fr.) : Paulhan

Prix du Conseil général de la Seine et Bernard Dubos (épreuve de vitesse sur 5 tours de piste, soit 100 kil.).

Premier prix (7.000 fr.) — De Lambert, 10 m. 13 8. 4/5.

Deuxième prix (3.000 fr.) — Jean Gobron, 10 m. 45 s. 2/5.

Troisième prix (2.000 fr). — Henry Brégi, 11 m.

4, Louis Paulhan, 13 m. 37 s. 4/5.

Prix de l’'Aéro-Club de France. — 1* prix (2.500 fr.) De Lamhert. — ?° prix (1.000 fr.), Jean Gobron.

Prix Cailletet (500 fr.) et Prix de Poliakoff (500 fr. — De Lambert.

Prix A. de Neuflizse (1.000 fr.) — De Lambert. Prix Scheurer-Kestner (1.000 fr.) — De Lambert. Prix du Tour de piste. — De Lambert, Paulhan, Jean

Gobron, Hubert Latham, Brégi, Gaudart (500 fr. chacun).

Prix de Lenteur (3.000 fr.) — Paulhan.

Prix Cretenier (1.060 fr.) — Jean Gobron.

Prix de Mme Paul Quinton (1.000 fr.) — J. Gobron. Priæ de Savigny (500 fr.). — J. Gobron.

Friz du plus grand vol {1.000 fr.). — Brégi.

Une somme totale de 70.000 francs s’est trouvée ainsi attribuée. 43.000 francs de prix n'ont pas été gagnés.

\nsi qu'on peut le voir par ces résultats, le voyage du comte de Lambert sur Paris mis à part.— ce fut, d'asleurs, un imprévu el brillant hors-d'œuvre, — la Grande Quinzaine de Paris n’a pas donné lieu à des performances sensationnelles et pas mal de journées lurent assez ternes.

La faute n'en incombe point au Comilé d'organisation, qui a admirablement rempli sa mission ; mais des engagements antérieurs ou des avantages pécuniaires par trop séduisants retinrent dans les meetings de l'étranger, les aviateurs de tèle. La Grande Quinzaine

dé Paris ien à pas moins remporté un succes de fouie vérilablement inoui. Par là, elle aura rendu un sigalé service à la cause aérienne.

L'aérodrvome de Juvisy ne rouvrira ses portes qu'au printemps prochain. Ses dirigeants auront tout le loisir de s'assurer les concours qui leur tirent défaut.

On peut compter que les prochaines réunions parisiennes ne batltront plus seulement le record des recettes, mais qu’elles donneront aussi, au public, la pleine et juste mesure des progrès de l'aviation. Le baron de Lagatinerie, M. Dussaud et le comte d’Aubigny, qui surent, malgré les difficultés signalées plus heul, mellr2 sur pied en quelques jours, une série de réunions, après tout, réussies, ont loute qualité pour assurer au peuple parisien un régal sportif digne de lui. On peut être assuré qu'ils ne failliront pas à cette täcie.

M. DEGOUL

Les progres de Maurice Farman. -— Par des vols à travers champs, tout à fait remarquables, à bord de l'aéroplane biplan qu'il a imaginé (voir Aérophile du 15 février 1909, description complète), Maurice Farman, le frère du célèbre aviateur Henri Farman, poursuit son entraînement d'homme volant.

Le 12 octobre, parti de Toussus-le-Noble, près de Buc, il boucle quatre fois sans arrêt le circuit Trou-Salé, fort du Haut-Buc, Voisins, Mérautais, Châteaufort, Villiers-le-Baile, Orsigny, Toussus, circuit qui mesure 10 kilomètres de développement. L'appareil est très rapide, et la vitesse fut de 80 kilomètres à l'heure au moins, d'après les témoins oculaires.

Le 19 octobre, Maurice Farman boucle 4 fois en 55 minutes, le circuit Buc, La Minière, Montigny, Voisins, Mérantais, Châteaufort, Gif. Villiers-le-Bâcle, Saclay, fort de Jouy, Buc. Le parcours total est d'environ 75 kilomètres. Le vol a eu lieu entre 35 m. et 40 m. de hauteur, par-dessus les obstacles naturels semés sur la route, ravins, clochers, maisons, grands arbres, rivières, etc. L'aéroplane a fait preuve d'une stahilité parfaite.

