterrissage faussée. Le dommage fut aussitôt spare et l’aviateur accomplit brillamment un troisième Vol.
Le lendemain, « instituant le premier service aérien
de transports de voyageurs à travers la plaine de Laffan », comme il le dit lui-même humoristiquement, Coûy emmenail successivement le capitaine Brooke Smith, le capitaine King, M. Robinson, puis Léon Cody, son propre fils.
Le 14 septembre, alors qu'il évoluait à très grande hauteur, au-dessus de la plaine de Laffan, une saute de vent abattit le biplan anglais sur le sol. L'aviateur fui précipité à bas de son siège et apparut aux soldats ac- Cours à son secours, émergeant d'un amas de bois brisé el tout couvert de sang.
Les blessures de Cody élaient heureusement insignifiantes ; les dommages de l'appareil exigèrent 48 heures de travail.
De Fue a Boulogne-sur-Mer.
Le 12 septembre, de Rue exécute, le matin et le soir, une série de vols d’essais en ligne droite, le 14. il réusnet deux vols en ligne droite, malgré le vent violent.
Le 15, de Rue dispulant le prix Wimereux, s'enlevail à 6 h. 21 du matin, à 50 mètres de hauteur et prenait la direction de Wimereux, où il alterrissait sur la plage en vol plané, après avoir franchi fermes, routes cl lignes télégraphiques; réus$sissant ainsi un vol de 10 kil. à travers la campagne en 9 min. Le maire de Wimereux remetltait alors le montant du prix à l’aviateur, el celui-ci fit plusieurs vols d'essai devant la foule accourue.
Le lendemain, à 6 h. 10 du malin, de Rue s’enicvail des golf-links d'Autengues, sur un biplan Voisin. et rernouvelant son exploit de la veille, resagnait l'atrodrome, après un parcours de 6 kil., au-dessus de la campagne. À 5 heures du soir, il exéculait plusieurs vols de 30 mètres de hauteur, mais endommageail son appareil en atlerrissant.
Le 17, après deux beaux virages en plein vol, de Rue brise sa cellule arrière dans un allerrissage brutal. (Voir plus loin l'accident qui a coûté là vie au capilaine Ferber fde Ruel.
Au Camp de Chälons.
Henri Farmar a formé deux élèves : l’ancien molocycliste, Osmont, qui, le 14 septembre, vole 12 kil, et Dufour, qui, le 17, après une envolée avec son professeur, exécule seul sa première sortie, et, le lendemain, réussit des envolées très honorables.
Le 15,-Farman exéculait deux vols, seul, de 10 kil., et 9 kil.; puis de 3 kil., avec M. Morlimer-Singer. Le 16, nouvelles sorlies, seul, sur 5 kil.; avec un passager, sur 3 kil.
Le 16, sorlie d'Hubert Latham sur l'Anloinelle-V. Au premier essai, l’aviateur exécute un tour très réussi à 20 mètres de hauteur el un second tour moins brillant au ras de terre. Au second essai, à la tombée de Ja nuit, le monoplan, déséquilibré, s'abat sur le sol de 15 mètres de hauteur, brisant son aile gauche et sa béquille d’allerrissage.
Le 17, Latham exécute un beau vol d'un quart d'heure à bord d’un monoplan Antoinette à gauchissement, nouvellement construit.
Le 18, sortie de Latham, sur l'Antoinelle n° 13, de Reims; il couvre deux tours superbes à 20 mètres de hauteur.
l'Ecole des Pilotes de Voisin continue à fonctionner avec aclivilé. Le chef des services technique sdes grands construcleurs de Billancourt, M. Colliex, donne l'exemple en effectuant chaque jour de belles envolées sur le biplan Voisin, moteur Vivinus. Ses élèves, profilant de ses conseils, marchent sur ses (races.
Nous relalerors prochainement les beaux débuts da noire confrère et collaborateur, Edmond Poillot, l'un des meilleurs collaborateurs de Colliex.
A Issy-les-Moulineaux.
Le S scplembre, sortie de deux nouveaux appareils.
L'atroplare Boutarie, double biplan en tandem, pilolé successivement par MM. Boularic et Puthel, rouie en se décollant à plusieurs reprises ; mais son moteur un 24 TP Anzani, ancien modèle, paraïñt insuffisant.
