MANCHE
« Chacun de ces vols s'est composé de deux éléments : 1° un trajet au plus près ascendant, à faible vitesse (comparable à celle d’un homme au pas) sur 100 mètres environ avec gain en altitude de 5 à 6 mètres ; 2° un virage en gagnant de la hauteur sans battre des ailes, du côté du vent, et une passe grand largue en mouvement ascendant, avec une vitesse et gain en altitude beaucoup plus grands. — Ces deux passes se sont effectuées à peu près parallèlement au chemin à la distance moyenne de 30 mètres déjà mentionnée {Voir croquis ci-contre).
J'attribue aux expressions « au plus près » et « grand largue » un sens bien précis en ma qualité d’ancien officier de marine, et la comparaison s’'imposait d’autant plus que des canots sous voiles circulaient dans le voisinage sous ces allures. Comme je l’ai déjà indiqué, la manœuvre a été recommencée quelques minutes plus lard une dernière fois. La brise, sur la mer, ne jouait pas sensiblement en direction. L'oiseau avait à intervalles éloignés et irréguliers quelques légers mouvements des ailes coïncidant avec de légers coups de roulis dans le cas d’une augmentation ou d’une diminution du vent. » J. LEGRAND
Nolre collaborateur M. Alexandre Sée, après avoir pris connaissance des intéressantes observalions de M. J. Legrand les fait suivre des considérations suivantes :
« Je remercie M. Legrand de l'honneur qu’il me fait en voulant bien me soumettre son observation.
« Le trajet ascendant de l'oiseau s'étant prolongé sur une centaine de mètres à la vitesse d'un homme au pas, c’est-à-dire pendant environ une minute, la théorie des montagnes russes (V. Aérophile du 1°" juin, page 244), ne peut pas être invoquée.
« Si l'oiseau était à une trentaine de mètres du chemin, il devait se trouver sensiblement au-dessus de la pente de la falaise, tant à l'aller qu'au retour, et par suite, bénéficier du vent ascendant qui suivait le profil de la falaise.
« L'oiseau pouvait, en outre, s'aider des changements de direction du vent quand il s'en produisait, ce qu'indiquent les mouvement irrégulers de roulis signalés par l'observateur. En résumé, tout comme le busard observé par Langley au-dessus de i’aqueduc du Potomac (V. Aérophile du 1° juin 1909, p. 243, col. 2), l'olseau à utilisé à la fois l'ascendance et le louvoiement du vent.
ALEXANDRE SÉE
l’Aérophile 445
Le dinigeable La République en reconnaissance aux manœuvres du Bourbonnais
Le ‘République aux Manœuvres
Grace à l'activité déployée par le génie, préposé, aveg le concours de M. Julliot, aux travaux de réparalion du dirigeable République, le superbe aéronat se trouvait en mesure de prendre part aux manœuvres.
Le 13 septembre, il effectuait sa première sortie depuis son accident. À 6 heures et demie du matin, le liépublique était amené hors de son hangar. Après quelques essais de moteur et quelques essais d’appareillage, le lemps, quoique couvert et pluvieux, ne paraissant pas tontefois trop défavorable, on décide une ascension
Le commandant Bouttiaux, ainsi que les capitaines 3ois et Marchal, montent dans la nacelle. Le République s'élève lentement.
Le dirigeable, Gps avoir fait un tour complet autour de la plaine, continue ses évolutions.
Une heure après son vol de réglage, le dirigeable République en a accompli un second, emportant à bord, un plus des officiers du génie, un officier de l'étatmajor.
Le République s'est dirigé sur Saint-Gérand ; puis, après plusieurs évolutions, est revenu, trois quarts d'heure après, atterrir et rentrer dans son hangur. Tout s’est admirablement passé.
«Pnolo Brarger).
Le République est à neuf et l'accident n’est plus qu'un souvenir.
Les grandes manœuvres du Bourbonnais sont maintenant termirées. Mais, avant que les échos de ces opérations se soient éteints, il n’est pas inutile de revenir ua peu sur le rôle qu'a joué notre dirigeable militaire dans cette première tentalive d'utilisation pratique.
Ce rôle, le commandant d’une des armées en préserice l'a résumé en quelques mots, au cours de la critique faite par le généralissime. Le général Goirand reconnut, en effet, que le Hépublique lui avait été très utile, en lui dévoilant, notamment, le dernier jour, les projets de son adversaire.
La preuve est donc faile des services qu'on peut alttendre des dirigeables, en temps de guerre.
Une autre constatation s’ impose aussi, celle de remarquer la façon brillante dont s’est compor(é le RG blique. Remis en état avec la célérilé que l'on sait, sest trouvé prêt à accomplir tout ce qu'on lui a 2 mi snne après une seule sortie d'essai.
Il a évolué à de grandes allitudes, par temps clair el par brouillard intense. Il a marché à allur: ralentie quand les nécessités de son rôle d'éclaireur l'ont exigé; il a été très vite quand il a dû fuir la cancrrade. Le
Panhard du République a prouvé qu'il n'élail pas de te que ses qualités de souplesse, de régularité, de robustesse, ne lui permissent d’aflronter victorieusement.