\iaurice Farman compte tenter prochainement le voyage de Buc à Chartres et pousser même, plus tard, de Buc à la vallée de la Loire, par-dessus la Beauce.

Le meeting de Blackpool. — Nos lecteurs trouveront dans le prochain numéro les résullals d'ensemble de ce meeting, qui à donné lieu à de très belles performances

Notons, dès maintenant, que Farman a taït un vol de plus de 76 kil., et que Latham a volé avec une audace et un succès complets pag le plus grand vent qu'un aviateur ait encore affronté.

Les nouveaux appareils : L'aéroplane biplan Goupy, dont les essais ont commencé à Port-Aviation. (Photo Brangr)

l’Aérophile 487

Les Progrès de l'Aviation en 1909 Hprès Reims et l'Exposition

L'année 1908 finit dans le triomphe de Wright battant tous les records à une telle distance et une telle hauteur qu'i semblait difficile à ses concurrents de le rattraper. lous paraissaient découragés par ses nombreux vols et nous eûmes une période de calme due également à l'hiter qui marqua un temps d'arrêt. Le principe de Wright. basé sur l'instabilité de l'appareil, nous avait tellement impressionné que Hlériot lui-même, notre grand champion du monoplan, construisit un biplan sur ces principes, mais il l’'abandonna vite.

Enfin, après deux mois de succès à Pau, Wright quitta la France. Alors, avec la belle saison, nos aviateurs sortirent leurs nouveaux appareils, et commenca la série des magnifiques vols qui nous stupéfèrent cette année.

Si J’onnée 1909 n’est pas encore terminée, elle nous a cependant déjà âpporté tous ies enseignements qu'elle avait à nous donner, et si un aviateur étonne encore la foule en battant un record, le fait de rester un peu plus lengtemps dans les airs ou de parcourir un plus long trajet, ne nous apprendra rien de plus au point de vue technique.

Les deux manifestations qui ont donné le meilleur enseignement sont : le meeting de Reims, où l’on vit vo!er les appareils de constructions différentes, et l’'Exposition de l’Aéronautique, où l'on a pu contempler à loisir ces mêmes appareils et examiner leurs détans de construction.

Si Reims a été magnifiquement organisé au point de vue matériel par le Comité de cette ville, nous devons féliciter l’Aéro-Club de France qui fut chargé de la partie sportive #t la Commission d'aviation qui établit ics règlements des diverses épreuves. Les commissaires sportifs furent au-dessus de tout éloge dans la tâche absolument rouvelle qu'ils avaient à remplir Puisque je parle de Y’Aéro-Club de France, on peut remarquer avec quelle science ses dirigeants ont su donner à l'aviation les encouragements successifs dans la mesure et de la manière où ils pouvaient être le plus utiles, et l'habile gradation de ses prix. Au commencement de l'année, des nrimes en argent et médailles étaient données aux avialeurs capables de faire la courte envolée de 200 mètres. L'intérêl suscité par ces prix a montré qu'ils étaient plus utiles que les monceaux d’or cfferts pour escalader les montagnes. Aujourd’hui encore, en dehors de ses nombreux et divers prix, l'Aéro-Club pense aux débutants et donne des primes aux aviateurs capables de faire un circuit de cinq kilomèlres.

Au commencement de l’année on craignait que les encourasements ne manquent aux aviateurs. Maintenant, £’est une pluie d'or, toules les villes s’arrachent les hommes volants, chacune veut les voir et tous les barnum espèrent gagner de fortes sommes en les exhibart. Il en résulte de nombreuses commandes aux constriicteurs d'appareils. Ceci pourra nuire un peu à l'avancement de l'aviation, car ceux qui vendent des aéroplanes donnant de bons résultats, n'auront guèrt de loisir pour faire des expériences nouvelles, pt si les pilctes aviateurs sont favorisés par de nombreux prix. il demeurera toujours utile d'encourager les constructeurs.

