Novembre

LES AÉROPLANES EN FRANCE Nouveaux exploits d'Henry Farman

Le 29 celohre, H. Farman, à Mourmelon, vole plusieurs kilomètres aves sou mécani“ien Maurice Ilerbster, puis 5 miles « 15 m. de haut, avec le duc de Westanneter.

Le 1° novembre, à Mourmelon, Henry Farman effectue, en compagnie de Mie Dacty, un vol de 1 h. 17, record frarçais du vol avec passager. (Record du monde : O. Wright, avec le capitaine Engelhardt, 1 h. 35 m. 47 S.).

Henry Farman bat les records du monde de distance et de durée qu'il détenait déja et devient détenteur de la Coupe Michelin 1909. — Henry Farman s'élait engagé, à l’Aéro-Club de France, pour disputer, le 3 novembre, la Coupe Michelin 1909. M. André Fournier remplit, ce jour-là, les fonctions de commissäire, et M. Gaudichart, celles de chronumétreur officiel.

Dans la matinée, on étaflit un circuit de 3 kil. 138 m., marqué par trois fanions blancs. Temps brumeux et froid ; vent glacial.

Henry Farman a fait remplir son réservoir avec 87 litres d'essence et compte voler au moins pendant quatre heures. !.e mécanicien Herbsler revoit toutes les parties de l'’aéroplane. À m'di 35, il met l'hélice en marche et, lrès exactement, à midi 39 m. 25 s., l'appareil s'élève et coupe la ligne où se trouve le chronométreur.

Henrv Farmän s'équilibre à une vingtaine de mètres du sol et, réglant son moteur pour voler à une vitesse moyenne de 54 à 55 kilamètres à l'heure. se met à tourner avec une régularité chronométrique. An contrôle, on lui indique, au moyen de grands chiffres, le temps écoulé. Henrv Farman approche à 3 h. 22 m. des 156 kilomètres de Paulhan et continue sa randonnée aérienne. Le soleil baisse; le froid s'accentue; on allume de grands feux devant le contrlôe pour se réchaufler. Le premier record que bat Farman est le temps qu'il avait fait à Reims pour 189 kilomètres, à 3 h.2, I n'& parcouru à ce moment que 170 kilomètres.

Mais, bientôt, il bat également son record üe distance et dépasse les deux cents kilomètres !

Le soleil se souche à # h. 36, heure officielle pour l’arrêt du chronométrage, À ce moment, Henry Farman a parcouru 222 kil. S9S m. en 4 h. 6 m. 25 s. Mais il continue à voler pendant une dizaine de minutes encore et s'arrête volontairement, craignant de manquer d'huile, à 4 h. 47 m. 18 s. avant fait 74 lours, soit exaclerient 232 kil. en 4 h. 17 m. 53 s.

Maurice Farman à Buc

Dans le silence et la solitude, Maurice Farman poursuit. au Champ d’'Aviation de Buc, son entrainement en vue du voyage Paris-Chartres, qu'il veut tenter. Le 19 octobre, il vole sans interruption sur la canipagne, de 4 h. 30 à 5 h. 25. A une hauteur moyenne d'environ 410 mètres, il boucle quatre fois un circuit d’une vingtaine de kilomètres, passant par La Minière, Montigny, Voisins, Mérantais, Chäteaulcrt, Gif, Villiers-le-Bâcle, Saclay, Fort-de-Jouy et Buc.

Le 1” novembre, nouvelle envolée superbe de trois quarts d'heure sur le même circuit ; le biplan Maurice Farnan, qui donne une très grande impression de vitesse, disparait continuellement dans le brouillard fort épais.

A Issy-les-Moulineaux

Le 29 octobre, pour ses débuts d’aviateur, l'excellent motocycliste Jan Olieslagers réussit deux beaux vols, sur son monoplan Blériot

Au troisième essai, après avoir volé 400 mètres environ, il touclie légèrement. au cours d’un virage un peu court. Résultat : un peu de bois cassé, mais aucun mal pour le pnilole

Le même jour, Franz Verheyen exéculait, sur un monoplan Blériot, pour sa quatrième sortie, un vol de 600 m. Le lendemain, il endommageait son héice en alterrissant, mais le soir exécutait un vol de 1.200 mètres avec virage.

