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En haut : Le République au départ. En bas : l'équipage de République tué dans la catastrophe du 25 septembre 1909: 1. Adjndant Réaux ; 2. Adjudant Vincenot ; 3. Lieutenant Chauré; 4. Capitaine Marchal. (Photos Rol).
A 35 ou 36 kilomètres à l'heure, le République file vers Moulins, épousant le coude que forme la route vers Varennes-sur-Allier.
Après Varennes, léger brouillard à l'horizon. Le capilaine Marchal se tenait toujours sur la gauche de la route, évitant le plus possible de passer au-dessus de petits bois. Les paysans sortent de leurs maisons, acclamant le beau dirigeable.
Un peu avant le village de Saint-Loup, Le République franchit la route, puis tout à coup le mouvement de rotation des hélices s’atténue ; un jet d’eau sort en éventail de la nacelle. Les hélices cessent de tourner. On croit à une panne ; mais c’est une fausse alerte. Les deux propulseurs reprennent leur marche et Le République repart vers Moulins. Après Saint-Loup, des nuées l’assaillent ; de temps en temps, une partie de l'enveloppe disparaît dans la brume légère.
Le voyage se poursuit dès lors sans incident jusqu’à Moulins où la population avertie acclame l'équipage qui salue de la main et du képi.
Moulins était passé à huit heures trente. Le dirigeable, que faisait légèrement dériver un vent faible du nord, prit la droite de la route de Nevers. Il voguait vers Trévoil et Villeneuve, lorsque la catastrophe survint à huit kilomètres de Moulins, près de la borne 7,3.
Le ballon passait au-dessus de la propriélé du comte de Chabannes-la-Palice, à Avrilly, lorsque soudain il donna de la bande de droite à gauche, puis se Tedressa dans un mouvement brusque du gouvernail.
« Quelques secondes après, dit Robert-Guérin, nous vimes quelque chose sauter de la nacelle, briller au soleil et accrogcher l'enveloppe. La scène d'horreur se produisit. ; :
« Une des pales de l’hélice droite de la nacelle venait de se détacher ; comme un rasoir, elle avait coupé, entamé l'enveloppe, et sous la poussée de l'hydrogène qui venait de trouver une issue, il se fit une énorme déchirure par laquelle tout le gaz, sous pression, s’'échappa.
« Dans un mouvement vertigineux, comme une énorme flèche, le ballon piqua droit vers terre par l'avant.
« Je me trouvais à trois cents mètres de l'accident et je ne vis, dans un moment d’oppression, d'épouvante, que la chute fantastique de la nacelle entraînant avec elle une enveloppe flasque. J'entendis s'écraser sur le sol, dans un bruit épouvantable, dans un flot de poussière. toute la charpente du dirigeable que recouvrit immédiatement le ballon formant déjà un linceul de mort. » ;
Un silence pesant, succéda à celle chule d'environ 200 mètres de haut. De l’auto militaire les cordiers
443 1 Octobre 1909
bondissent et commencent à couper les cordes pour soulever l'enveloppe. Du château d’Avrilly, le comte de Chabannes et M. Jean Maugué, spectateurs de la cataslrophe, accourent avec des équipes d'ouvriers qui viennent prêter main-forte. La seconde auto militaire amène le lieutenant Tixier sur le lieu de la catastrophe. Par une ironie du sort le lieutenant venait d'adresser un félégramme au pare de Chalais annonçant que loul allait bien.
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La dernière étape du dirigeable République
On se hâte de lacérer l'enveloppe sous laquelle la nacelle était ensevelie, et ce fut une vision d'horreur. La nacelle projetée par l'avant et la plate-forme, ne sont plus qu'un eïifroyable chaos, un enchevètrement de lubes d'acier, de fils, de câbles de cordages, de pièces de métal, la transmission de l’hélice de droite est fichéc en terre ainsi que la béquile pyramidale d'atterrissage enfoncée dans le bas-côté de la route.
De ce monceau de débris on dégage avec peine le corps du lieutenant Chauré, qui porte une blessure à la lète et dont la cuisse gauche est déchiquetée. Le capilaine Marchal est étendu les bras en croix, la woîte crànienne défoncée par un débris de tubes. Il fallut employer un cric pour dégager les cadavres des adjudants-mécaniciens Réau et Vincenot, broyés sous le moteur. Le docteur J.-B. Buvat de Nevers ne put que constater les quatre décès.