Examinons les différents systèmes d'appareils et leurs particularités en tâchant d’en tirer un enseignement général pour l’aéroplane de demain.

Nous avons, en ce moment, quatre systèmes différent; : deux monoplans, les Antoinette et les Blerrot, et deux hiplans, Wright el Voisin, avec leurs dérivés

LOTO RHTTTTUEITEN

£urliss et Farman. La diversité de formes, poids et surface de ces appareils prouve que nous sommes encore à la période des débuts ; chacun cherchant le but final dans une direction dilférente en attendant que laéroplane prenne sa forme définitive. :

La principale distinction faile actuellement entre les aéroplanes réside dans le nombre de plans dont ils sont munis ; les monoplans et les biplans ou ies appareil; à plans multivles. Cette distinction ne signilie pas grand'chese. Il y aurait une bien plus grande dif- {érunce entre un monoplan ayant un gouvernail de profondeur à l’avant et ceux que nous connaissons, qui l’ont tous à l'arrière, qu'entre un biplan et un monoplan ayant chacun le gouvernail de profondeur à l'arrière l'hélice à l'avant. On peut dire qu'ils se comporteraient exactement de la même manière el un pilote passant de l’un dans l’aulre, les conduirait sans s’apercevoir du changement d'appareil. 11 est bien plus important de considérer la manière dont les organes de propulsion, équilibre et stabilisation sont disposés, car ce sont les différences entre ces divers organes qui constituent actuellement la grande différence entre les aéroplanes, et non le nombre de leurs plans porteurs.

L'école française. avec un stabilisateur ou queue à l'arrière, l'emporte sur l'instabilité de l'appareil Wright.

Nous croyions, l'an dernier, cette instasilité nécessaire pour voler avec du vent. L'on a vu à Reim: qu'il n'en est rien, et un ou plusieurs plans à l'arrière contribuent automatiquement à maintenir l'équilibre longitudinal. L’avantäge äu gouvernail de profondeur à l'arrière, uu du moins, d’un stabilisateur à l'arrière, devient donc indiscutable. 11 donne une grande facilité pour conduire l'appareil. Voisin, bien qu'ayant à l'arrière un stabilisateur, a, cependant le gouvernaii de profondeur à l'avant, ce qui permet au pilote de voir l'effet produit en agissant sur le levier ou volant de manœuvre. Avec les gouvernails à l'avant on augmente l'incidence pour monter et on la diminue pour descendre, ce qui est rationel et c’est le contraire lorsqu'is est à l'arrière. Chose curieuse, tons les biplans avant donné de bons résultats ont le gouvernail de profondeur à l'avant Wright, Voisin, Curtiss, Farman, mais ces trois derniers ont un stabilisateur arrièr> ce qui leur donne un voi absolument droit alors que le Wright, instable, tangue légèrement Quant aux monoplans, construits à l'image de l'oiseau, ils ont tous le gouvernail de profondeur à l'arrière. Mais les avantages des gouvernails avant étant moindres que leurs inconvénients. ils seront peu à peu placés tous à l'arrière, soit sans plan stabilisateur fixe, soit avec.

Dans les appareils ayant le gouvernail à l'avant, l'hélice est en arrière des plans ; placée airisi elle a un meilleur rendement, car l'air projeté en arrière ne rencontre avcun obstacle, et, dans le cas de l'hélice en avant des ailes, l'air venant frapper sur celles-ci diminue le rendement. Malgré celà il semble probable que les appareils de l'avenir aient l'hélice à l'avant, car, à l'arriere, elle oblige à un assemblage de longerons écartés destinés à supporter le stabilisateur arrière, el cet assemblage offre plus de résistance à l'avancement que le fait d'avoir l'hélice à l'avant.