Logagneux pilote le nouveau biplan Voisin. moleur Voisin, qui évolue Icnguement Sur le terrain, mais fausse une roue,
438 1er Octobre 1909
Le nouvel appareil, sorti des ateliers fameux de Billancourt est un biplan de 10 mètres d'envergure et 9 mètres de long, 40 mètres de surface totale.
L'hélice est maintenant à l'avant de la cellule centrale. La cellule arrière étant orienltabie, constitue gouvernail de profondeur et gouvernail de direction.
Le moteur est un robuste 4 cylindres de 120x140, qui donne 48 HP à 1.110 tours et pèse 95 kilos, avec magnéto et manivelle. Il a été inventé par les frères Voisin.
Le 18, Le Blon, l’ancien champion des Serpollet et des Panhard, qui fut un des plus habiles conducteurs d'automobiles en course, fait ses débuts d’aviateur sur un Blériot. À sa première tentative, il s'envole, monte à une dizaine de mètres, mais Coupe irop brusquement l'allumage, pique du nez, et brise son hélice en atterrissant.
A Port-Aviation
Le 4 septembre, vers 10 heures du matin, sortie du biplan Taris-Bucheron, piloté par M. Geneyran. Malheureusement, par suite d’une fausse manœuvre, l'appareil vient donner dans la barrière des tribunes et la brise. L'aviateur est indemne.
Le 16 septembre, sortie du Florencie. L'appareil, un biplan moteur Antoinette 24 IIP, avec hélice à l'avant, queue stabilisatrice et gouvernaii de profondeur, fail ses premiers essais.
Le même soir, le comte de Lambert, sort sur son biplan Wright, effectue deux tours de piste, couvrant 7 kil., à 12 mètres de hauteur, puis atterrit devant son hangar.
Le 19 septembre, à 6 h. 40, de Lambert, essayant un nouveau Wright, vole 23 min. à 10 mètres de hauteur
Le 20, M. Schreck essaye un hiplan Wright, auquel il a ajouté un système de roues pour le lancement.
M. Mitchell, sur monoplan Blériot fait un essai malheureux, rentrant dans la balustrade des tribunes et endommageant son appareil.
Guyot à Toury.
Guyot à commencé à Toury les essais de son monoplan Blériot. Après un léger accident vite réparé, Guyot a réussi, le 16 septembre, au malin, deux beaux vols, mais dans l'après-midi, il fit un atterrissage malheureux et endommagea assez sérieusement son appareil.
Chute d’aéropiane.
Le 8 septembre, au lendemain de la mort de Lefebvre, un certain nombre de journaux français publiaient la nouvelle d’un accident mortel survenu à un aviateur italien.
Une note de la Stampa ramenait heureusement l'incident à ses justes proportions : « Brescia, S septembre. « — L'aviateur Possi et son mécanicien étaient en {run « d'essayer un aéroplane, hier, lorsque l'appareil tomba « tout à coup, d'une hauteur de 20 mètres. Les passants « accoururent au secours des aviateurs, mais ceux-ci « qui n'avaient éprouvé que de très légères contusions, « retournèrent chez eux à pied. L'appareil est détruit. »
Rougier, sur biplan Voisin, toiles Continental, gagne le prix de la hauteur et porte le record à 198 mètres à Brescia. On distingue le sémaphore à signaux, le poste des chronométreurs. Le meeting de Brescia réunissait comme principaux protagonistes, Curtiss, Rougier, sur Voisin: Calderara, sur Wright, et Leblane qui continuait son entraînement sur monoplan Blériot. Blériot lui-même ne prenait pas part au conrours, ne s'étant engagé que pour de simples expériences. Un seul record, celui de l'altitude, a été brillamment battu. L'honneur en revient à Rougier sur biplan Voisin (198 mètres). Le palmarès suivant a été publié :
Grand Prix de Brescia (vitesse 50 kil). — 1. Curriss, en 49 m. 24 s.; 2. CAI.DERARA, en 1 h. 3 m.; 3. ROUGIER, en 1 h. 13 m.
Prix des Passagers. — 1. CALDERARA
Prix de Lancement. — 1. Curriss.
