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109 L ANNUAL année

ANNUAIRE-DICTIONNAIRE UNIVERSEL

des

INDUSTRIES AUTOMOBILE ET AÉRONAUTIQUE

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x l’'Aérophile du 1° Octobre 1909 ï

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; AEROPLANES - MOTEURS

AÉROPLANE ‘ANTOINETTE IV ” Monté par M. LATHAM

GRANDE SEMAINE D'AVIATION DE REIMS

1e" Prix de l’altitude 135 mêtres, LATHAM, sur monoplan ANTOINETTE

2° Prix du Grand Prix de la Champagne et de la Ville de Reims, LATHAM, sur monoplan ANTOINETTE (154 kilomètres).

5° Prix du Grand Prix de la Champagne et de la Ville de Reims, LATHAM, sur monoplan ANTOINETTE

2° Prix du Prix de Vitesse, LATHAM, sur monoplan ANTOINETTE

M. Hubert LATHAM sur monoplan ANTOINETTE «a parcouru en vo. pendant la semaine de Reims :

5GD9 Kkilométres RECORD DU MONDE DU MONOPLAN

28, Rue des Bas-Rogers, PUTEAUX

l’Aérophilé 443

L'incidence des ailes d'aéroplanes sur leur trajectoire est assez faible : ordinairement de 5° à 12° ; pour les ailes courbes celte incidence étant délinie comme celle de la corde de l'arc, l'angle d'attaque sur l'arête avant est encore plus faible, à peine quelques degrès. Une brusque variation dans la direction du vent, causée par un de ces remous si redoutables qu'on rencontre a chaque instant, une panne du moteur, un arrêt trop brusque, peuvent rendre l'angle d'attaque nul et même négatif ; et le capotement devient inévitable si l'on ne fait à lemps une manœuvre judicieuse du stabilisaleur ou du gouvernail horizontal.

Un palliatif à celte situation dangereuse serait de disposer le gouvernail avant de telle sorte que, abandonné à lui-même, il se place toujours dans la position à monter ; 1l faudrait pour cela que son axe d'oscillation soit sur la tranche arrière ; la manœuvre ne serait pas plus difficile, mais un peu plus fatigante.

Mais le vrai remède c’est la relevée du bord antérieur de l'aile. Contrairement à l'opinion de presque tous les aviateurs, cette relevée produira un accroissement de vitesse de l’aéroplane en même temps qu'une meilleure sustentation. L'expérience de M: Goupil le prouve ; si j'avais sous la main la précieuse collection de l’Aérophile, je trouverais d’autres références à l'appui de cette assertion ; mais en voici des plus sérieuses : ;

Tous les marins connaissent la fameuse voûte Normand de l’'éminent constructeur du Havre. Ses torpilleurs ont les formes de l'arrière en voûte concave ; l'eau monte dans la voûte et l’hélice travaille dans les meilleures conditions {fig. 1).

Plottarson

Fhotkarson

aile actuelle à 10° aile à l’avec relevée 3 20°

Sur certains bateaux de rivière, ulilisés surloul -en Afrique, cette voûte est très accentuée, jusqu'à dépaséer beaucoup le niveau de l’eau au repos. En marche, l’eau monte dans la voûte et la remplit, de sorte qu’on voit travailler très efficacement des hélices de 1 m. 50 de diamètre, dans des rivières qui n'ont que 1 mètre ou même 0 m. 80 de fond (fig. 2).

Certains torpilleurs de Yarrow ont un dispositif analogue pour naviguer par les petits fonds.

[1 faut noter que la voûte est ouverte sur l'arrière et que ce n'est pas sa partie postérieure qui retient l'eau pour la remplir. Dans la concavité, il ne se produit donc pas un vide — la montée de l’eau le prouve avec évidence. Dans l'air le phénomène ne se voit pas, mais il est le même et il se manifeste par une réaction qui justifie absolument cette proposition de M. Goupil : « Il est des formes de surfaces qui, par des incidences très faibles, presque nulles, donnent des réactions sensiblement égales et peut-être supérieures à la pression à 90°, et avec une très faible valeur d’entraînement ».

Un des meilleurs monoplans que l'on ai vus à Reims — et dont un exemplaire a d’ailleurs capoté — vole sous une incidence moyenne très accentuée, certainement voisine de 16°; qu'on ajoute à l'avant des ailes de cet aéroplane, une relevée de 10° ou 15°, voire 20° sur une profondeur de 10 à 20 c/m (à l'Inslitut Aérodynamique de fournir les chiffres précis), l'in cidence de l’aile pourra être réduite à 1° ou à 0°.

On voit immédiatement que la résistance à l'avancée représentée par a b dans le premier cas, est æ& b' beaucoup moins grande dans le deuxième cas, d'où vitesse plus grande. On ne voit pas aussi bien que la sustentation est augmentée, mais cela est prouvé par l'expérience. Enfin on voit très bien que l'avancée protège contre le panache (fig. a).

L'appareil de M. MRateau construit par la Sociélé

d'Etudes de Locomotion aérienne (Aérophile du 15 juin 1909, page 266), bien qu'il ne soit pas parfait, permettrait d'établir avec une approximation suffisante un bon tracé d'ailes avec relevée.

. Pendant qu'on y sera, qu'on donne une bonne élaslicité à la partie postérieure de l'aile; celle-ci s'effacera davantage encore au profit de la vitesse sans que la sustentation soit diminuée. On réalisera du même coup un progrès iminense dans la stabilité et dans la maniabilité, partant dans la sécurité des aéroplanes.

Mais cette nouvelle considération et beaucoup d'autres rentrent dans le cadre d'une étude beaucoup plus complète, partant de la mécanique de l'atmosphère ef aboutissant à l'explicalion satisfaisante du vol à la voile, que j'aurai peut-être le temps de mettre au net prochainement.

Aviateurs, relevez Ie bord de vos ailes, vous ir@æ plus vite, vous ne manœuvrerez presque plus un gouvernail que vous pourrez réduire ; vous réduirez aussi votre encombrement en diminuant l'empennage, vous marcherez facilement par grand vent, sans risquer de vous tuer ou de briser votre appareil. Relevez franchement, en commençant pas trop, et en attendant les données précises que vous fournira le Laboratoire de Recherches aérodynamiques dont vous devez inslam-

ment réclamer la création immédiate.

PiGEox-VOLE