La meilleure solution, celle qui semble la plus logique, la seule qui se prête aux grandes vilesses, esl celle adoptée par les constructeurs de monoplans : une carcasse fuselée comme une carène de bateau, ayant à l'avant l'hélice et le moteur, ensuite les plans porteurs soit simples, soit biplans ou même triplans, suivant que l’on voudra aller plus ou moins vite et transporter plus ou moins de poids); au liers avant du fuselage le pilote et les passagers, et, à l'arrière, le stabilisateur et le gouvernail de profondeur. Cette forme d’appareils a, pour les aviateurs, l'avantage de les mieux protéger contre les chutes.

Caractéristiques des principaux Aéroplanes BIPLANS

VOISIN FARMAN WRIGHT CURTISS NETTE Gd appareil Pt appareil DUMONT

Poids complet sans pilote. . . . . . Kilog. 430 400 Surfaces des aîles. . . . . 4 . . . Mq. 40 40 HnVelS UT EM ee te EMebrEr 10 10 Larrent delaile er LE on — 2 2 Surface du gouvernail de profon- ( à l'avant . 4 4 EURE: set oi te tUA arriere » »

Siabilitélatérale, 0, CU uen

Surface empennage arrière. . . . . . . . . . 9 S

Longueur totale de l’appareil . . . . . . . 10.50 14 : Bois. Diamètre, » 2.60 HéliCe RE EN Métal pr 2.30 | Hélce, spas ar EE Metre. 1.40 »

Héhce#nombredemtonrs er ce re One 1200 1200 Force du moteur . . . some pate Nombre de cylindres , . . : . 7 til AÉSARO NS eue er ce here a 110 110 CONTE PER 120 120 Nombre Ae HONrS RC 0 1200 1200 Refroidissement . . PR RE Air Air Vitesse en kilomètres (résultat de Reims) . . . 26 66

1e Novembre 1909

. Automatique Ailerons (Gauchiment Ailerons

MONOPLANS ANTOI- BLÉRIOT BLÉRICT SANTOS-

5 Trapèze Ou È 2 RO 2.20 2 1.80 S 4.50 » 2.50 » » »

» » 1 » 1.30 1.20 ‘ Gauchim. Gauchim. (Gauchim Gauchim. L.

Pas 9.50 4.50 9 150 Pas d'empen- é d'empennage 7" cr É F3 nage fixe 9 S 10.20 10 & 6 sl deux 2.60 1.80 » 2.80 2.10 2.10 4 » » 2.20 » » »

3.70 » 1.30 3 0.S0 1 4 120 1600 1200 600 1450 1400 + Wright Curtiss Antoinette E.N. V. Anzani Darracq | 30 40 0 60 25 30 NT 4 $ $ 8 3 2 # 112 90 110 105 105 130 À 100 100 105 110 130 120 1400 1600 1200 1500 1450 1400 Eau Eau Eau Eau Air Eau T0 T8 71 79 55 »

Record

Avec le gouvernail de profondeur, le pilote a enCora deux autres organes entre les mains : le dispositif assurant la stabilité latérale et le gouvernail de direclion. Pour celui-ci (tout le monde est d'accord), il est placé à l'arrière el se manœuvre comme le gouvernail d'un bateau. Quant à l'équilibre latéral, il est assuré de diflérentes manières. Voisin l'a rendu automatique grâce au stabilisateur arrière avec ses cloisons verticales formant boite ouverte devant et derrière. Ce dispositif emprunté au cerf-volant Hargrave est complété par les cloisons verticales placées entre les plans, mais la boîte arrière suffirait seule à assurer un excellent équilibre. Le pilote n'ayant à s'occuper que du gouvernai de profondeur et de la direction, la manœuvre est grandement facilitée ; de plus, l'appareil se comporte ädmirablement par le grand vent. En France, nous avens cru d'abord que le problème de la stabilité latérale étant résolu en donnant du dièdre aux ailes, mais, dès les premières expériences, on s'aperçut du contraire, ce procédé excellent par temps calme étant nuisible par le vent. Cependant, un léger dièdre est plutôt avantageux ainsi qu'il est employé sur l'Antoinelte, car il donne une stabilité initiale qui facilite la conduite. Les ailes en V ne donnant pas le résultat attendu, chaque extrémité des plans fut munie d’un gouvernail actionné en sens inverse de façon à faire baisser un côté tandis que l’autre monte et réciproquement. La meilleure place pour mettre ces ailerons est à l’extrémité arrière de l'aile, comme dans les appareils Farman et Antoinette. Wright emploie pour l'équilibre latéral le « gauchissement », c’est-à-dire la déformation hélicoïdale des plans. Ce procédé est bien plus puissant que les ailerons ; aussi tous les constructeurs, notamment Blériot et Levavasseur, se sont empressés de l'adopter. Il est cependant moins mécanique et nécessite le jeu de la plus grande partie des ailes qui sont alors lorcément moins solides que si elles étaient rigides.