Prix Oldofredi. — 1. CALDKRARA.
Prix du Corriere della Serra, — 1. CALDERARA
Le lieutenant CALDERARA gagne également la Coupe du Roi.
l’Aérophile 439
A l'Exposition ‘de Francfort
M. le baron de Caters, qui était à l’Ila avec son biplan Voisin, depuis le milieu d'août, a terminé ses expériences, le 7 septembre, par un vol de 35 m. 8 s. La foule enthousiasmée, envahit la piste et porta de Caters en triomphe.
Orville Wright à Berlin
A Berlin, Orville Wright continue ses vols publics. Il fait, le 8 septembre, un vol de 51 m. 58 s. par un vent très irrégulier de 5 à 8 mètres par seconde. Il ne dépassa pas 30 mètres de hauteur. Le 8 septembre, vo! de 35 m. 52 s., qui le mena à pius de 80 mètres de haut ; atterrissage près du pylône. Puis, vol avec le capitaine Hildebrandt, de 16 m. 27 s., ne dépassant pas 10 mètres de haut ; atterrissage près du hangar. Le 9 septembre, vol de 12 m. 40 s., à 40 mètres, par vent du Nord de 4 à 5 mètres par seconde ; puis vol de 14 m. avec le capilaine de corvette Engelhardt, qui sera l'élève de Wright. Ces deux vols ont eu lieu devant le kronprinz et la princesse. Puis, l'après-midi, vol de 12 m. 15 s., avec Mme Hildebrandt, par vent irrégulier de plus de 6 mètres par seconde, soufflant par rafales se ensuite, départ sans l’aide du pylône, le vent ayant encore augmenté ; le vol dura 8 m. 38 s., et resta bas.
Le 10 septembre, par vent N.-E., variant de 3 à S mètres par sec., vol de 1 h. 2 m. 38 s., la première demi-heure, de 50 à 60 mètres de haut ; la deuxième demi-heure, de 20 à 40 mètres. Au boul d'une heure, Wright, qui venait de tâter ses cylindres, descendit près du pylône, jusqu'à un mètre de terre, puis remonta, mais fut forcé d’atterrir un demi-tour après, la pompe ayant refusé son service. Il est intéressant de relater (ue, un an auparavant, le 10 septembre 1908, Orville établissait à Fort-Myer, un record avec la même durée : 1 h. 2? m. 33 s. Le soir, Orville Wright était invité par l'Union des Aviateurs allemands, dont il est membre honoraire, qui furent enchantés de son amabilité, et surtout de l'entendre causer, expliquant sa machine, lui, qui d'habitude, sur le terrain, ne dit rien.
Le 12, par vent N.-E., d'environ 4 mètres par sec., vol de 42 m. 16 s., au cours duquel Orville Wright ülteint environ 100 mètres de haut. Pendant la première partie du vol, le vent irrégulier produisait de tels remous que le biplan avait l'air de naviguer sur une mer mauvaise. Plusieurs fois, l’aviateur essaya de s'élever haut : il fut, à plusieurs reprises, descendu de plus de 20 mètres. Enfin, au bout d’une demi-heure, il sagna 60 mètres, et là-haut l'atmosphère avait l'air d'être plus tranquille. Puis, il atteignit vivement de plus hautes régions, pour atterrir ensuite au pylône.
Peu après, nouveau départ avec le capitaine von Kehler comme passager, mais de mauvais allumages le contraignirent à atterrir en route après 4 m,. 45 s. de vol. Le capitaine von Kehler qui avait commencé à écrire pendant le vol, fut interrompu par cet urrei.
Le 13 septembre par vent de 8 mètres par sec., vo] ‘le 7 m. 36 s., avec le professeur Hergesell comme passager ; le professeur aussi écrivit en cours de route plusieurs phrases. Puis, vol simple de 17 m. 1 s. Ces vols furent très fatigants, étant donnée l’atmosphère mouvementée de ce jour-là.
Interrompus par la pluie, les vols recommencèrent l> 17. Par vent lrès léger du S.-O., O. Wright fit un Vol de 54 m. 34 s., au cours duquel il vola au-dessus l’un ballon, placé à 160 mètres, puis à 172 mètres de haut, qu'il a surplombé de 25 à 30 mètres. Le record est ‘lonc de 172 mètres (entre temps battu par Rougier, à Brescia). L'impératrice et quelques princes étaient là.
