LA FABRICATION DES HÉLICES AÉRIENNES
Une visite aux ateliers de l'A P.
La question des propulseurs prend une importance encore beaucoup plus grande, dans les constructions aéronautiques qu'elle n’en occupe dans les constructions navales. En effet, si intéressante que soit, pour un baleau, l'augmentation de la vitesse, elle ne sera pas, en général, comme elle l’est toujours pour le ballon dirigeable et l'aäéroplane, une question de sécurité, et par conséquent d'existence même. Le ballon n’est dirigeable que si sa vitesse propre est supérieure à celle du vent qui l’entraine; quant à l’aéroplane, tel quil existe actuellement, ce n'est que lorsque sa vitesse propre est suffisamment grande que la réaction de l'air sur ses plans lui fait quitter le sol.
Il est donc de toute importance que les propulseurs aériens, c’est-à-dire, jusqu’à présent, les hélices, assurent à l'appareil, pour une force donnée du moteur, le maximum de vitesse ; il est non moins essentiel qu'ils soient, par leur construction même, à l'abri d’un accident qui arrête leur fonctionnement.
La seconde condition parait devoir être plus sûrement réalisée par les hélices en bois que par les hélices métalliques. En effet, la structure intime du métal échappe toujours aux investigations les plus soigneuses, et si une rupture doit se produire, elle est toujours plus subite pour une pièce métallique que pour du bois, dont il est facile d'observer les fibres et la contexture intérieure.
Nous n'aborderons pas dans cet article, la question de la forme à donner aux hélices aériennes pour obtenir le meilleur rendement, question extrêmement com-
plexe, qui n'a été que fort peu étudiée jusqu'ici et qui réserve encore, probablement, par mal de surprises aux chercheurs.
Les hélires employées sur les appareils actuels sont dérivées des hélices de bateaux et ont été modifiées d'une façon tout empirique. Les résultats obtenus par les différentes formes de propulseurs, n’ont jamais été contrôlés d'une façon scientifique ni coordonnés avec méthode de manière à en déduire dys lois ou des formules. Il n'existe sur ce sujet que des expériences de laboratoire faites au point fixe, et dont il serait imprudent de tirer des conclusions, pour le rendement des propulseurs sur les appareils en marche
Nous nous proposons de revenir plus tard sur la question des formes de propulseurs, et la façon d'en faire les essais. Nous nous borncrons aujourdhui à initier nos lecteurs aux difficultés de la construction des hélices en bois, et à les faire profiter de la visite que nous avons faite aux ateliers de construction des hélices A. P.
Ces deux initiales sont la marque de fabrique de la Société L'Aéro Propulseur, qui a été récemment fondée, justement pour fournir aux constructeurs de dirigeables et de machines volantes, des hélices perfectiunnées et d'une fabrication irréprochable.
La nouvelle marque s'est assuré le concours exclusif de la maison Stenger, dont les modèles en bois jouissent depuis quelques 25 ans d’une légitime réputation auprès des fondeurs et des constructeurs de machines. C'est le directeur technique de cette maison, M. Benjamin Wassner, plus connu de la nombreuse clientèle comme M. Benjamin, tout court, qui nous a fait les honneurs de ses ateliers et nous a donné, sur la fabrication des hélices en bois, tous les détails que nous allons tâcher de reproduire.
Il semblerait, à prounière vue, qu'une hélice de dimensions ordinaires j'usse être taillée d'une seule pièce dans une bille de bois.
Il n’en est cependant rien. Une telle hélice n’aurait aucune solidité, car la forme de l'aile obligerait à couper les fibres du bois, lui enievant ainsi toute force de résistance.
L'hélice doit être composée de lamelles minces superposées et collées, en débordant les unes sur les autres de facon à représenter deux éventails opposés et réunis par le centre. On constate qu'après le façonnage d'une hélice ainsi composée, chaque lamelle existe encore de bout en bout de l’hélice, ayant conservé intacte la majeure partie de ses fibres et, par conséquent, toute sa solidité.