L2 22 octobre, essais d'un nouveau petit monoplan Blériot. piloté par un aviateur suisse, M. Henri Speckner, de Genève, qui réussit à se décoller dès la première sortie.

Le X novembre, au cours d'un essai du monoplan C.A.M., muni d’un moteur Clerget du 50 HP, le pilote, M. Marquezy, après un démarrage rapide, avant donné brusquement un coup dde gouvernail de profondeur, l'äppareil s'est enlevé à 15 mètres de hauteur. M. Marquezy coupa l'allumage et l'appareil revint à terre un peu brusquement, faussart l'hélice et brisant les roues, sans autre éccident, d'ailleurs.

Le même jour, se produisait un accident qui eût pu avoir des suites graves. :

Maurice Noguës, qui pilolait pour la première fois Je souveau biplan Voisin n° 1, moteur Gnôme, s’est élevé vers 10 h. 1/2, et de suite atteignait une hauteur de 15 mètres. Au bout du terrain, le vent l’'empêcha de virer, alors qu'il était tout près des fortilications. Par bonl eur, un arbre se trouvait là, qui arrêta l'appareil sur le petit talus, à cinquante certimètres à peine du fossé où il y a trois mètres d'eau environ. L'aviateur s'y fût mnfaillihlement noyé.

L appareil est en miettes, M. Noguès est sain et sauf.

Ce même aéroplane avait été monté, la veille, à Issyles Moulineaux, par Legagr:eux, de retour de Russie.

A Port-Aviation

Le lendemain de la clôture de la Grande Quinzaine de Paris, le vendredi 22 octobre voit encore quelques essais intéressants.

En présence de cinq à ax mille personnes, l’aviateur Baratôux a fait, sur son biplan Wright, sept tours de piste ax milieu des applaudissements. Gaudart fait ensuite ur tour et demi de piste à 26 mètres de hauteur, puis Kæchlin, sur son moncplan, réussit plusieurs virages impeccahles,

Les essais de la premiere aviatrice

Cette quinzaine, a eu lieu un événement qui fit quel-

que bruit dans je monde aéronaulique pleins de succès, de la rremnère aviatrice. ‘ C'est à Mme Raymonde de Laroche que revient le mé-

les débuts,

rite d’avoir, la première, piloté un atroplane. Le 22 uc-.

tobre, Mme de Laroche faisait, au camp de Châlons, seule à bord de son:biplan Voisin, un beau vol de 200 mètres. '

Le lendemain, menant son apparei avec une dextérité remarquable, elle réussissait:une performance plus sensationnell: encore, vclant. deux tours complets du champ d'aviation, soit environ 6 kilomètres.

A Saint-Etienne

Le 30 octobre, la journée d'inauguration de l'hippodrome de Villars, transformé en aérodr)me?, fut peu intéressante, le vent élant très violent. Jean Gobron qui, jour calmer l'impatience de la foule, avait tenté une sertie, brise son équilibreur avant de rentrer au hangar. ,

Le seconde journée d'aviation avait: attiré un public

nombreux qui dut malheureusement se contenter d'une ascension en ballon libre de M. de Kergariou, la pluiè

ayant empêché Gobron et de Nabat de s'enlever. À la nuit, les 50.000 spectateurs manifestèrent leur mécontertement, mais le service d'ordre protégea heurcusc.ent les aéroplanes

AS

in,

L'Aviation dans la Marine

« Le Département de la Marine va demander des propositions pour un aéroplane adapté au service de l'éclairage en mer. Cet aéroplane devra s'élever et se reposer en sûreté sur l’eau. La vitesse réclamée est de 40 milles pendant 4 heures. »

Que voilà un geste bien français ! Hélas ! il est fait aux Etats-Unis.

