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Erratum au numéro du 15 janvier. — lage 27.

deuxième colonne, lignes 12, 15 et 17, mettre partoul r au lieu de v; ligne 4 à partir du bas,rétablir I cost qui est peu lisible.

Page 28, deuxième colonne, formule (3), mettre Vi au lieu de Vs

Pace 29, première colonne, formule (5), mettre sin 9 au lieu de sin C.

Page 30, première colonne, ligne 23 à partir du bas, rétablir dans le blanc la lettre +, après le mot angle

Page 31, deuxième colonne, ligne 18, mettre &1 au lieu de 9.

L'AEROPLANE PRATIQUE

Les expériences si remarquables effectuées en 1908 avec des engins plus lourds que l'air, permettent d'affirmer que le vol mécanique est maintenant possible, et que son emploi pratique n’est plus subor-

donné qu’à une mise au point très soignée de toute la machinerie — à une marche impeccable du moteur — et à une éducation parfaite du pilote.

Admettons ces conditions remplies, et examinons comment devra être organisé un aéroplane destiné à permettre d'exécuter, avec quelque sécurité, des voyages de plusieurs centaines de kilomètres, sans escale, avec une durée de marche de 5 heures au maximum (ce dernier chiffre paraissant difficile à dépasser avec la fatigue et la tension d’esprit actuellement nécessitées par la conduite de l'appareil).

Qu'il s'agisse d’ailleurs d’un monoplan, d’un biplan ou d’un multiplan, avec ou sans empennages, les conditions sont à peu près les mêmes.

Les organes à manœuvrer sont: le gouvernail d’altitude, le gouvernail de direction, les stabilisateurs latéraux (ailes gauchissantes de Wright, ailerons de Ferber et de Blériot, etc.), la commande des gaz du moteur.

Pour permettre la manœuvre commode de ces organes, pendant le laps de temps indiqué plus haut, il faut réunir les conditions suivantes :

1° Disposer d'un moteur parfaitement réglé, dont l'alimenrcauon en essence, huile, graisse, eau ou air de retroidissement se tasse automatiquement, sans que l’aviateur ait à intervenir en quoi que ce soit zendant toute la durée du voyage.

Ce moteur devra, en marche normale, pouvoir fournir une puissance supérieure de 30 U/U au moins à celle nécessaire à la sustentation de l’aéroplane. Cette condition est indispensable pour que l’on ne soit pas à la merci d’une faiblesse momentanée de l’un des cylindres et aussi pour permettre de gagner en altitude.

Le seul organe du moteur, dont la manœuvre doit être laissée à la disposition du pilote, est une pédale d'accélérateur.

2° L’aéroplane doit enlever au moins 2 personnes, un pilote et un passager, ce dernier pouvant être un aide-mécanicien, un élève-pilote ou un observateur, mais ayant pour rôle principal de choisir la direction de marche et d'indiquer des points de repère au conducteur.

Il convient, en effet, de remarquer que le pilote est trop occupé pour pouvoir se diriger sûrement vers un but déterminé. Il ne pourrait guère que marcher à la boussole, ce qui exposerait à de graves erreurs, en raison des déviations produites par un vent latéral; ou bien, il se verrait astreint à suivre des lignes de repère naturelles, telles que de grands cours d’eau ou des routes nationales. Le passager devra, en outre, être capable de remplacer le pilote en cas de fatigue ou d’indisposition subite, et pouvoir assurer à lui seul la manœuvre d'atterrissage.

3° En cas de panne du moteur ou d’accident dans les transmissions, l’aéroplane doit pouvoir regagner le sol en faisant du vol plané, sans danger pour le personnel et sans détériorations pour le matériel.

4° La conduite de l'appareil doit pouvoir être assurée avec une seule main, les commandes étant, par exemple, groupées sur un volant mobile dans trois directions rectangulaires, comme sur les appareils Blériot. Il est, en effet, impossible d'exiger que le pilote reste pendant plusieurs heures dans une immobilité de statue, avec les deux mains constamment occupées.

5° Le personnel doit être installé dans une posi-

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tion suffisamment confortable pour pouvoir s'y maintenir sans fatigue exagérée. A cet effet, des sièges avec dossier sont à prévoir. Un coupe-vent est à placer devant les aviateurs: cet accessoire aura l’avantage de diminuer les résistances nuisibles; il fournira, en outre, l’abri indispensable pour la lecture d'une carte ou l’exécution d’un croquis.

6° L’échappement est à pourvoir d’un silencieux pour permettre aux aviateurs de se parler, et éviter le bruit assourdissant du moteur placé très près et à hauteur du personnel.

T° Il semble indispensable d'avoir à bord quelques instruments de mesure, tels qu'un baromètre altiméfrique, un indicateur de pente, etc.

Quant à la navigation en elle-même, elle doit évidemment pouvoir se faire par les vents moyens habituels sous nos climats; elle sera d’ailleurs bien plus facile à quelques centaines de mètres d’altitude qu'au ras du sol. Actuellement, les aéroplanes circulent dans les basses régions de l’atmosphère, au milieu des remous et des vents variables, et la moindre brise leur occasionne une instabilité des plus dangereuses. Ces inconvénients disparaîtront dans les zones plus élevées, où le vent est mieux établi, et où l'air se déplace suivant un cou:s beaucoup plus régulier.

Enfin, il convient d’ajouter que, si l’aéroplane est destiné aux usages militaires ou maritimes, l’altitude est bien plus indispensable encore, d’une part, pour permettre à l'appareil d'échapper au tir de l'ennemi; d’autre part, afin de donner à l’observateur un champ visuel suffisant pour qu’il puisse examiner l’ensemble du terrain et les troupes à couvert derrière des obstacles naturels.

Les dernières performances des aviateurs ont permis de franchir un pas considérable, en démontrant péremptoirement Ta possibilité de la navigation aérienne par le plus lourd que l'air. Mais il y a une différence capitale entre l’aéroplane effectuant de la manière la plus brillante des vols circulaires de plusieurs heures, par temps calme, à faible altitude, au-dessus d’un terrain dénué de tout obstacle, et le navire aérien capable d'exécuter de véritables voyages, par vent moyen, en planant à quelques centaines de mètres au-dessus des vallées et des collines.

Wilbur Wright, lui-même, malgré sa prodigieuse habileté et sa parfaite connaissance de l’aéroplane, avec lequel il a obtenu de si merveilleux résultats. n'a pas quitté le camp d’Auvoure. et c’est au-dessus d’une étroite bande de terrain au’ont été établis Tex records de fa distance, de la durée et de l'altitude.

Un immense progrès reste donc à accomplir; il consiste à étudier et à mettre en service une machine volante susceptible de permettre de véritable: voyages de ville à ville. C'est assez tourné en rond. Farman a effectué la première promenade en aéroplane du camp de Châlons à Reims; Blériot a exécuté le premier un parcours en cycle fermé entre Toury et Artenay. C’est à eux, et à la vaillante phalange des aviateurs, qu'il appartient de franchir une nouvelle étape et de faire passer l’aéroplane de la rériode des tâtonnements à celle de la réalisation pratique des voyages.