Ceci est le principe de la conslruction . passons maintenant aux différentes opérations du façonnage. Sur un grand panneau de bois, l'hélice est d’abord tracée en grandeur d'exécution aussi bien en plan qu'en élévation, et on trace également plusieures sections de l'aile, suivant un diamètre.
L'épaisseur du moyeu étant déterminée, l'aile est divisée en parties égales correspondant à l'épaisseur des lamelles. Chaque point du tracé, devra être ensuite reporté exactement sur la lame de bois correspondante.
L'hélice, une fois tracée, on en choisit les matériaux : le bois de noyer se recommande particulièrement, comme étant assez dur et relativement moins sujet à travailler. Encore faut-il au praticien une grande expérience pour choisir dans des bois de même qualité, les morceaux qui sont propres à ce genre de travail. Telle planche sera mise de côté parce que le bois en est trop « freux », c'est-à-dire que la fibre n’a pas de souplesse et casserait au moindre effort; telle autre est rebutée parce que le bois est trop nerveux, travaillerait trop, ete...
Enfin, son choix s'arrête sur une belle bille, dont l'aspect le satisfait entièrement, les fibres s’allongeant toutes droites d’un bout à l’autre, sans nœuds ni ronce. La bille est aussitôt débitée et dégauchie, les planches étant tirées d'épaisseur ; ce travail se fait rapidement et à la machine, qui donne une précision absolue.
C'est sur ces planchetles que l’on reporte les tracés préalablement établis et qui serviront à les découper. Une fois déroupées elles sont assemblées sous une presse et collées. L'opération du collage est une des plus importantes et des plus délicates de toute la fabriration ; c'est généralement la pierre d'achoppement des maisons qui débutent dans cette industrie.
La qualité de la colle employée joue d'abord un très grand rôle : en effet, il faut qu’elle donne une adhérence parfaite, sans quoi l'hélice serait promptement désagrégée étant donné qu’elle subit des efforts condisérables qui se mesurent par des milliers de kilos. I] faut que le collage ne souffre ni de la chaleur, ni de l'humidité. Ce n’est donc pas aux colles ordinaires employées pour l’éhénisterie que l’on peut s'adresser : il faut une GORE spéciale, dûment expérimentée et reconnue appropriée.
Le collage est obtenu au moyen d'un serrage énergique mais sans avoir recours au chauffage du bois qui aurait l'inconvénient de déformer les planchettes et d'empêcher leur parfaite application l’une sur l'autre. Lorsque le collage est sec, on retire l’hélice de la presse.
Les lamelles sont maintenant réunies, mais elles ont conservé leurs angles vifs, de sorte que la surface des ailes du futur propulseur offre l'aspect d’une série de marches d'escalier
On appelle dégrossissage, l'opération qui consiste à abattre ces angles dé facon à obtenir une surface parfaitement continue et unie.
Le finissage, qui vient ensuite, a pour but de mettre la surface de l'hélice en concordance parfaile avec le dessin. Pour cela, on se sert de calibres en zinc découpés d'avance, et qui reproduisent la courbe de diverses sections transversales de l'aile. telles que les fournit le tracé primitif. Ces calibres placés sur la surface de l’'hélice elle-même suivant une certaine ligne transversale. doivent s'appliquer exactement, sans laisser aucun jour entre le bois et la tranche de la plaque de zinc. Ce résultat n’est pas obtenu du premier coup ; il faut quelques retouches qu? le finisseur donne avec précaution en 5e servant d'outils spéciaux très délicats, Ë
L'hélice ainsi retouchée a une épaisseur et une forme mathématiquement calculées ; elle peut être alors chevillée, chaque joint étant consolidé par des chevilles en bois qui traversent toute l'épaisseur des lamelles et accroissent singulièrement la solidité de l'ensemble.