446 1% Octobre 1909
Les prochains « Clément-Bayard »
« L'avenir esi aux gros ballons. » Celte opinion de Julliot est corroborée par les voyages du Zeppelin, qui doit à sa jauge importante plus qu'à ses qualités lechniques de détenir les records du monde de durée et de distance. Je pense, toutefois, que des ballons transporlables et démontables et de haute vitesse comme les Zodiac, peuvent rendre, malgré leur cube modeste, au point de vue militaire et sportil, des services de premier urdre car ils peuvent être amenés en lous temps aisément et sans aucun risque « à pied d'œuvre ».
Quoi qu'il en soit, voici encore un constructeur francais, M. Clément, qui s'oriente délibérément du côté des gros cubes, ce qui nous permettra de metlre en évi- «lence, à jauge comparable, les avantages des modèles français à surpression intérieure sur les modèles alleinands à lourde et encombrante carcasse rigide.
M. Clément achève, en effet, en ce moment, en vue du voyage de France en Angleterre, un dirigeable Clciment-Bayard de S0 m. de long et 7.000 m°, à 2 moteurs de 150 chx chacun actionnant une hélice de 6 m. de diamètre tournant entre la nacelle et l'enveloppe. la partie mécanique et la nacelle de cet engin sont terminées.
En conslruction également, un Clément-Bayard de 7.000 m', doté de deux groupes moto-propulseurs utilisant ensemble 500 chx et qui sera capable de faire 65 kil. à l'heure de vitesse propre, allure que les Zeppelin de 12.000 et 14.000 m° sont loin de réaliser.
Essais du « Liberté ».
Le 19 septembre. le dirigeable Liberlé fail une ascension de cinq Eeures, au-dessus de la Seine, entre Vernon et Mantes, durant laquelle il soutient une vilesse moyenne de 45 kilomètres à l'heure. Le 20, il est soumis à une épreuve plus importante et plus cencluante encore. À 8 heures du maliü, le moteur Panhard du beau dirigeable a été mis en marche. Toute la journée les hélices ont tourné, et l'expérience a été arrêléc à 6 heures du soir seulement, c'est-à-dire après dix heures de marche ininterrompue. Aucun organe de l'aérenat n'a souffert, ce qui prouve, mieux que Lous les commentaires, l'excellence du nouvel engin dont notre armée va être dotée.
La catastrophe du “RÉPUBLIQUE ”
Après avoir donné, au cours des manœuvres du Bourbonnais, l'éclatante démonstration des services qu'il pouvait rendre en- temps de guerre, le dirigeable militaire République était parti de Lapalisse le septembre pour regagner par voie aérienne son port d'attache de Chalais-Meudon. Au cours de ce voyage de retour, conclusion du premier essai d'application directe des aéronats à l’art militaire que l'on ait tenté jusqu'à présent, une horrible catastrophe a détruit le grand croiseur aérien, anéanti son vaillant équipage ct plongé la nation dans le deuil.
Nous résumons Waprès le poignant récit de notre confrère Robert-Guérin, du Malin, le seul journaliste parisien qui ait assisté au drame, la derniere et tragique étape du dirigeable République.
À la fin des manœuvres du Bourbonnais, République avait regagné son hangar provisoire de Rosières, pres Lapalisse, avec son équipage composé du capitaine du génie Marchal, commandant de bord, de son second, le lieutenant du génie Chauré et des adjudants-mécaniciens Vincenot et Réau qui constiluaient une des deux équipes du ballon, l'autre étant commandée par le capitaine du génie Bois. Les autorités militaires avaient laissé au capitaine Marchal la faculté de ramener son ballon par chemin de fer, mais confiant dans les qualités de son engin et désireux de donner à la belle campagne d’expériences militaires une conclusion pleinement probante, le vaillant officier tenait à rentrer par voie aérienne. Tout au plus, prévoyait-il, en cas de difficultés trop grandes, une escale en cours de roule.
Pendant quelques jours, les conditions météorologiques demeurèrent nettement mauvaises. Le 25 septembre, elles semblèrent plus favorables. Après un essai du moteur qui marchait à merveille, et quelques explorations atmosphériques au moyen de ballons-pilotes, République partait à 6 h. 45, monté par le capitaine Marchal, le lieutenant Chauré, les adjudants Réau et Vincenot, et se dirigeait vers Moulins en se guidant sur Ja route nationale.
Trois automobiles suivaient; l’une montée par le lieutenant aérostier Tixier et deux sous-officiers du génie ; l'autre encombrée de cordages et de cordes qui eussent pu être utilisés en cas de besoin; la troisième emportait les envoyés spéciaux du Matin.
Première sortie à Moisson du dirigeable La Liberté. Longueur 65 mètres, jauge 4.200 m%, maître couple 12 m. 5 de diamètre. Ballonnet à air à trois compartiments. Equilibreurs biplans d'altitude à l'avant de la nacelle entre la nacelle et la plateforme
Moteur 120 chevaux. — A, armature de plateforme. — B, poutre de queue de section cruciale, — G, gouvernail de direction. — Q, quille de plateforme. — N, nacelle. — C, conpe-vent. — D, équilibreurs ou gouvernails biplans d'altitude. — R, réservoir
d'essence dans la quille pyramidale de nacelle (Photo Hol).
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