Tout d’abord eut lieu un vol avec passager, le capilaine Engelhardt (vol de 42 m., interrompu par ratés.
Le lendemain matin, Orville reprend son essai de record interrompu la veille, et par temps un peu bru- Ineux mais très tranquille, jl élablit un nouveau record pour vol avec passager, par 1 h. 35 m. 47 s. Son clève, capitaine Engelhardt, élail son passager.
L'après-midi, il essaie de ballre le record de durée our une personne établi par Farman. Le biplan a reçu un deuxième réservoir de benzine, de sorte qu'il emborte environ 70 litres d'essence. Le vent est régulier, du N.-E., par 3 à 4 mètres par sec., Au bout de 2 m. 46 s., Wright s'arrête ! Le public avait rompu le cordon sud et venait sur la piste ! Un quart d'heure plus tard Orville repart, se Lenant entre 5 et 10 mètres :
mais le record resta : son vol ayant été interrompu par un bris de la pompe, ne dura que 1 h. 45 m. 56 s. C'était son dernier vol.
La machine d'Orville Wright diffère de celle de son frère par le sens du mouvement des leviers de com-
Sp
rl
Disposition des leviers de manœuvre d'Orville Wright à Berlin
mande du gauchissement et du gouvernail vertical, Le levier de gauchissement se meut comme celui du gouvernail de hauteur dans le sens de la marche. À Ja parlie supérieure du levier de gauchissement se trouve une manelle qui commande la direction latérale, Toutes ses commandes sont bloquées : le levier de hauteur, par un sabot de bois pressé par un ressort contre le moyeu du levier,; le levier de gauchissement et la commande latérale, par un frein rond, genre autobloc.
Le 10 septembre a été un grand jour pour l'aviation allemande : l'ingénieur Grade a réussi à faire un vol
Le monoplan Grade avec la Demoiselle, de Santos-Dumont.
; On remarquera ses analogies générales
de 2.400 mètres sur le champ d'aviation de Bork-Borl: (une dizaine de kilomètres au sud-est de Potsdam).
Son appareil est un monoplan à carcasse de bambou. A l'arrière d'une grande tige de bambou haubance, se trouvent les empenré&ges vertical et horizontal et les gouvernails de hauteur et horizontal. La stabilité est étabiie rar des ailerons placés à l'arrière des ailes. Aiïlerons et gouvernails ne sont pas à charnières, mais sont formés par des lames flexibles. Le siège du pilote et le moteur, sous le plan porteur. — E. RucKSTuHL
440 1 Octobre 1909
Mort tragique du Capitaine FERBER
L'émotion causée par la perle d'Eugène Lefebvre n'est pas encore calmée que le plus imprévu, le plus cruel des accidents coûte la vie à l'un de ceux qui furent la pure gloire de l'aviation française, le capilaine Ferdinand Ferber. Au cours de ses expériences du meeting de Boulogne, alors qu'il roulait sur le sol l’aéroplane de Ferber à buté dans un obstacle et le malheureux aviateur esi retomhé écrasé suus les débris. Voie comment s’est produit cette catastrophe
Le capitaine Ferber, sous le pseudonyme de « de Ru> » poursuivail, avec succès, à l'aérodrome de Bou-
L'accident du capitaine Ferber, d'apres Le Matin. Ce croquis explique bien les conditions de l'accident. Il faut noter que la roue de protection figurée sous l'avant de fuselage et dont l'appareil était antérieurement muni avait été enlevée pour gagner du poids, Elle eût pent-être évité ou atténué l'accident.
logne-sur-Mer, la série d'expériences dont nous relatons plus haut les débuts.