A quoi peuvent bien servir les aéroplanes dans une marine ?

« Si l'on ouvrait mon cœur, disait Nelson, on y trouverait écrit ces mots: Want of frigales. » Le grand Suffren se plaignait aussi amèrement du manque d'éclaireurs.

Les Américains se rappellent les angoisses cruelles, el pourtant non justifiées, dans lesquelles ils ont vécu les jours où la petitc escadre de Cervera s'approchait de leurs côtes. Comme ils ont souhaité alors des croiseurs | Et n'est-ce pas pour cela qu'ils voudraient posséder, maintenant, des aéroplanes ?

Pour le service de leurs escadres de combat, les Anglais ont multiplié les croiseurs de toutes sortes, depuis l’aviso ou le scout jusqu’au plus grand croiseur cuirassé. Même dans létroite mer du Nord, et malgré lé secours de la télégraphie sans fil, leur service d'éclairage ne s'est-il pas montré insuflisant, et n’estce pas pour cela que l'Amirauté vient d’attribuer des crédits importants à l'étude des dirigeables et des aéroplanes ?

Notre marine, moins richement dotée, a fait les mêmes folies ruineuses pour des croiseurs dont elle sait l’impuissance

D'où vient cett- impuissance ? De la nature même des choses. Pour rechercher à la mer, alin de la combattre ou de l'éviter, une flotte de cuirassés pouvant filer vingt nœuds dans toutes les directions, et, par presque n'importe quel temps, il faut des bateaux très rapides et tenant bien la mer. S'ils veulent voir ce qui se passe derrière un rideau déclaireurs ennemis, ils ont besoin, en outre de leur vitesse, de certains qualités militaires offensives et défensives, qui exigent du poids, partant un gros tonnage. Avec les cuirassés en projet, il faudra bientôt demander aux croiseurs une vitesse de 30 nœuds ; 10.000 tonnes sera un déplacement minimum, et avec 20.000 tonnes on n'aura encore qu'un éclaireur imparfait. La vue à bord d'un bateau est toujours limitée à 10 ou 12 miles; cela oblige à multiplier les croiseurs. Or, beaucoup de croiseurs très chers, cela fait une très grosse somme, et il ne reste plus rien pour la vraie flotte de combat. Que l'on fasse le compte de nos cuirassés en regard de nos budgets depuis vingt. ans.

Que de millions ne restituerait-on pas à la puissance navale d’un pays, en remplaçant les croiseurs de 20 ou 50 millions par des aéroplanes de 20 ou 50 mille francs ? Et combien plus efficace qu’un bateau, l’aéroplane, aigle superbe, franchissant à grande hauteur el sans risques, les lignes de croiseurs ennemis, embrassant d’un coup d'œil l’ensemble d’une liotte tout entière, fixant sa formation par la téléphotographie, expéaiant un avis immédiat par la télégraphie sans fil, rapportant ensuite à grande vitesse des renseignements complets et précis, puis, s'étant ravitaillé auprès des bateaux qu'il protège, entreprenant une nouvelle mission ?

Et quels autres services ne rendra pas un aéroplane, qu'on ne peut demander à des bateaux ?

Une escadre veut quitter son port; les poseurs des mines ennemies ont parsemé les passes de chaussetrapes pouvant envoyer d'un coup, un cuirassé par le fond, comme il est arrivé au Petropolawsk. On a déblayé les passes, mais est-on sûr qu'on aura bfen fait cette opération qu'il faut recommencer tous les jours ? Les aéroplanes nous le diront, car ils voient les lor-

pilles dans l'eau, ils peuvent les signaler ; ils peuvent meéinc iles Gélruire à eux S:Us, Et Sais risques (1).