Par les soins du lieutenant Tixier, du comte de Chabannes et de M. Maugué les dépouilles mortelles des malheureux passagers du République sont transportées dans un pavillon du château d'Avrilly, bientôt transformée en chapelle ardnte.
Coïncidente poignante, la nouvelle de la catastrophe parvint à Paris au cours de l'inauguration officielle de l'Exposition aéronautique, causant une indicible émolion, qui trouva son écho dans la France entière et même hors de nos frontières.
Nos lecteurs connaissent les émouvantes manifeslaliuns de la douleur nationale : la promotion posthume dans l’ordre de la Légion d'honneur des quatre héros du République. l'imposante cérémonie de la levée des corps le 27 septembre à Moulins. les funérailles nationales de Versailles auxquelles assista, le 28 septembre, une assistance immense et recueillie. Le général Brun. ininistre de la Guerre, M. Briand, président du Conseil des ministres, M. Millerand, ministre des Travaux publics, M. Sarraut, sous-secrétaire d'Etat, représentant le gouvernement, suivaient le cortège avac de nombreuses délégations militaires, les officiers étrangers, los déléguée de l'Aéro-Club de France MM. Jasques Balsan, Léon Barthou, Henry Deutsch de la Meurthe,
l'équipage du dirigeable Liberlé avec M. Juchmès, el des représentants de nombreuses sociétés militaires ou civiles. Mgr. Gibier, évêque de Versailles, présidait à la cérémonie religieuse, entouré de tout son clergé.
Au cimetière MM. Brayet-Reviron, maire de Versailles, le lieutenant-colonel Talin du 1* génie, H. Deutsch de la Meurthe au nom de l’Aéro-Club de France et des associations aéronautiques, Berteaux, président du Conseil général de Seine-et-Oise, le général Brun, miuistre de la Guerre ont prononcé des allocutions émues.
La France entière s’est associée à l'hommage suprême
Le capitaine Marchal (Pholo Etranger).
rendu aux morls du République. Par les soins du gouvernement, un monument sera élevé sur le lieu de la catastrophe. 11 perpétuera le souvenir de ces soldats qui, sans intérêt d’argnt, sans rechercher même à la notoriété ou la gloire, sont morts au service du pays el de la science, accomplissant dans sa simple grandeur le devoir militaire.
Les causes de la catastrophe. — Il est certain aujourd'hui, que la gatastrophe est due à la rupture d'une branche de l’hélice de droite; le fragment arraché a été retrouvé à cent mètres du ballon, encore recouverte de lambeaux de tissu caoutchoutés arrachés à l'enveloppe. Les hélices du République placées de part et d'autre de la nacelle et commandées par pignons d’'angles étaient on le sait formées d’une pale en tôle d'acier rivée sur un bras en tube d'acier.
Le général Roques, directeur du génie, au Cours de son enquête a fait les constataions suivantes <
L'examen des pièces a démontré que le tube d'acier qui relie la pale au moyeu présentait deux brisures très distinctes la première s'est produite à l'intérieur, dans la contre-bague : c'est celle qui a déterminé le terrible accident ; l’autre survenue peu après, provoquée par la première, qui a causé la torsion de la tige contre le bord de la contre-bague, dont le grain est très fin.
Lorsque la première rupture à l'intérieur de la contrebague est survenue, le bras de la pale n'étant plus assez fort pour supporter la traction qui lui était imposée, il s'est produit un fort mouvement oscillatoire de la pale, qui a déterminé la brusque
cassure.
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La catastrophe du dirigeable République. — 1. Les travaux de déblaiement. — 2. La levée des corps des victimes à Moulins; le cortège. — 3. Aspect des débris du ballon au bord de la route. — 4. Vue de la nacelle montrant la disposition des hélices. —
5. L'hélice dont une pale arrachée en pleine marche à causé l’accident. (Photos de Branger à Paris et de Rol à Paris.)
ŒL NRA De APTE Vue de la nacelle du République montrant la forme et la disposition des hélices, À bord, ce jour-là, de gauche à droite : le lieutenant Lenoir, le commandant Voyer, le capitaine Marchal (derriere le précédent), l’adjudant Vincenot, l'adjudant Réau et deux
autres sous-officiers mécaniciens. (Photo Rol.)
