L'AÉRONAT DES FRÈRES LEBAUDY
LE « JAUNE » CÉLÈBRE LE CINQUANTENAIRE DE LA PREMIÈRE EXPÉRIENCE DE LOCOMOTION AÉRIENNE. — À 40 À L'HEURE DANS L'ATMOSPHÈRE. LE PROCHAIN VOYAGE.
Le 13 novembre, un mois, jour pour jour, après l'horrible catastrophe de Stains, un ballon-automobile a pris librement l'atmosphère ayant à bord trois personnes : MM. Julliot, Surcouf, ingénieurs et le mécanicien Eberlé.
C'est par une matinée ensoleillée que le de Bradsky, création empirique, frappé par la fatalité, échoua sinistrement quelques instants avant de prendre terre, et, contraste saisissant, c’est par une après-midi tristement brumeuse que le dirigeable Jaune, œuvre d'ingénieurs, a remporté une éclatante victoire, qui doit nous être d'autant plus chère qu'elle est française et qu'elle vient célébrer glorieusement le cinquantenaire d'Henri Giffard qui, le 24 septembre 1852, exécuta la première expérimentation du ballon-automobile.
Nous avons dit dans notre numéro de septembre que c’est à Moisson — dans la « presqu'île du dirigeable » — que MM. Paul et Pierre Lebaudy ont bâti leur aérodrome, il y a plus d'une année. Le hangar, haubanné par de nombreux câbles, d'acier, a : 60 mètres de longueur, 15 mètres de hauteur, 12 mètres de largeur. Une tranchée cimentée, dans laquelle vient reposer la nacelle, occupe la totalité de la longueur du hangar. C’est sous ce magnifique édifice qu'est garé le Jaune dont l'enveloppe en coton caoutchouté a une longueur de 56 m. 50 pour un maiîtrecouple de 9 m. 80 et un volume de 2.284 m°. Le ballonnet compensateur jauge 320 m°. La pointe avant de l’aérostat est à 24 m. 90 du maitre-couple qui n'est pas dans l'axe d2 la nacelle suspendue à 5 m. 25 au-dessous de la plate-forme, au moyen de 2% câbles d'acier de 5 millim. 6 et de 6 millimètres, pouvant sans se rompre supporter chacun une traction de 1.800 et 2.000 kilos. Une pièce rigide, en tubes d'acier, pesant 50 kilos, dite « cadre de poussée », relie également la
nacelle à la plate-forme. Des tendeurs-régleurs permettent de rappeler par un pas de vis approprié tout allongement anormal des suspentes.
La nacelle, établie en tubes et en cornières, réunis par des raccords en acier coulé et assemblés par des cordes à piano, a une longueur de 4 m. 80, une largeur de 1 m. 60 et une hauteur de 80 centimètres. Sous la nacelle est fixée une « pointe d'atterrissage » de 1 m. 40 de hauteur, qui a pour fonction de protéger le système aérien de tout contact dangereux avec le sol.
À la partie inférieure de l'enveloppe est fixée la plate-forme, châssis de 21 m. 50 de longueur et de 6 mètres de largeur au fort, dont la surface est de 102 mètres carrés et le poids de 300 kilos. Cette plate-forme établie en tubes d'acier de 3840, reliés par des tendeurs qui assurent la rigidité du cadre et soutiennent l’étoffe ignifugée dont il est recouvert dessus et dessous. La plate-forme, en cas d'accident à l’aérostat, doit transformer l'appareil en aéroplane ; son rôle principal est de s'opposer au roulis et au tangage, c'est-à-dire d'assurer la stabilité de route. En outre, on a fixé au châssis le gouvernail horizontal de 4 mq 50 de surface et le gouvernail triangulaire à axe vertical de 9 mq de surface dont le poids est de 22 kilos.
Deux hélices de 2 m. 80 de diamètre, placées latéralement à la nacelle, tournent à 1.000 tours, vitesse du moteur Daimler de 40 chevaux, qui les actionne. Le 28 novembre, on a enregistre une traction de 160 kilos pour une vitesse de 1.056 tours.