Notre escadre est heureusement sortie sans pertes ; la voici par des grands fonds ou en dehors des eaux territoriales où eile ne peut plus rencontrer de mines. Pourquoi donc cette anxiété sur tous les visages ? Pourquoi ces regards inquiets penchés sur l’eau ? C'est que des sous-marins croisent dans ces parages, ennellis redoutables contre lesquels on ne peut rien parce qu'ils restent invisibles. Et pourtant, si l’on pouvait les voir, on les éviterait bien facilement, car ils sont lents. Or, l'œil perçant de l'observateur haut monté dans son aéroplane à dist ngué cet ennemi glissant sous le manteau d'azur, il decrit des orbes serrés au-dessus de lui, signale sa présence et sauve l’escadre. Bien mieux, si le plus gros projectile tiré dun bateau ricothe, sans effet, sur l’eau, une bombe descendant verticalement et éclatant sur le sous-marin ou dans son voisinage immédiat, à une profondeur calculée, l'envoie par le fond, ou lui cause au moins des voies d'eau telles quil faut émerger pour se rendre à merci.

De même, des aéroplanes entourant une escadre, et laissant tomber sur les notilles de torpilleurs assaillants des obus éclairants, y améneront les projectiles des gros bateaux, et joueront ainsi eflicacement le role de contre-torpilleurs. Cet emploi hâtera la suppression de cette poussière navale au rendement prodigieusement faible et qui nous coûte presque autant de cuirassts que les croiseurs.

Notre escadre saine et sauve est maintenant au large, ses croiseurs aériens l'ont amenée au contact de l'ennemi: celui-ci accepte le combat. La victoire appartiendra à celui qui tirera le premier, pourvu quil tire bien. Or, à tirer trop loin, on risque de perdre ses munitions si les coups ne tombent pas sur le but. Un observateur posté entre les deux combattants planant au-dessus des trajectoires des obus, signale leurs écarts et les conduit pour ainsi dire à destination. La pluie de fer et de feu bien dirigée aura réduit l’ennemi avant qu'il ait pu s'approcher à distance de lancement de ses puissantes torpilles. j

Poursuivant ses opérations heureuses, l’escadre désormais maîtresse de la mer, ne laissera pas sorlir des ports où ils sont enfermés les résidus des forces ennemies, dont le compte exact sera vite relevé par les aéroplanes, pour lesquels il n’est point de murs ou de collines derrière lesquels on puisse se cacher.

On peut maintenant opérer un débarquement. A cet effet, le convoi portant les troupes est amené à proximité, hors des vues de l'ennemi : une escadrille d’aéroplanes, faisant le va-et-vient, jette vite à terre quelques milliers d'hommes qui préparent le débarque: ment des autres, en un endroit tout à fait imprévu où lon n'aura pu amener à temps des forces suflisantes. D'autres groupes d’aéroplanes, auront d’ailleurs opéré des diversions sur la frontière ou à l’intérieur, empeéchant la mobilisation, entravant les ravitaillements, et désorganisant la défense (Cf. Aérophile du 15 août, page 372 : « L’Angleterre n'est plus une île »).

Voilà, sans en énumérer beaucoup d'autres moins impcrliants et qu'on peut aisément imaginer, les services immenses que la marine peut et doit attendre des acroplanes. Et ceux-ci seront en mesure de rendre ces services. sans défaillances, dans très peu de temps, dans quelques années au plus.

I1 n'entre pas dans mes vues de définir ici les qualilés à requérir d'un aéroplane naval. Il faut d'abord que nos marines réalisent, dans leur esprit, celle

(1) C'est un fait d'expérience, d'ailleurs optiquement explicable, qu'un observateur placé assez haut regardant normalement à la surfare des eaux apercoit le fond ou les objets immergés jusqu'à une grande profondeur. C'est le cas des passagers d'un ballon et aussi d'un aviateur (N. D. I. R,).

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vérité actuelle: Les aéroplanes doivent étre pour les vaisseaux des auriliaires extrémement utiles, absolument indispensables.