Le 22 seplembre 1909, dans la matinée, il arrivail en automobile, au terrain d’avialion avec MM. Marchani el Bouju, membres du Comité d'organisation des fêtes boulonnaises, el son mécanicien Muhlberger. Il prit son départ face au vent, qui élait modéré, el s'éleva progressivement à une dizaine de mètres. Après avoir terminé un virage très réussi, il revenail vent en poupe. IL voulut regagner le sol sant arrêter le moteur, pour reprendre sen cssor un plus plus loin après avoir voulé quelques mètres. Il s'exerçait souvent à cette manœuvre et la raison en a été révélée par la veuve du malheureux aviateur. Ferber avait été frappé des difiicultés qui peuvent se présenter pour l’aéroplanisle à la phase critique de l’atterrrissage. Il les étuarut par l’expérience, cherchant à mettre au point, pour les réduire au minimum, un dispositif spécial que son imagination inventive comibinait patiemment. Par une cruelle ironie du sort, Ferber devait payer de sa vie cette recherche d’un important perfectionnement.
Les roues de son aéroplane avaient repris terre ct l'aéroplane continuait à rouler quand un remous fit incliner l'appareil ; l’une des ailes toucha le sol et se brisa. Ferber avait déjà redressé et ramené l'appareil qui continuait à rouler très d'aplomb. Mais le malheur voului qu'à ce moment les roues s'engageassent dans une petit fossé étroit mais assez profond. L’aéroplane, brusquement arrêté par l'avant, piqua du nez el fit panache. L’aviateur fut lancé en avant sous l’appareil qui se retourna complètement et l’écrasa sous le poids du moteur. Comme on l'a fait remarquer ce n'est point là, à proprement parler, un accident d’aviation. Ferber ne voleit pas, il roulail sur le sol. C’est exactement le cas d'une auto bien lancée qui rencontre un tas de cailloux, fait panache et retombe sur Îles chauffeurs.
Ferber trouva encore l'énergie surhumaine de se dégager seul, malgré ses atroces souffrances. Il eut l'héroïsme de remercier ceux qui accouraient à son secours : « Merci, vous êtes bien gentils », dit-il, puis il ajouta : « C’est bète tout de même, un accident comme cela. » Mais il pâlissait affreusement, se plaignant d'horribles douleurs dans l’abäomen, et se laissa transporter à l'infirmerie de l'aérodrome. Ce docteur Boulry ne put que constate: l'etat désespéré Zu malheureux :
il chercha à alténuer ses souffrances par des piqûres d'éther. Une demi-heure après l'accident, le capitaine Ferber succombaït à une hémorragie interne. Il ne 5e faisait pas illusion sur son sort. Îl vit venir la mort avec cette intrépide tranquillité qui était un des traits de son caractère. Comme, dans les dernières minutes, on voulait le déshekiller : « C’est inutile, dit-il simplement ; j'ai une hémorragie et je vais mourir. »
C'est ainsi qu'est mort sans une plainte, en héros stoïque, le capitaine Ferber.
Il avait consacré à l'aviation toute son intelligence, toute sa science, tout son courage. Il en fut l'apôtre, le prophète et le bon ouvrier. Il lui sacrilia ses intérêts de carrière ; corame Lilienthal, dont il fut le premier disciple français, il lui donna sa vie. IL eut du moins, avant de disparaître, la satisfaction si souvent refusée aux précurseurs de voir triompher et fleurir la grande idée qu'il avait si utilement et si noblement servie.
L'impression causée par ce lerrible événement a élé profonde dans le mende entier. On s’est mieux souvenu du rôle capital joué par Ferber dans l'avènement de l'aviation pratique ; de ses eflorts couronnés de succès pour faire de la France le centre mondial de la locoinotion nouvelle.
Nos lecteurs ont pu suivre ici même l'œuvre féconde de Ferber, vulgarisateur attrayant ou technicien souvent profond. C’est dans l’Aérophile de février 1903 qu'il publiait son premier article, sous ce pseudonyme de
T Le capitaine F. Ferber (F. de-Rue), dans sa tenue d'aviateur, tête protégée par un casque de motocycliste, genouillèrer et jambieres. (#hoto Branger.)
de Rue qu'il reprit souvent par la suite. Notre numéro du 15 septembre donnait le dernier article paru de son vivant. On peut y remarquer l'insistance avec laquelle Ferher demandait aux organisatèurs d'expériences d'aviation des terrains débarrassés de tout obs-
tacle. L'accident qui lui coùle la vie demontre avec une
cruelle ironie la justesse de ses vues.
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VII] J'Aérophile du 1° Octobre 1909
‘ Lire J.-Ambroise FARCOT
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