Voyons comment le pilote commande les trois organes mis à sa disposition pour se mouvoir dans tous les sens. Dans chaque appareil ces commandes diffèrent les unes des autres. Les Wright ont de simples leviers de bois : profondeur à droite et gauchissement à gauche combiné avec la direction. Farman ,juint au levier de profondeur et ailerons, la commande au pied du gouvernail de direction. Blériot a une seule tige veri:can sur laquelle est fixé un petit volant que l'on tourne d'avant en arrière pour la profondeur, et de droite à gauche pour le gauchissement ; le gouvernail de direc- Lion est au pied. Les Antoinette ont un volant de chaque côté du pilote, l’un pour la profondeur, l’autre pour le gauchissement ; la direction est au pied. Les Voisin n'ont qu'un seul volant vertical que l’on pousse d’avanl

en arrière pour la profondeur et que l’on tourne @u côté où l’on veut virer ou se redresser, car l'équilibre latéral étant obtenu au moyen des cloisons verticales, le gouvernail arrière est seul utilisé pour le redresscment de l'appareil.

Toutes ces commandes vont s'unilier, les leviers soni sppelés à disparaître quoiqu'ils aient certains avantages du même genre que la barre franche sur un bateau à voile.

3eaucoup d'appareils ayant déjà la commande de là direction au pied, elle se généralisera probablement, étant très simple et instinctive. Le volant de Voisin me paruit £e qu'il y à de mieux pour le gouvernail de profondeur, el en le tournant à droite ou à gauche on pourrait Futiliser pour actionner le gauchissement. Jl ne laut pas oublier que l'usage du gouvernail de direction est intimement lié avec celui du gauchissement. Acluellement, un pilote passant d'un appareil à un autre serail très embarrassé de le conduire, tellement les relexes nécessaires à chacun sont différents.

Le départ a lieu également de plusieurs manières. Wright emploie un rail et atterrit sur des patins. C mode d'atterrissage est certainement le meilleur, Cur l'appareil est arrêté en quelques mètres ; mais il ne peut repartir. Les roues sont préférables ; il est probabie, cependant, que les grands aéroplanes de l'avenir partliront sur rails, Car ils iront d'un garage à un autre, mais ce temps est encore lointain. Blériot et Voisin font des châssis très bien étudiés avec roues orientatables donnant de bons résullats. Farman et Antoinetle ont une combinaison de roues et patins ; c'est évidemment dans cette voie qu'il faut chercher. Les amortisseurs à ressorts seront avantageusement remplacés par ceux à air comprimé qui sont moins lourds. Enfin, les aércplanes iégers, au-dessous de 300 kilog., peuvent avoir des roues sans amortisseur, ainsi que nous l'ont prouvé Curtiss et Santos-Dumont. À Reims, nous avons vu des appareils de poids très différents, les uns du 500 à 550 kilog. et les autres de 300. Les constructeurs vont s'orienter maintenant, d’une part, vers des appireils à un ou plusieurs plans, pesant de 500 à 1.000 kilog. et pouvant porter deux ou plusieurs personnes. {IL n'y a pas de raison pour établir des différences dans la disposition générale entre les monoplans et les bi ou multiplans, car, pour transporter un poids relativement considérable, plusieurs plans seront nécessaires à cause äes difficultés de construction d'un monoplan gigaritesque.) D'autre part, on s’orientera aussi vers de petits monoplans de 250 à 300 kilog. pour un pilote seul.

à PT à l'Aérophile du 1° Novembre 1909 V1]

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