Des esprits qui se croient hardis, mais qui sont peu réfléchis ou peu renseignés, préféreraient, pour la marine, des dirigeables. Ceux-ci sont trop- vulnérables pour l'artillerie d'un gros vaisseau rapide ; leur vitesse est trop faible, leur mobilité insuflisante. Ils n'ont pas plus de souffle qu’un aéroplane, et ils ne peuvent absolument pas se ravitailler à la mer. Ils ne sont pas manœuvrables ; les équipes maintenant instruites de nos ballons militaires ou civils en savent quelque chose ; les marins s'en doutaient depuis long- FrDÉ eux qui connaissent l’action du vent sur les voiles.

ls coûtent très cher comme établissement et comme entretien ; leur vie est très courte, soit qu'ils s'usent au repos, soit qu'il périssent de mort violente, ce à quoi ils sont exposés dès leurs premières sorties. On pourrait à la rigueur et tout au plus établir dans deux Ou trois grands ports, une gare de puissants auto-ballons pour communiquer avec des escadres pas trop éloignées. Mais combien plus économiquement, plus sûrement, plus rapidement, les aéroplanes ne ferontils pas la même besogne ?

Allons, aviateurs, préparez-vous à fournir à la Marine les nombreux croiseurs et éclaireurs aériens qu’elle ne tardera pas à vous demander.

La bicyclette aérienne est-elle possible ?

Qu'on se rassure, je ne me fais pas d'illusions sur l'avenir de la bicylette aérienne. Mais est-elle radicalement impcssible, n'y a-t-il aucun espoir de jamais voler par nos propres forces, ne fül-ce que quelques secondes ?

Celui qui l'affirmerait serait téméraire. Le jroblème ne présente pas d'impossibilité théorique; si nos moyens actuels sünt encore insuffisants, le degré de perfectionnement auquel il faudrait les amener ne paraïl pas impossible à atteindre. Mais les difficultés pratiques n'en resten! pas moins très grandes ; et l’effor nécessaire ne pourra être soutenu que quelques secondes tout au plus.

On croit assez communément que l'homme ne vole pas parce qu'il ne peut pas fournir, par unilé de poids, le travail que fournissent les oiseaux pour voler. C'est ure erreur. Il est établi que les ciseaux, en plein vol, ne dépensent pas plus de 1 cheval-vapeur par 100 kilog de poids, et l'homme peut facilement produire ce travail pendant quelques instants et même le double.

Si on faisait un réferendum sur la puissance maximum que peut développer un homme je crois qu'on recevrait des réponses bien variées ! J'étonnerai beaucoup de personnes en disant qu'un homme vigoureux peut, pendant quelques instants, fournir 2 chevauxvapeur, c’est-à-dire 150 kilogrammèlres par seconde. Un homme peut, avec un certain entrainement, monler un escalier, deux marches à la fois, à raison de pas pair seconde. Un athlète spécialisé dépasserait ce chiffre. Pour un homme qui, habillé, pèse 75 kilog., cela fait bien 2 HP.

D'où vient donc que l'homme ne vole pas?

C'est que la difficulté augmente avec le poids. La loi des cubes, d'après laquelle les poids augmentent plus vite que les surfaces, a pour résullat que, plus un volateur est lourd, plus il porte de poids par unité de surface, et, par suile, plus il doit dépenser de travail par unité de poids. C'est pourquoi la nature, qui a résolu si facilement le problème du vol pour les insectes, n’a pu le résoudre pour les gros oiseaux qu’au prix d'artifices qui le facilitent (essor en courant ou en se lançant d’un lieu élevé ; vol à voile), et a dû y reroncer tout à fait pour les animaux dépassant 10 kilog.

Maïs là où la nature a échoué, peut-être réussironsnous. L'homme äispose de moyens mécaniques interdits à la nature (par exemple les mouvements rotatifs, les poutres évidées, etc.), grâce auxquels il a déjà

réussi à faire voler des appareils de plus de 500 kilog., ce que la nature n'avait pu faire .