450 17 Octobre 1909
En ce qui concerne la chute de l'aéronat, elle s’est produite par l'arrière de la nacelle, le moteur écrasant les deux mécaniciens, et les pilotes venant se briser le crâne sur le moteur. L'examen du moteur ne laisse aucun doute à ce sujet. Notre confrère Robert Guérin, témoin oculaire, maintient néanmoins que la chute a eu lieu par l'avant.
Contrairement à ce qui avait été dit, il n'y avait pas de paille. La rupture est due à la fatigue moléculaire âu métal, causée par les vibrations. Il y a là en effet avec les hélices mélalliques, surtout quand elles tournent, à grande vitesse comme celle du République qui faisaient S00 à 900 tours, un danger d'autant plus terrible qu'aucun symptôme avant-coureur ne vient le signaler. On sait que le Patrie, frère aîné du République, eut aussi le 26 octobre 1907 un accident d'hélice. Par bonheur, la pale détachée ne toucha pas l'enveloppe et vint tomber dans la cour d’une briqueterie à Issy.
Faut-il donc renoncer aux hélices métalliques, ou tout au moins, ne les faire tourner qu’à vitesse plus réduite ? Faut-il adopter les hélices en bois moins sujettes aux ruptures ? Faut-il renoncer aux petites hélices tournant vite et les remplacer par de grandes hélices tournant lentement? Doit-on substituer au métal, le bois qui à fait ses preuves dans les propulseurs aériens, pratiquement exempt des maladies moléculaires qui peuvent affliger nos aciers les plus perfectionnés, et qui dans tous les cas révèlent toujours leur fatigue par quelque fente ou quelque symptôme apparent? Un propulseur composé de plusieurs pièces peut toujours devenir dangereux, par suite d’un assemblage ou d'un monlage défectueux, ou d’un déréglage qui peut passer inaperçu. Une hélice en bois formant un bloc mis en forme, une fois pour toutes, comme celles de Chauvière, est bien séduisante. Quel que soit le moyeu adopté, les risques de rupture d'hélice doivent être rendus pratiquement négligeables.
Il sera bon néanmoins de prévoir l'accident impos- Sible. Le Zeppelin-111 a reçu plusieurs fois et notamment dans son dernier voyage à Berlin, des débris de ses hélices à travers le corps. La répartition du gaz en Compartiments étanches a limité le dommage et le grand croiseur allemand a pu continuer à flotter avec 2 alvéoles vides de gaz sur les 17 qu’il comporte. Sans doute, cela a dû amener quelques troubles dans l'équilibre de l’'en- £in, mais du moins évite-t-on ainsi la chute brutale qui vient de faire 4 victimes. Le Zeppelin put même contünuer à manœuvrer, car son armature rigide assure la permanence de la forme de la carène.
Si nous conservons nos dirigeables sous pression qui présentent incontestablement l'avantage d'une utilisation meilleure, nous ne pouvons songer à leur assurer, en cas de déchirure, ce dernier avantage. Mais la division et la répartition de la masse gazeuse en plusieurs compartiments convenablement agencés leur permettrait de ne pas s’entr'ouvrir et se vider d’un seul coup à la moindre éraflure et de conserver assez de force ascensionnelle pour enrayer la chute.
Quoi qu'il en soit la catastrophe d'Avrilly, ne doit pas nous faire abandonner la lutte pour la conquête de l'atmosphère. Comme l'Allemagne au lendemain du désastre d'Echterdingen, la France entière veut arriver à la solution complète du problème, quoi qu'il en coûte.
Notre confrère Le Temps, a ouvert avec l'autorité qui lui appartient une souscription nationale, dont le suecès s'annonce grandiose. Les fonds serviront après un prélèvement pour les familles des victimes à remplacer le dirigeable et à doter aussi le pays de nouveaux aéroplanes.