Le poids de l'enveloppe est de 444 kilos pour une surface de 1.200 mq, celui de la partie mécanique, y compris quatre voyageurs, l'eau et l'essence pour 15 heures de marche, de 1.800 kilos.
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Après l'exécution’ méthodique d'un programme d'expériences préliminaires arrêtées par M. Surcouf et acceptées par MM. Paul et Pierre Lebaudy, recherches portant sur la solidité de la suspension, sur la perméabilité de l'enveloppe sous pression, la possibilité d'inflammation du gaz, le réglage du mécanisme, la mesure de là puissance du moteur et du rendement des hélices, on décidait de profiter du cahme de Fatmosphère pour remplir le septième paragraphe du tableau des expériences : Excursions aériennes.
Déjà, le Jaune avait effectué deux sorties avec succès. Le 2 novembre, l’aéronat avait évolué retenu captif par un cordage de 300 mètres fixé par une seule patte d'oie à l'émerillon d'un des cinq corps-morts installés dans la plaine de Moisson. A la rentrée de l’aérostat au hangar, on constatait le parfait état général des organes mécaniques, de la ralingue, du laçage et des suspentes ; les effets de la trépidation sur les divers organes étaient nuls.
Le lendemain, à 2 heures, le Jaune, monté: par MM. Surcouf, commandant de bord, Julliot, auteur du projet, et deux mécaniciens, exécutait au-dessus de la vaste plaine plusieurs évolutions.
Il y avait à bord 150 kilos de lest et 140 kilos d’eau.
L'aéronat, équilibré sur un stabilisateur terrestre, fut expérimenté durant deux heures. Les aéronautes reconnurent la nécessité d’adjoindre un gouvernail à axe vertical pour obtenir une direction pratique, l'arrêt de l’une des hélices et l’action du gouvernail horizontal étant insuffisants.
Pendant les deux kilomètres qu'il a parcourus, l’aéronat a été soumis aux épreuvés les plus diverses, toujours avec succès. Ce qui le plus frappé les assistants, c'est:la parfaite stabilité de l'appareil aérien.
‘Le 12, une nouvelle sortie venait confirmer les résultats obtenus.
Donc le 13, MM. Julliot et Surcouf décidaient une plus complète expérimentaüon de l'aéronat.
- À midi, le Jaune, tiré à bras d’ bte, sortait de l'immense hangar.
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Après un court conciliabule tenu par MM. Paul Lebaudy, Julliot et Surcouf, on décidait sur l’heure d'exécuter une série de circuits qui devaient démontrer à quelques détracteurs de l'appareil, le mal fondé de leurs critiques. On verra plus loin que les résultats obtenus en ont fait justice...
Aussitôt, MM. Surcouf, commandant de bord, Julliot et le mécanicien Eberlé embarquaient.
A midi 45, l'aérostat s'élevait libre, le guiderope lové en pelote.
A l'ordre donné par l'aéronaute, le mécanicien embrayait l'hélice, et instantanément, l'aéronat glissait rapidement dans le fluide élément.
Après quelques minutes d'évolutions au cours desquelles un virage fut opéré dans un rayon de moins de 150 mètres, le Jaune rentrait à l'aérodrome et venait toucher terre exactement à 20 mètres de son point de départ.
L’atterrissage s’effectuait avec une merveilleuse précision au moyen du guiderope en pelote lancé par M. Surcouf.
Quelques instants après, l'aéronat reprenait le plein air pour excursionner audessus de la Seine, puis au-dessus de la forêt de Moisson, et enfin rentrait une seconde fois après avoir opéré un 8 magistral dans 250 mètres.
Après un troisième voyage aussi heureux que les deux premiers, MM. Julhot et Surcouf, désireux de contempler leur œuvre, manifestèrent le désir de devenir pour quelques instants de simples spectateurs, et sur l’'acquiescementde M. Paul Lebaudy, M. Surcouf céda sa place au directeur de ses ateliers, M. Juchmès et M. Julliot la sienne à M. Baudry.