L'homme dispose d'environ 2? HP. Avec cela et les resscurces de la mécanique, peut-il espérer voler ? Voilà la question.

Je n'envisagerai qu'un type d'appareil, le type aéroplane, parce que, jusqu'à preuve du contraire, il est permis de croire que c'est le meilleur.

Quel est le minimum de puissance nécessaire pour voler avec un aéroplane? Il n’y a pas de minimum thécrique. Si la ésistance de pénétration était infnircent petite, il suffirait d'une puissance infiniment petite. De même, si on perfectionnait l’allègement des surfaces en vue d'augmenter leur étendue sans alourdir l'appareil, on volerait, comme les insectes, avec une puissanece très minime.

Avec les appareils, tels que nous savons les construire actuellement, il n'y a guère d'espoir à avoir.

On sait que le travail par seconde, à la vitesse de moindre puissance, peut s'exprimer par la formule suivante, pour l'établissement de laquelle nous renvoyons le lecteur aux ouvrages spéciaux :

4 IB24n "85 KSV Pp

tt

T travail en kilogrammèlres par seconde.

P poids en kilog. ! :

K coefficient de résistance de l'air applicable aux surfaces portantes.

S surface en mètres carrés.

V vitesse er mètres par seconde.

2 rendement mécanique global (transmissions, rendement de l’hélice, recul de l’hélice).

Voici, je crois, quelles seraient, à peu près, les meilleures conditions réalisables actuellement. Il y a avantage à avoir une grande surface (40 m°). Pour V on ne peut espérer dérasser 10 m. par seconde, vitesse déjà fatigante pour un cycliste non chargé d’un aéroplane.

Le poids sera de 120 kilog., dont 75 pour l’homme et 45 pour la bicyclette, les plans et le système propulseur, Le rendement sera 0,60.

Enfin, K = 0,4.

Dans ces conditions, on trouve pour le travail : T = 200 kilogrammètres.

Ce travail est trop élevé, mais pas à ce point qu'on ne puisse espérer, en améliorant un peu chacun des facteurs du problème, le ramener au-dessous des 150 kilcgrammètres disponibles. :

Voyons ce qu'on peut espérer pour l'avenir.

Conservons $ = 40 m° V=10m. P = 120 k, bien que’ces chiffres ne soient vraisemblablement pas les meilleurs possibles. On admet que, pour l'aile des oiseaux K = 0,7, nous pouvons espérer parvenir à la même qualité pour nos surfaces portantes. Pour le rendement, il ne paraît pas impossible d'atteindre 0,70.

On trouve alors pour le travail :

T = 97 kilogrammètres.

Voilà qui devient très possible. Cela représente, pour un homme de 75 kilog. une vitesse ascensionnelle de 1 m. 30 par seconde, ou l'ascension d'un escalier à raison de quatre pas (S marches) par seconde. Tout homme vigoureux y arrrivera assez facilernent.

Que conclure ? Rien, tant que nous ne saurons pas construire des surfaces plus efficaces et des systèmes prepulseurs plus parfaits : eussions-nous résolu toutes ces difficultés. qu’il resterait beaucoup d'obstacles pratiques, tels que l'essor et l'équilibre.

J'ai seulement voulu montrer qu'il faut se garder d'être affirmalif ni dans un sens ni dans l’autre. Et si, dans un an ou deux, on nous annonçait qu'une bicyclette aérienne a volé en terrain plat pendant quelques secondes, il ne faudrait pas nous montrer trop incré-

dules.

ALEXANDRE SÉE

PAérophile du 15 Novembre 1909 VII]

SOCIÉTÉ FRANÇAISE de Ballons DICReanIes et d’Aviation

Adresse télégraphique : “ ZO DIAC ” Puteaux Ateliers de Construction M. MALLET et Man : 10, route du Havre, à PUTEAUR (Seine) Téjéshone : 136, Puteaux AÉRODROME A SAINT-CYR, près VERSAILLES

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