Une hélice qui sort du finissage, est sensiblement équilibrée, puisque les deux ailes ont été faites avec les mêmes calibres. Mais, de petites différences dans la densité du bois ou la quantité de colle peuvent produire une variation de quelques grammes, qu'il faudra corriger. L'opération de l'équilibrage consiste à placer l'hélice, comme un fléau de balance, sur deux couteaux : elle doit toujours se placer d'elle-même dans la position horizontale. L'appareil d'épreuve est assez sensible, pour qu'une feuille de papier à lettre placée sur une des ailes suffise à rompre l'équilibre.
Après cette dernière opération l’hélice est parfaite en sa forme ; il ne reste plus qu'à la revêtir d’un manteau qui la garantisse contre les intempéries. C’est l'opération du vernissage, précédée du ponçage et du masticage. 11 faut, en effet, obtenir une surface parfaitement polie, et boucher tous les pores du bois avec un enduit spécial qui acquiert en séchant une grande dùûreté ; on procède à un nouveau poaçuge et on arrive ainsi à donner au bois le poli d’une glace.
Le vernissage au tampon, employé par la plupart des fabricants, est absolument insuffisant ; il ne garantit pas le bois contre les intempéries : il a un bel aspect quand il est neuf, mais se fendille et s'écaille trop facilement.
Le vernissage au pinceau, seul, peut donner satisfaction, et encore faut-il avoir recours à des vernis américains spéciaux qui adhèrent fortement et forment sur le bois une couche laquée relativement épaisse. L'hélice, ainsi vernie, est absolument à l’abri des intempéries, et, par conséquent, d'une déformation quelconque. Elle peut ,sans inconvénient, être laissé à l'humidité et même être lavée à grande eau.
Nous ayant ainsi expliqué la série complète des opcration. l’aimable directeur nous montra quelques nélices spéciales, telles que la grande hélice du dirigeable Espana, la plus grande qui ait été faite jusquà ce jour: une hélice à quatre branches pour aéroplane; une hélice à deux branches du pas de 2 m. £9, formée de neuf lames superposées. Toutes sont remarquables par la grande légèreté, le fini du travail et la gaine miroitante de leur vernis.
Comme nous prenions congé en remerciant M. Wassner de ses renseignements, il aioula
« On pourra discuter à perte de vue sur la forme des hélices et nous en construisons de tous modèles, sur des dessins qui nous sont fournis. Mais, ce dont nous sommes sûrs, c'est que la fabrication est à l'abri de loute critique. Nous avons tout ce qu'il faut pour cela : un outillage très complet, un personnel très exercé, et surtout l'expérience de vingt-cinq années de modelages de précision. Aucune pièce ne sorlira d'ici qui ne soit M ENEE .Aussi bien la vie des aviateurs en dépend. »
HN nous semble bien que, faites avec un soin aussi méticuleux, les hélices À P doivent offrir toutes garanties et qu’elles prendront rapidement une place importante dans l’industrie aéronautique. Le bureau d'études est composé d'ingénieurs déjà très documentés sur la question et auxqueis la Société est décidée à fournir tous les moyens d'investigation nécessaires, tant pour les essais au point fixe, que pour des essais en mouvement, et dans des conditions se rapprochant autant que possible des conditions réelles.
Quant à la direction commerciale, elle est tout entière entre les mains de M. Maurice Kapférer, moins célèbre dans le monde de l'aviation que son cousin, notre ami Henry Kapférer, mais fort connu déjà dans l’industrie automobile, puisque c’est lui qui a réalisé. perfectionné et vulgarisé la fameuse jante Vinet amovible.
Si les hélices À P obtiennent le même succès qu'a obtenu la jante Vinet, nous croyons que la Société l'Aéro propulseur n'aura rien à désirer.
PHiILos
560 15 Décembre 1909
BULLETIN OFFICIEL DE L'AËRO-CLUB DE FRANCE
SOCIÉTÉ RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE Siège social: 63, Champs-Elysées, Paris (VIIT-). — Télégr. : Aéroclub, Paris. — Téléph. : 666-21 Parc d'Aérostation : avenue Bernard-Palissy, coteaux de St-Cloud. Tél. 288 (Saint-Cloud).