Dans cette ascension, le ballon s’éleva environ à 130 mètres, les déviations qui lui furent imprimées par le gouvernail eurent un succès égal aux précédents essais. Il en est de même pour la parfaite stabilité de l'appareil aérien que nous avons déjà signalée.
Cependant, au cours de ce voyage, une avarie survint au gouvernail, dont la drosse fut brisée dans un virage trop-court; cet incident donna lieu à une démonstration de facilité d'atterrissage d'un ballon allongé, ne gouvernant plus.
L'aéronat, remorqué par une équipe d'ouvriers, rentrait vingt minutes après sous son hangar.
Les quatre sorties représentent une marche projetée sur le sol supérieure à 20 kilomètres ; la vitesse propre du ballon a été estimée à environ 10 à 11 mètres par seconde.
Il est utile d'indiquer que toutes les excursions du navire aérien ont été exécutées à l'aide d’une seule hélice, l’autre ayant été abimée par un choc sur le sol, au cours des expériences de la veille. Cette hélice était actionnée seulement par environ la moilié de la force du moteur, soit 20 chevaux.
Cette disposition, imposée par le hasard, a démontré, malgré les assertions de certains inventeurs, qu'un ballon propulsé latéralement n’est pas forcément soumis à des mouvements giratoires par le seul fait du fonctionnement d’une hélice aceidentellement unique. Il est juste de faire remarquer que dans le cas présent, les propulseurs sont assez rapprochés du centre de gravité et relativement peu écartés l’un de l’autre.
La sortie du 13 novembre a encore victorieusement répondu à une critique sur le degré hygrométrique du nouveau tissu. Il est prouvé maintenant que l'enveloppe du Jaune, qui a évolué par un temps extrêmement humide, absorbe moins d’eau qu’un ballon verni à l'huile de lin.
Parmi les privilégiés ayant assisté aux belles expériences du 13 novembre, qui font époque dans l'histoire de la locomotion aérienne, nous avons reconnu MM. Paul Lebaudy, le duc de la Roche-Guyon, le baron Hervé, Fournier, Tatfoureau, Peyrey, Wimille, G. Géo, Mmes Surcouf, Julliot et Martin Leroy.
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L'AÉROPHILE 75 Re ee ONE SSSR RER MS en oi
Les essais seront repris à la fin du mois, après la réparation du gouvernail, le remplacement de sa poutre portante, trop faible en raison de la puissance propulsive de l’aéronat. La nouvelle poutre a 9 m. 50 de longueur pour un poids de 52 kilos, elle affecte la forme d'une pyramide quadrangulaire et sert de quille.
Ce changement entraînera une modification de la position de la nacelle et par suite une reprise dans la suspension.
Le prochain voyage du Jaune sera Moisson-Mantes et retour, soit environ 25 kilomètres, ce qui battra le record de la distance parcourue en ballon automobile avec retour au point de départ. On dit que ce trajet sera effectué en une demi-heure environ. L’aérostat suivra la Seine, précédé du yacht de M. Lebaudy et suivi d’une chaloupe à vapeur.
En attendant sa nouvelle sortie, l'aéronat est renfloué quotidiennement d'hydrogène pur, provenant de l'Etablissement central d’aérostation militaire de Chalais- Meudon qui en fait livraison par voitures tubes.
Le 28 novembre, après 38 jours de gonflement, l'hydrogène tenu dans l’enveloppe du Jaune sous une pression minimum de 10 millim. d’eau, a donné encore 1.056 gr. de force ascensionnelle : au début on avait obtenu 1.164 gr. Ajoutons que le gonflement a été effectué en 21 heures; l'hydrogène était produit par un générateur des ateliers Surcouf.
Dans un prochain articlenous donnerons, avec le plan de l’aéronat Lebaudy, des détails techniques sur ce remarquable appareil aérien qui fait le plus grand honneur à l'ingénieur Julliot qui l'a conçu, à M. Surcouf qui a exécuté la partie aérostatique, enfin, à MM. Paul et Pierre Lebaudy qui ont mis sans compter leur fortune à la disposition de la locomotion nouvelle, sans se laisser influencer par les récentes et terribles catastrophes qui ont endeuillé le monde de l'aéronautique.