Nous apprenons en dernière heure, que MM. Lebaudy offrant à l'Etat, en remplacement du République qu'ils avaient construits et qui fit ses preuves avant de disparaitre, un nouveau croiseur aérien, muni des perfectionnements suggérés par l'expérience et comportant toutes les modifications que demanderont les autorités Militaires. M. Spiess, inventeur dès 1873 d'un dirigeable rigide fort analogue au Zeppelin fait de même.
Ainsi le terrible événement d’Ardilly n'aura pas été inutile. 11 aura fait germer de nouveaux dévouements, stimulé de nouvelles recherches, provoqué de nouvelles expériences, hâté la constitution d’une flotte aérienne de dirigeables et d'aéroplanes qui se poursuivait avec trop de lenteur, achevé de donner conscience au pays d'une de ses plus pures gloires et de l'intérêt vital que présente pour lui la locomotion aérienne. L. LAGRANGE
Les Dirigeables Allemands
Le Zeppelin Hi, (De notre correspondant de Berlin). — Me trouvant en vacances, je n'ai pu vous envoyer la relation du voyage du Zeppelin IT à Berlin et de ceux qui suivirent. Avec plaisir, j'ai vu dans le numéro du 15 septembre que vous aviez pu avoir des renseignements exacts. Voici, néanmoins, quelques détails complémentaires expliquant les pannes nombreuses qui ont caractérisé le voyage à Berlin.
Lors du grand raid du Zeppelin 11, Friedrichshafen- Bitterfeld-Gôppingen, l'empereur Guillaume II avait exprimé à Zeppelin, le vœu de pouvoir le recevoir à Berlin et dédommager ainsi les Berlinois de leur attente déçue de la Pentecôte. Puis l'empereur fixa lui-même la date au ?8 août ; l'heure même fut, par la suite, lixée à 4 heures et demie environ, et le programme ainsi que la route à suivre au-dessus de Berlin, etc. Une chose manquait, c'était le ballon ! Se
A Friedrichshafen, on se piqua d’amour-propre d'être prêt à la date voulue ; on n'eut pas le temps d'essayer suffisamment. Les usines Daimler avaient à livrer deux moteurs de 150 chevaux qui, eux aussi, ne furent prêts qu'au dernier moment ; à l'essai au banc, ils ne donnaient que 130 chevaux environ ! Bref, on fut prêt à prendre l'air, le 25 août. Une ascens®n d'essai eut lieu le jour même, et dura deux heures et demie, de 3 heures et quart à 5 heures trois quarts. cr
Le Zeppelin 111 est semblable à son prédécesseur prisme à 16 faces, 136 mètres de long, 13 mètres de diamètre, 15.000 mètres cubes contenus dans 17 alvéoles ; cheminée d'ascension pour faire le point. Les gouvernails borizontaux et verticaux sont les mêmes ; seul l'empennage vertical est supprimé. Toul autour de l’enveloppe, court, dans le sens de la longueur, une bande d'étoffe de 0 m. 15, qui pend et a pour but de servir de
Le Zeppelin IT au-dessus du terrain de la Zeppelin Luftschiftbau G.m. b, H. Il est monté avec 4 hélices à ? branches, les hélices d'avant actionnées par engrenages, celles d’arrière par courroies. Au fond, le nouveau hangar et les ateliers de construction mécanique.
gouttière (cette bande d'’étoffe est très visible sur toutes les nhotos). Les deux moteurs donnent 130 chx. au lieu de 150 chx chacun ; la transmission n’a plus lieu par pignons d'angle, mais par poulies et courroie d'acier enfermée dans un carter. Les propulseurs sont à deux branches flexibles, d’un diamètre un peu supérieur à ceux du Zeppelin 11.
Ce n'est donc principalement qu’au manque de temps et d'essais consciencieux de mise au point que l'on doit attribuer le bris de trois propulseurs et de cylindres de moteurs. À Bülzig, comme le support de l’hélice droite avant élait aussi démoli, on démonia l'autre aussi ct on ajusta les montants et propulseurs du Zeppelin 11 que le ministre de la Guerre avait fait venir aussitôt de Cologne. De sorte que le Zeppelin III repartit avec deux hélices à trois branches entrainées par pignons d'angle et deux hélices à deux branches mues par courroie d'acier. — De Bülzig à Bayreuth, le vent d'ouest génait la marche. De Nüremberg à Friedrichshafen, le vent N.-0. et N.-N.-O. était plus favorable.
l’Aérophile 451
Le 4 septembre, le Zeppelin 111 emporta, dans les six ascensions qu'il entreprit, quatre-vingt-dix passagers, sans tenir compte de l'équipage.