Parc d'Aviation : Issy-les-Moulineaux.
Comité de direction: les jeudis 16 décembre 1909 et 5 janvier 1910.
Commission sciertifique : le lundi 27 décemhre 1909.
Commission sportive : sur convocation du président
Commission d'aviation : sur convocation du président.
Commission des dirigeables : sur convocation du président.
Commission de la bibliothèque : sur convocation du président.
Commission du Contertieux et des Etudes juridiques : sur convoration du président.
Présidence du comte de Castillon de Saint-Victor, puis de M. Léon Barthou .
Présents : MM. Léon Barthou. le comte Henry de La Vaulx. le comte de Caglillon de Saint-Victor, Georges Besancon. Henry Deutsch de la Meurthe. Virtor Tatin. Paul Tissandier. René Gasnier, A. Nirollean. Albert Omer-Derugis. Ernest Barholtte. A. Delattre. Alfred Leblane. Georges Le Brun, Rodolphe Soreau, Georges Dubois Le Cour
Les ballons étrangers et la douane française. — M. Léon Rarthou. qui s'est tout spécialement orcupé de cette question, annonce qu'elle est résolue. Tes droits sur les ballons étrangers ne seront plus pereus qu'à tifre provisoire et seront remhonrsés à la sortie de France du matériel. (Voir le détail des dispositions prises. à re guiaf, par la direction générale des douanes, dans l'Aérophile du 1* dérembre. page 543. col. 1, sous le titre : Les ballons élrangers et la douane.)
Romerrioments, vœux. filiritalions. — Des remerriemonts sont votés à M. Jacaues Faure. arfnellement en vovage. qui fait. pour l'Aéro-Club de Franre. la meillenre pronacande Des vooux de nrompt rélahliscement sont adressés à M. Honrv Kanferer, hlessé dans un acrident d'automobile, Des féliritations sont adreseées an comte de Ta Vanlx paur son voyage en dirigeable d'Anvers à Bruvelles et retour.
Ballotlane el admiseion de MM. Victor Thiéhault, Miguel Febrija. Ianatielff, René Rumpelmaver, Guillaume de Fontenav. le comte de Rastovtsof. André Cotlon. Augucte Dutreux. Victor Rical, Robert Coauelle. Roger Braun. Camille Rodrigues-Elv. Pierre Tirard. de Souz7a- Ferreira, Eugène Vicier, Dani] de Poliakoff, Louis Panlhan. Adolnhe Millet, Henri Peartree. le prince de Nissoh, Henri Resnus. Emile Philippi. Jules Avril, Lucien Lejoindre. Paul Giafferi, Richard de Scheffer, Paul 3esnus. Léon Mascart, Jules Kallmever, Stanlev Héritage. Clément van Maasdvk. Lurien Worms, de Tuite, Ploch de Toul, Maxime Klotz. René Hayem. Maurice Kapferer, Galichon. André Cohen, Henri Mainouet, René Wertheimer, Léon dit Davido, Mare] Chamnion, Eug. Meiffre. Fernand Louvet, vicomte TJ. Xe Blanc, Laurent Seguin, Adrien Besnard, ©. fleilbron, Paul Goldschmidt. Gustave Hermann, André Tazard.
Rôalement du brenet de pilater-avialeur de l'Aéro- Cluh de Franco. — Te rèclement de ce brevet est modifé enr la pronasition de la Commission d'avialion et adonté tel qu'il n été puhlié dans l'Aéronhile du 1 dé: cembhre. proa 544. col. 1. Sa mise en vigueur est fixée au 1” janvier 1910.
Le brevel dr? pilote-aviateur est Aérerné À M. RBunau- Varilla sur proposition de la Commission d'aviation.
