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l’Aérophile 489

Nous arrivons maintenanl à des questions plus difficiles à résoudre : quelle est ia meilllure courbure à donner aux ailes pour tel ou tel poids, telle ou telle vitesse ? Ceci sera le résultat de l'expérience, non plus de celle du laboratoire, mais de celle de l'air. Les constructeurs ne doivent pas oublier que le poids, la surface, la courbure des ailes et la force du moteur, se tiennent si intimement qu'il n’est pas possible de modilier une donnée sans toucher aux autres, sous peine de modifier considérablement les résultats. Le planement des appareils avec moteur arrêté a besoin d’être encouragé par des prix; Car, si l'on veut voyager, il est indispensable d’avoir un aéroplane bon planeur, et, à ce point de vue, le Wright serait le meilleur, car les acroplares à grand angle d'attaque doivent mal planer. Le poids à faire porter par mètre carré pour concilier le planement avec la vitesse est donc à étudier, et il sembles qu'on doive rester entre 15 et 2G kilos par mètre : nous n'en sommes pas encore arrivés à modifier l'angle d'attaque ou à diminuer la surface en cours de route. Le Wright, qui ne porte que 10 kilag par mètre, fait du 70 kilom. avec un petit angle d'attaque et un moteur de 30 chx. D'autres appareils portent 20 kilos, et plus, avec un grand angle d'attaque et un moteur de 50 chx et ne font que S0 kil.

La répartition des poids (moteur et pilote) sur les aéroplanes présente aussi une diversité déconcertante. Voisin place le pilote et le moteur l’un près de l’autre dans le sens longitudinal et sur le plan inférieur ; Curtiss les dispose de même, mais très haut, entre les deux plans ; Antoinette place le moteur et le pilote à environ quatre mètres de distance l’un de l’autre dans le sens de la longueur et au-dessus des ailes. Blerlot res met bien au-dessous; Wright les place sur la même ligne, dans le sens transversal, et tous ces appareils volent : ceux dont le centre de gravité est élevé aussi bien que les autres. Là, également, se trouve une place définitive qu doit être la meilleure. Les poids répartis sur une grande longueur ainsi que le centre de gravité bas, donnent de l’inertie et il n'en faut pas trop.

L'hélice est encore une question qui soulèvera pendant longtemps de nombreuses discussions, car ce sujet est loin d’être connu ; mais une hélice n'es! pas, comme un mcteur, bonne pour un appareil quelconque, elle doit être étudiée spécialement pour tel ou le] aéroplane, sa surface et son pas doivent être calculés d'après 1« résistance à l'avancement de l'appareil et la vitesse que l'on veut lui donner. Les hélices en bois dont la surface est unie donnent de meilleurs résultats que celles en métal présentant des saillies ; mais on ne peut les faire teurner à plus de 1.000 tours, car la force centrifuge à l’extrémité de l'aile désagrège le bois. Il est préférable d'avoir quatre ailes si l'hélice tourne au-dessous de 600 tours et deux, si elle est en prise directe et tourne rapidement. Les hons résultats obtenus avec une seule hélice prouvent qu'il est inutile den avoir deux quand on peut la meltre suffisamment grande. C’est la bonne proportion de la surface d’hélice en mouvement avec celle de l’aéroplane qui donne au (Vright sa bonne utilisation.

Pour terminer cetle courte analyse des appareils actueis, arrivons au moteur sans lequel il n'y a pas de vol ; de lui dépend le succès de l’aéroplane. Un appareil médiocre comme construction et dispositifs fera de beaux vols grâce à son moteur, tandis qu'un autre, admirablement concu, mais que son moteur laissera en panne, sera très sévèrement jugé par le public. Lu foule admire la longueur du vol, alors qu'une courte envolée, par un vent violent, renseigne bien mieux sur les défauts el les qualités d'un appareil. Il faut drs moteurs différents suivant les appareils auxquels ils sont destinés.

Les aéroplanes très légers peuvent se contenter de moteurs à 2 ou 3 cylindres, dans les 25 à 30 chx au grand maximum, 15 chx devraient suffire pour 300 kilos si l'appareil est hien étudié. Quant aux aéroplanes lourds dont je parlais tout à l'heure, il leur faut aulre chose. Si l’hélice, ou les hélices. sont démultipliées, un % cylindres d'automobile allégé est ce qu’il y a de mieux ; mais, si l’hélice est en prise directe sur le nroteur il est préférable d'employer un 8 cylindres, beaucoup plus souple et auquel l’hélice sert de volant (ce

dispositif a toujours été employé avec succès par Antoinelte). Le poids par cheval est suffisamment faible à l'heure actuelle et l’on peut faire un moteur régulier avec 3 kilos par cheval tout compris sans être obligé d’user d’acrobatie mécanique. Quant à la vitesse des aéroplanes, d’après l'exemple de cette année, elle passera facilement à 100 ou 120 kil. et l’on sortira aisément par un vent de 10 à 12 m. à la seconde.

Voici, présenté rapidement sous ses faces principales, l'état où en est actuellement l'aviation. Les progrès accomplis peuvent déjà faire présager de l'avenir.

La simplification et l'amélioration des types sera la marque du résullat définitif ; nous l'avons déjà vu dans la bicyclette et l'automobile.