Je me trouvais à Friedrichshaïen et j'ai suivi les expériences. Deux changements de passagers eurent lieu sur le lac de Constance, les {rois autres sur le terrain de la Zeppelin Luftschiffbau G m. b. H. dans le Riedler Park. Les atterrissages se font très vite et sûrement ; il est vrai que les équipes sont bien entraînées. Arrivée par S0 ou 100 mètres, pointe au vent, les gouvernails de profondeur fortement obliques, et l'avant surchargé ; plus bas, on arrête un moteur, le ballon est à environ 40 mètres et descend toujours, on jette de l'avant une amirre et on arrête le deuxième moteur ; l'amarre est saisie et fixée à un anneau dans le sol ; les amarres av la nacelle avant sont saisies. On diminue la surcharge à l'avant, le système devient horizontal, les cordes de la nacelle arrière sont saisies et le tout est descendu. L2 tout se passe en moins de temps qu'il n’en faut pour l'écrire.
Le 8 septembre le Zeppelin III commence ses expériences de télégraphie sans fil.
Le 9 septembre, le roi de Saxe fait à bord du Zeppelin III Aux ascensicns d’une et de deux heures. Très satisfait, le roi distribue au comte et à ses aides, plusieurs insignes.
Le 11 septembre, à 4 h. 40 du malin, départ de Manzell pour Frarefort-sur-Mein. Pilote : ing. Dürr : aides : le jeune comte Zeppelin, neveu de l'inventeur ; un ingénieur, deux aéro-Capitaines et quatre mécaniciens ; par un léger N.-0. Constance (5 kil.), à 5 h. 15 ; Bâle (135 k.} à 7 h. 50 ; Fribourg-en-Brisgau (190 kil.), à 9 h. 30. Une dépêche, jelée du ballon, dit que par suite du vent contraire et de l'échauffement du gaz qui oblige à marcher en oblique, la pointe avant abaissée, la vitesse est réduite. — En vue de Strasbourg, vers 11 heures et demie ; Kehl (260 kil.), à 12 h. ; Baden-Baden (285 kil.), à 1 h. 1/4. Carlsruhe (320 kil), où se trouve l’empereur Guillaume II, est atteint vers 2 h. 30. Peu après, un cylindre du moteur arrière éclate. Après une réparation provisoire et remise en marche, un coussinet du même moteur coule, ce qui oblige à ne continuer qu'avec un moteur. Mannheim (370 kil.), vers 5 h. 3/4 ; le vent ne gêne plus tant et est plutôt favorable et on atteint Francfort-sur-Mein (450 kil.), vers 9 heures et demie du soir. Atterrissage sur le terrain de l'Ila à 9 h. 50.
Ce voyage prouve à nouveau combien il est avantageux de disposer de plusieurs moteurs : si l’un panne, on peut continuer sa route, plus doucement, il est vrai, mais on atteint son but.
Le 13 septembre et les jours suivants, le Zeppelin 111 entreprend plusieurs ascensions avec passagers ; parfois même ce sont des excursions en compagnie du Parseval III ; ou bien on se rencontre en route et l'on rentre, en bons camarades, ensemble.
Sur l'invitation de l'empereur de venir aux grandes manœuvres, le Zeppelin III quittait Francfort le 17, vers 2 heures et demie du matin, et après avoir remonte ;m vallée du Mein, arrivait à 8 heures et demie à Walldürn fenviron 110 kil.). Descendu en plein brouillard pour se reconnaître, on se heurte, en remettant les moteurs en marche, à une colline couverte de forêts ; on jette tout le lest, des bidons, et tout ce qu’on peut pour échapper sans pouvoir empêcher que l'hélice droite d’arrière ne se prer ne dans un chêne qui brise le propulseur et ses supports, ainsi que les carters de la courroie d'acier ; la quille arrière fut aussi endommagée. Allégé, le Zeppelin III bondit à environ 1.900 mètres, où il perdit beaucoup de gaz. Arrivée à Franciort, vers 5 h. 1/4. Le soleil baissait, le Zeppelin II] tombait et l’utlerrissage eût, été dur si, à environ 5 mètres du sol, cinq passagers n'avaient sauté à terre, sans se faire trop de mal.