Règlement d'affiliation à l'Aéro-Club de France pour 1910. — Le Comité prend connaissance du nouveau texte
rédigé par M. Paul Rousseau et arrête le exte définitif qui sera ultérieurement publié.
Meeting de Cannes. — Ta Commission d'aviation donne avis favorable pour le patronage de l’Aéro-Club de France à accorder à un meeting d'aviation à Cannes.
Monument Blériot. — Le Comité fixe la participation de l’Aéro-Club au monument commémoratif de la traversée de Louis Blériot, de France en Angleterre.
Présidence du comte de La Vaulx.
Présents : MM. le comte de La Vaulx, Léon Barthou G. Besançon, le comte de Castillon, de £aint-Victor, Touis Plériot, Victor Tatin. G. Dubois, Le Cc'ute Omer- Decusis. le comte de Chardonnet. A. Tehla. le comte Arnold de Contades. Francois Pevrev. Paul Tissandier, Ernest Zens. G. Le Brun, M. Mallet. R. Soreau, E. Barbotte, Armengaud jeune, A. Delatire.
Meeting d'Iéliopolis. — Sur proposition de la Commission d'aviation. le patronage officiel est accordé à la Semaine d'aviation d'Héliopolis en 1910.
Comilé national des Sports. — MM. le romte de La Vaulx. A. Lehlanc, Paul Tissandier, André Schelcher, Georges Dubois sont désignés pour y représenter l'Aéro- Club de France.
Banquet Louis Paulhan. — M. Téon Barthou, viceprésident, représentera offiriellement l’Aéro-Cluh de France au banquet organisé en l'honneur de Louis Paulhan, par l’Aéronautique-Club de France.
Ballottane et admission de MM. André Bourdet. David Léon. Ernest Siegfried. Henri Dopfeld. Eugène Farnier, Fdwards, Jean 1 amberjick, Armand de Vil'eféron. Ch. Nieuport, Léon Givaudan, André Roussel, Lucien Allez. Henri Brégi. Alfred Heinz, Paul Desmarais. Tucien Desmarais. Emile Lefranc, Ed. Weinstein, René Roch-Brault, Jacques Miral .
Le brevel de pilole-aéronaule est &érerné à M. Albert Boivin, sur proposition de la Commission des sphériques.
Le brevet de pilote-ariateur est décerné à MM. Henri Rougier et Maurice Farman, sur proposition de la Commission d'aviation.
Meetinq d'aviation de Croir-d'ITins. — Après disrussion, la motion suivante, proposée par M. François
Peyrev. mandataire de l’Aéro-Cluh du Sud-Ouest et de.
Ligue Méridionale Aérienne, est adoptée à l'unanimité.
« Le Comité confirme son vote de principe du 16 ce: tembre 1909, relatif à la Grande Semaine d'Aviation. aui doit avoir lieu à l'aérodrome de £roix-d'Hins et à Bordeaux-Quinconces en 1910.
« Cette semaine prendra le nom offiriel de « Grands Semaine d’Aviation de l'Aéro-Club de France », titre qui lui sera réservé exclusivement sous la réserve qu'ivant le 5 dérembre 1909. il aura été donné toutes garanties pour le versement des prix. 200.000 fr. au minimum. afin que cette proposition puisse être présentée par l'Aéra-Clnh de France à la réunion du Calendrier Aéronantique International. »
I est bien corvenu que l'organisalion matérielle et finansière est nssnrée intéoralement par l'Aéro-Cluh du Sud-Ouset, snns que l’Aéro-Club de France ait une responsabilité à aseumer,
Le Comité prorède à la formalion de trois Commissions ainsi constituées :
Commission du Contentieur el des Eludes juridiques : MM. Léon Barthou président ; Imbrecq, secrétaire ;
V'Aérophile du 15 Décembré 1909 IX
En LR LL RS Re
Brevets WEISMANN : MARX
“INGÉNIE 90; r: RATS Paris.
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