Entre temps, le Parseval II continue ses excursions avec passagers presque journellement et s’octroie tous les prix pour dirigeables que les villes voisines de Francfort : Mayence Wiesbaden. Nauheim-les-Bains, Darmstadtf, etc, ont offert pour atterrissage sur leur territoire, ou pour le plus grand nombre de visites, etc. et cela sans faire grand bruit. car le cœur du peuple allemand ne bat que pour le géant d'aluminium, et, pour les « Zeppelin », la presse quotidienne n'a jamais assez d'encre !
Le 15 septembre, vers 5 heures, on sortait le Parseval III et un collégien s'élant trop approché, malgré les
reniontrances du personnel, eut le pied pris dans une amarre et fut enlevé la tête en bas, à près de 200 mètres de haut. Ayant réussi à se cramponner à un deuxième cordage, il put se maintenir près d'un quart d'heure jusqu'à ce que le ballon eût atterri à nouveau sur le terrain de l’Ila. Le jeune homme en fut quitte pour la peur, mais la leçon, bien que rude, profitera certainement.
En sortant le Parseval 111 de son hangar, le 18 septembre, un coup de vent poussa l'enveloppe sur une paroi, ce qui l’endommagea et força à dégonfler.
* X x Le dirigeable Clouth a fait plusieurs asc2nsions, dont quelques-unes d'environ une à deux heures.
Le 23 août, à peine était-il au-dessus de la ville que. probablement perdant du gaz, il descendit dans une
Le dirigeak.e inilitaire Clouth à l'Exposition de Francfort. Construction et tissu de Franz Clouth de Cologne-Nippes.
rue et perdit peu à peu sa forme. Après avoir jeté tout le lest, il se releva pour retourner vers l'Ila, où l’on ne put saisir son guide-rope, de sorte que le ballon fut entraîné jusque dans un champ voisin où il atterrit.
Le Gross-Il, après avoir terminé ses expériences de télégraphie sans fil, a été dégonflé et expédié, ainsi que le hangar démontable, par voie ferrée à Schwâbisch- Hall, en Wurlemberg, en vue des manœuvres impériales. 11 fit, le 11 septembre, deux ascensions d'essai satisfaisantes.
Le 13 septembre, par temps pluvieux, il était allé en reconnaissance à une quarantaine de kilomètres et avait télégraphié ses observations, quand il fut surchargé par la pluie et, planant très bas, se prit dans un arbre. Plusieurs tiges métalliques furent faussées ; provisoirement réparé par les aérostiers, il regagna le jour même son hangar.
Le 15 septembre, il repartait et fit plusieurs reconnaissances utiles près de Mergentheim, à une cinquantaine de kilomètres, siège du quartier impérial. Sa tactique à élé de se servir des ondulations du terrain pour se dissimuler ou s'approcher ou contourner la posilion à observer, puis, profitant des nuages, de monter rapidement «au-dessus d'eux pour surplomber el faire, de-ci, de-là, des descentes pour observer; puis de relourner dans un endroit plus tranquille pour télégraphier. Le temps était en général brumeux et pluvieux.
Le 17, le Gross-Il manœuvrait, ainsi que le Zeppelin-III, au-dessus de Mergentheim, pendant la critique faite par l'empereur.
A l'a, le nouveau dirigeable de M. Ruthenberg « commencé ses essais. Il est de forme cylindrique, te1 roiné par deux pointes obtuses (40 mètres de long, pour 6 mètres de diamètre). L'envelope est fixée à une poutre armée formant quille, à laquelle est fixée la nacelle qui a la forme d'une cage. Devant cette nacelle se trouve l'hélice, d'environ 3 mètres, à quatre branches.
E. RuckSTuL
452 1 Octobre 1909
